نیاز امروز جامعه، دین بر اساس اخلاق است

عضو هیئت علمی دانشکده علوم اجتماعی تهران گفت: اندیشه مهندس بازرگان وجوه متفاوتی برای بازخوانی و نقد دارد، اما به عنوان جامعه شناس می گویم؛ جامعه ما نیاز دارد تا دین بر اساس اخلاق در آن فعال شود. به همین دلیل باید به صورت بندی، مفهوم بندی و مسئله پردازی اخلاق از دید بازرگان بپردازیم.

به گزارش ایمنا، سارا شریعتی، در همایش «بازرگان؛ اصلاحات و نقد انقلاب» که به مناسبت سالروز درگذشت مهدی بازرگان، امروز (پنج شنبه) در کانون توحید برگزار شد، بازرگان را سرسلسله تمامی نحله های روشنفکری دینی دانست.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی ویژگی نحله های روشنفکری دینی در جهان اسلام را قرار گرفتن تمامی آن ها در آزمون قدرت سیاسی دانست و گفت: برخلاف نحله های روشنفکری دینی در اروپا، در جهان اسلام همه گرایش های مختلف روشنفکری دینی با محنتی به نام قدرت سیاسی مواجه شدند که منجر به انحراف، سرکوب یا توقف این پروژه ها شده است.

شریعتی با اذعان به این که امروز در جامعه مهمترین تصویر بازرگان، تصویر یک رجل سیاسی است، خاطر نشان کرد: معاونت وزارت فرهنگ و رئیس هئیت خلع ید در دولت دکتر مصدق، تا مبارزه ی سیاسی در نهضت مقاومت ملی، نهضت آزادی و تجربه زندان و تبعید و در نهایت تصویر بازرگان به عنوان اولین نخست وزیر پس از انقلاب، باعث شده است تا تصویر سیاسی از وی غلبه پیدا کند.

این عضو هیئت علمی دانشکده علوم اجتماعی افزود: اما مهدی بازرگان جدا از نقش سیاسی، یک میراث پر بار فکری نیز دارد. وی یکی از چهره های اندیشه اسلام قرن بیستم و یکی از موثرترین نویسندگان ادبیات تجددطلبی در ایران است. بازرگان همچنین،  مولف یک مجموعه آثار بیست و چند جلدی است که شامل اولین آثار از 1315 تا آخرین مباحث وی در 1373 است، حدود شصت سال درهم تنیدگی زندگی و اندیشه. جدا از سهم وی در زمینه ی تفسیر و پژوهش های قرآنی، بسیاری از مفاهیم و مباحث فکری را برای اولین بار بازرگان مطرح کرد. وی اولین نویسنده ی یک رساله در مورد کار است، (کار در اسلام1325)، از اولین کسانی که به اجتماع به عنوان یک حوزه ی مستقل اندیشید (آثار عظیم اجتماع1329)، از اولین هایی که به مباحثی چون خلق و خو و آداب ایرانی پرداخت (سازگاری ایرانی1342)، اولین کسی که مفهوم ایدئولوژی را وارد ادبیات فکری کرد (بعثت و ایدئولوژی1345).

شریعتی تامل در میراث فکری بازرگان مستقل از نقش سیاسی او را ضروری دانست و گفت: این میراث فکری را می توان در همبستگی میان سه حوزه ی دین (اصلاح فکر دینی)، اخلاق (اخلاق کار و مسئولیت) و جامعه (تاکید بر کار اجتماعی، انجمنی و جمعی) تعریف کرد. سه حوزه ای که در اندیشه ی بازرگان، در ربط با یکدیگر فهم و تعریف میشوند. این میراث اما در آزمون قدرت و سلطه ی سیاست، به سایه رفت و شرح محنتی دیگر در تمدن اسلامی گشت.

وی پروژه فکری بازرگان را هم قربانی دیگر آزمون قدرت سیاسی توصیف کرد و اظهار داشت: باید این پروژه های ناتمام به سایه رفته را احیا کرد، اما با پذیرفتن این شرط که زنده بودن یک تفکر در پی گفت و گوی مداوم با آن و نقدش اتفاق می افتاد. این تفکر به صورت مداوم باید به روز شود، بخش های از آن حذف و بخش های به آن اضافه شود. در صورت تحقق این امر می توان از میراث زنده بازرگان صحبت کرد.

این عضو هیئت علمی دانشکده علوم اجتماعی پروژه بازرگان را دارای سه ضلع دین، اخلاق و جامعه دانست و افزود: پروژه فکری بازرگان در مسئله اصلاح دینی سه دوره را از سر گذراند. در دوره اول که به دهه بیست شمسی برمی گردد برای بازرگان دین به مثابه فرهنگ است و او با تاکید بر تعلیم و تعلم آرزوی عقلانی کردن دین و خرافه زدایی از آن را دارد. اما در دوره دوم که به دهه چهل و پنجاه باز مربوط می شود برای بازرگان دین به مثابه ایدئولوژی می شود. در این دوره تو طنین مبارزه را از دین می یابد و می خواهد دین در عرصه حق و باطل جامعه وجود داشته باشد.

شریعتی سومین دوره فکری بازرگان در پروژه اصلاح دینی را به دوره بعد از انقلاب مربوط می داند و خاطرنشان کرد: در این دوره بازرگان با دینی مواجه شد که در عرصه جامعه احضار شده است و در خدمت منافع فردی و مادیات قرار گرفته است، بنابراین او می‌خواهد دین را به جایگاه اصلی خودش برگرداند و صحبت از این می کند که دین را برای خدا و آخرت توصیف می کند. در این دوره دین برای بازرگان به مثابه ایمان تصویر می شود. به اعتقاد من در این سه دوره ما شاهد تغییر در نگاه بازرگان نیستیم، بلکه در هر دوره متناسب با شرایط زمانه، او یک وجه از وجوه دین را برجسته می کند. بنابراین در بازخوانی تفکر او باید هر سه وجه مورد نقد قرار بگیرد.

وی در ادامه به ضلع دوم میراث فکری بازرگان پرداخت و گفت: بازرگان یکی از ایرادات جامعه ما را نداشتن اخلاق عملی می دانست. او معتقد بود در جامعه ما همه به دنبال سخنوری هستند و به مسئله کار کمتر پرداخته می شود. بنابراین ما می بینم که بازرگان اولین و احتمالا أخرین متفکر ایرانی است که به صورت مجزا به موضوع کار می پردازد. 

این عضو هیئت علمی دانشکده علوم اجتماعی درباره نگاه بازرگان به جامعه در پروژه فکری خود، ادامه داد: بازرگان در دوره اول پروژه فکری خود اعتقاد به توانمندسازی جامعه داشت، بنابراین به دنبال نهاد سازی و انجمن سازی روی آورد. اما بعد از مدتی به این نتیجه رسید که تا زمانی که استبداد و قدرت سیاسی رو به روی نهادهای مدنی ایستاده است، کار از پایین به نتیجه نمی رسد. از اینجا است که به بیان من محنت پروژه فکری بازرگان شروع می شود.

شریعتی گفت: هرچند اندیشه بازرگان وجوه متفاوتی برای بازخوانی و نقد و گفت وگو دارد، اما از نگاه من به عنوان یک جامعه شناس معتقدم در شرایط امروز جامعه ما نیاز داریم تا دین را بر اساس اخلاق فعال کنیم. به همین دلیل باید به صورت بندی، مفهوم بندی و مسئله پردازی اخلاق از دید بازرگان بپردازیم. در جامعه ای که این روزها به شدت به سمت دو قطبی های مرگبار می رود، ما برای اینکه بتوانیم مجددا به همدیگر اعتماد کنیم، باید میراث اجتماعی بازرگان را فعال کنیم. میراثی که به گفته خود بازرگان در مقابله با استبداد، خودبینی، خودخواهی وخودرایی نمود پیدا می‌کرد.

منبع: ایرنا

کد خبر 406148

منبع: ایمنا

کلیدواژه: شریعتی مهدی بازرگان جامعه شناسی شهر شهروند کلانشهر مدیریت شهری کلانشهرهای جهان حقوق شهروندی نشاط اجتماعی فرهنگ شهروندی توسعه پایدار حکمرانی خوب اداره ارزان شهر شهرداری شهر خلاق

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.imna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایمنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۵۵۱۴۱۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/