ایران به ایستگاههای راه‌آهن با قابلیت حمل‌ونقل چندوجهی نیاز دارد
تاریخ انتشار: ۱۹ بهمن ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۸۲۴۰۸۱
تین نیوز
مدیر بخش مسافری اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) نتایج حاصل از این همکاری با راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را بسیار خوب دانست و نمونه بارز این همکاری را برگزاری هفتمین کنفرانس ایستگاههای آینده که به میزبانی شرکت راه‌آهن در تهران برگزار شد عنوان کرد.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها ﴿UIC﴾ در سال ۱۹۲۲ پس از برگزاری کنفرانسی متشکل از نمایندگان بسیاری از دولت‌ها، با هدف یکنواخت کردن مقررات و شرایط بهره‌برداری از راه‌آهن در شهر پاریس تاسیس شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
راه آهن جمهوری اسلامی ایران میزبان هفتمین کنفرانس جهانی ایستگاههای آینده (NEXT STATIONS) در تاریخ ۲۰ لغایت ۲۲ آبان ماه ۱۳۹۸ (برابر با ۱۱ لغایت ۱۳ نوامبر ۲۰۱۹) در تهران بود که با حضور افرادی چون «فرانسیس داون» مدیر عامل اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، «مارک گوییگون» مدیر بخش مسافری اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی ایران، سعید رسولی مدیرعامل، معاونان و مدیران شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، همچنین مدیران و دست اندرکاران صنعت حمل‌ونقل ریلی از ایران و سایر نقاط جهان برگزار شد.
در همین رابطه با توجه به همکاری‌های میان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و اتحادیه بین المللی راه‌آهن‌ها گفتگویی با مارک گوییگون ﴿Marc Guigon﴾ مدیر بخش مسافری اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن ها (UIC) در خصوص همکاری‌های مشترک بین راه‌آهن ایران و «یو آی سی» و همچنین طرح های توسعه‌ای پیش روی راه‌آهن‌ها در مناطق جهانی انجام شد که به سمع و نظر شما می‌رسد.
*آقای مارک گوییگون دستاوردهای همکاری مشترک راه‌آهن ایران و اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن را چطور ارزیابی می‌کنید؟
نتایج حاصل از این همکاری بسیار خوب بوده و نمونه آن را می‌توانیم در برگزاری هفتمین کنفرانس ایستگاههای آینده که به میزبانی شرکت راه‌آهن در تهران برگزار شد ملاحظه کنیم. افراد زیادی در این کنفرانس شرکت داشتند و شاهد یک سازماندهی عالی در برگزاری هفتمن کنفرانس ایستگاههای آینده، جلسات ملاقات‌ها، کارگاه‌ها و بازدید‌ها بودیم. این کنفرانس یک موفقیت بزرگ بود و تعداد از این کنفرانس مشارکت داشت.
*فرایند مشارکت و همکاری «یو آی سی» با اعضای خود چگونه است؟
«یو آی سی» دارای ۲۰۵ عضو متشکل از راه‌آهن‌های سراسر جهان است و به صورت منطقه‌ای سازماندهی شده که شامل مناطق خارومیه، آسیا پسیفیک، امریکای شمالی، امریکای لاتین، اروپا و افریقا است. ما بر اساس موضوعات مشخص شده در هر یک از مناطق همکاری داریم و موضوعاتی از قبیل نرخ گذاری‌ها و تعرفه‌های بار و مسافر، فناوری اطلاعات و ایمنی حمل‌ونقل ریلی را شامل میشود.
افزایش تعاملات راه‌آهن ایران و سایر راه‌آهن‌های جهان در کنفرانس هفتم
*از نظر شما برگزاری کنفرانس‌های تخصصی حمل‌ونقل ریلی از جانب اتحادیه راه‌آهن‌ها در کشورهای مختلف چگونه به توسعه حمل‌ونقل ریلی به ویژه در ایران کمک میکند؟
این اتفاق برای ایران از دو راه ممکن میشود. اول اینکه مدیران، کارشناسان، متخصصان و دست اندرکاران حمل‌ونقل ریلی از کشورهای مختلف به ایران سفر می‌کنند و با ظرفیت‌های راه‌آهن ایران آشنا می‌شوند و دوم شبکه‌های مختلفی از تعاملات و همکاری بین آنها شکل می‌گیرد.
*از نظر شما مهمترین موضوع بحث و گفتگو در حوزه حمل‌ونقل ریلی و البته در کنفرانس هفتم در تهران مطرح شد، چیست؟ همانطور که می دانید موضوع اصلی کنفرانس هفتم «ایستگاههای آینده» بود و اینکه ایستگاههای راه‌آهن چطور می‌توانند به توسعه و ترقی شهرها کمک کنند.
یکی از روش‌ها استفاده از محوطه اطراف ایستگاه راه‌آهن است که ایستگاه راه‌آهن را به قلب موبیلیتی شهر تبدیل میکند. به طوری که مردم از طریق قطار به داخل شهر می‌آیند با استفاده از مدهای مختلف حمل‌ونقل عمومی درون شهری و خودرو شخصی به نقاط مختلف شهر منتقل می‌شوند.
تاثیر حمل‌ونقل ریلی بر سبک زندگی مردم
*تاثیر توسعه حمل‌ونقل ریلی در سبک زندگی شهری را چطور دیده اید؟ آیا واقعا تاثیری بر سبک زندگی شهری داشته است؟
بله داشته است. به طور مثال یکی از مواردی که ما تاثیر حمل‌ونقل ریلی بر سبک زندگی شهری را مشاهده کرده ایم در همین شهر تهران بوده است. ما در تهران شاهد ترافیک‌های سنگینی در طول روز هستیم. اما حمل‌ونقل ریلی از دو راه بر زندگی مردم تاثیر گذاشته است. ابتدا مردم با استفاده از قطار به جای ساعت‌ها انتظار در پشت ترافیک در مدت زمان به مراتب کمتری به مقاصد خود می‌رسند.نکته دوم؛ همه می‌دانیم که امروزه شهرهای بزرگ با مشکل آلودگی هوا دست و پنجه نرم می‌کنند و تهران یکی از آنها شهرهاست و حمل‌ونقل ریلی به عنوان حمل‌ونقل پایدار می‌تواند به کاهش آلودگی هوا کمک کند.
شهرهای بزرگ به چند ایستگاه چندوجهی نیاز دارند
*شما در صحبت‌های خود اشاره داشتید که ایران به حمل‌ونقل چند وجهی با محوریت ریل نیاز دارد؟
بله، منظور من نیاز به ایستگاههای راه‌آهن با قابلیت حمل‌ونقل چندوجهی است. شهرهای بزرگ با جمعیت حدود ۱۰ میلیون نفر در داخل شهر به چند ایستگاه راه‌آهن با قابلیت حمل‌ونقل چند وجهی نیاز دارند. در شهر پاریس (پایتخت فرانسه) حدود ۶ یا ۷ ایستگاه راه‌آهن که البته مردم از طریق همین ایستگاه‌ها به خطوط مترو نیز دسترسی دارند وجود دارد. این ایستگاه‌ها با ایستگاههای مترو مفاوت هستند. اگر چه ایستگاههای مترو در سراسر شهر با میانگین فاصله ۵۰۰ متر در یک خط نسبت به یکدیگر پراکنده هستند.
باید توجه داشت که فاصله قرار گرفتن ایستگاههای راه‌آهن و مترو به وسعت شهرها بستگی دارد. به طور مثال اگر در پاریش میانگین فاصله بین ایستگاه های مترو حدود ۵۰۰ متر است در چین به دلیل وسعت شهرها به ۲ کیلومتر نیز می‌رسد.
نقش اصلی «یو آی سی» و کمک به پروژه‌های مشترک ریلی ایران با سایر کشورها
*چگونه «یو آی سی» به اعضای خود کمک میکند تا در یک منطقه خطوط راه‌آهن خود را به یکدیگر متصل کنند؟
این اقدام، نقش اصلی «یو آی سی» است و برای آن ماموریت‌های مختلفی نیز تعریف شده است. اولین ماموریت ما تلاش برای همسان سازی و سازگاری زیرساخت‌های ریلی و شرایط بهره‌برداری کشورهای هر منطقه «یو آی سی» است که البته برای مجوزها و استانداردهایی نیز تعریف شده است. به طور مثال زمان سفر با قطار پرسرعت حد فاصل پاریس در فرانسه تا بروکسل در بلژیک ۱ ساعت و ۲۰ دقیقه در نظر گرفته شده است. دومین ماموریت ما شامل فعالیت عمومی در منطقه و تعریف پروژه‌های مشترک میان اعضای منطقه است، مانند ایران-ترکیه و ایران-آذربایجان زیر چتر حمایتی «یو آی سی» است.
*همانطور که مطلع هستید از ایران به عنوان چهار راه ترانزیتی جهان یاد میشود و کریدورهای متعددی از شمال به جنوب و شرق به غرب طراحی شده که از ایران عبور می‌کنند، آینده کریدورهای بین‌المللی مانند جاده ابریشم و کریدور شمال-جنوب که از ایران عبور می‌کنند را چطور ارزیابی می‌کنید؟
کریدورهای بین‌المللی که از ایران عبور می‌کنند در آینده بار و مسافر بالایی را بین کشورهای عضو هر کریدور جابجا می‌کنند. به طور مثال در جاده ابریشم حجم زیادی از بار و مسافر بین چین و اروپا جابجا خواهد شد. ما در اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها مطالعات زیادی در این زمینه انجام داده‌ایم و ضمن شناسایی شکاف‌ها، برای رفع آنها برنامه نیز تهیه کرده‌ایم.
شناسایی شکاف‌های فنی کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران
*شما به وجود شکاف‌هایی در زمان انجام مطالعات بر روی کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران اشاره داشتید، می‌توانید چند مورد از شکاف‌ها را تشریح کنید؟
ما مطالعات را بر پایه نقش تجاری، حقوقی و فنی کریدورها انجام داده‌ایم. به عنوان مثال شکاف‌های موجود در زمینه فنی، استاندارد خطوط بین کشورهای عضو یک کریدور است که بین دو کشور یکسان نیستند. همچنین سیستم سیگنالینگ بین این کشورها نیز با هم متفاوت است که شرایط کار را بسیار سخت میکند.
*یکی از برنامه‌های ایران در حوزه حمل‌ونقل ریلی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل یا همان «تی او دی» است. این طرح در سطح بین‌المللی و البته «یو آی سی» نیز مورد توجه قرار دارد؟
«تی او دی» یعنی شهرها را در اطراف ایستگاههای راه‌آهن بنا کنیم و توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل یک پروژه اصلی در راه‌آهن ایران است و طبق اخباری که به دست ما رسیده شرکت راه‌آهن ایران برنامه‌‌هایی برای توسعه ۳۰ ایستگاه راه‌آهن دارد.
برگزاری کنفرانس تی او دی در ۲۰۲۰
ما نیز در «یو آی سی» بنا داریم در سال ۲۰۲۰ کنفرانسی در خصوص پروژه‌های TOD با حضور اعضا و گروه مدیران ایستگاههای «یو آی سی» برگزار کنیم. هم اکنون بر روی این کنفرانس تمرکز کرده‌ایم زیرا موضوع اصلی این کنفرانس حول شهرسازی است و نمی‌توان شهرسازی را جدا از حمل‌ونقل دانست.
گفتنی است، در اکتبر ۲۰۱۷ مارک گوییگون به عنوان مدیر دفتر مسافری اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن معرفی شد. او متولد ۱۹۵۶ است و کار خود را از راه‌آهن ملی فرانسه در سال ۱۹۸۱ آغاز کرد. او مسئولیت‌های مختلفی در راه‌آهن ملی فرانسه از جمله مدیریت بخش نگهداری ناوگان و ریاست مرکز تحقیقات و بخش استراتژی‌های تعرفه گزاری راه‌آهن فرانسه را بر عهده داشته است. وی همچنین مشاور نخست وزیر فرانسه برای توسعه تمام مدهای حمل‌ونقلی فرانسه بر عهده داشت. گوییگون همچنین آغاز گر همکاری‌های دو جانبه در زمینه‌های یکپارچگی شهر-روستا، برنامه‌های آموزشی و همکاری‌های غیر متمرکز بین دولت‌های فرانسه و چین بوده است.
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: راه آهن جمهوری اسلامی ایران کنفرانس ایستگاه های آینده ایران عبور می کنند کریدورهای بین المللی ایستگاه های راه آهن ایستگاه های مترو حمل ونقل ریلی برگزاری کنفرانس ایستگاه راه آهن هفتمین کنفرانس راه آهن ایران سبک زندگی شهری بین المللی راه آهن ها کنفرانس هفتم بر سبک زندگی شرکت راه آهن شهرهای بزرگ طور مثال بار و مسافر راه آهن راه آهن برگزار شد تی او دی یو آی سی نظر شما شکاف ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۸۲۴۰۸۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودروهای برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودروهای برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش میکند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودروهای برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودروهای پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودروهای برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودروهای برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودروهای برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاههای شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاههای شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودروهای برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودروهای برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودروهای برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودروهای برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودروهای برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودروهای برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودروهای برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی میشود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته میشود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودروهای برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاههای شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودروهای برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام میشود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهرها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی میکند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودروهای برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشورهای اروپایی، استفاده از خودروهای برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهرهای مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودروهای برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودروهای برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودروهای برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودروهای برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودروهای دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد میکند.»
وی افزود: «برای پروژه خودروهای برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودروهای پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، میشود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشورهای اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودروهای برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودروهای برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودروهای هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودروهای برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاههای شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودروهای دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودروهای برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند