به نقل از «فارس»

پاسخ به توجیحات احداث کمربند جنوبی مشهد

تاریخ انتشار: ۲۵ تیر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۲۸۶۴۲۷۲۰

اگر هدف‏مان حفاظت از طبیعت و خیرخواهی شهروندان است، مسلما این انفجارها و تخریب کوه‌‏ها، نه تنها به نفع طبیعت نیست بلکه به آزردگی مردمی می‌‏انجامد، بیایید این ستون‏‌های زمین را پاس بداریم، بدانیم کوه‌‏ها زنده هستند.

مهدی کلاهی، استاد دانشگاه فردوسی مشهد در یادداشتی به توجیحات احداث کمربند جنوبی مشهد پاسخ داده است، متن این یادداشت به شرح زیر است:

آیا کمربند جنوبی مشهد برای محیط ‏زیست مفید است؟ از آنجاکه 1000 میلیارد تومان تاکنون برای کمربند جنوبی مشهد هزینه شده است، آیا باید رها شود یا باید تکمیل شود؟ آیا کمربند جنوبی مشهد جلوی زمین‏‌خواری را می‏‌گیرد یا خودش مسبب زمین‌‏خواری و کوه‏‌خواری می‌‏شود؟ آیا جاده‏‌سازی تا عمق کوه، یعنی «دسترسی مردمی»؟ و آیا محیط‏‌زیستی‌‏ها (طرفداران محیط‌‏زیست و منابع طبیعی)، سیاه‏‌نمایی می‏‌کنند؟ بیایید این سؤالات را از جنبه‌‏های مختلف بررسی کنیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به هر حال، دلایلی برای احداث کمربند جنوبی مشهد برشمرده می‌‏شود که در این یادداشت، هر کدام از این دلایل، جداگانه، ابتدا ارائه و سپس تحلیل می‌‏شوند، قضاوت در مورد جایگاه این دلایل و همچنین پاسخ‌‏ها، با خواننده محترم است.

دلیل اول: گفته می‌شود که اگر کمربند جنوبی احداث شود، ترافیک کمتری خواهیم داشت، مردم دردسر کمتری برای طی کردن مسافت دارند و هم چنین آلودگی هوای کمتری داریم که در نتیجه برای محیط زیست هم بهتر است، پس اگر جاده بیشتر احداث شود ترافیک کمتر می‌شود.

بررسی مسأله: برخی از افراد معتقد هستند که برای کنترل ترافیک شهری باید اتوبان بیشتری ساخته شود تا ترافیک کمتر و در اصل روان شود، در پاسخ باید بگوییم که این ایده پیشنهاد مهندسان است و این افراد با دید مهندسی که دارند رویکرد کنترل ترافیک شهری را احداث اتوبان‏‌های بیشتر می‌‏دانند، اجازه دهید با توجه به یکی از اصول عقلانیت اقتصادی به‌نام «هزینه ـ فایده»، ببینیم که آیا اتوبان بیشتر کیفیت زندگی شهری را بالا می‏‌برد یا خیر، آیا زندگی شهری را ارتقا می‌دهد یا خیر و آیا مشکل ترافیک شهری را کاهش می‌دهد یا افزایش؟

بررسی‌‏های که روی هزینه ـ فایده صورت گرفته به‌طور خلاصه بیان می‏‌دارند که وجود اتوبان‏‌ها با این که کیفیت زندگی شهری را ممکن است ارتقا دهند اما مشکل ترافیک را تشدید می‌کند، توضیح اینکه هر فردی برای انجام سفر‏های درون شهری خود از یکی از اصول عقلانیت اقتصادی به‌نام هزینه ـ فایده استفاده می‌‏کند.

هزینه ـ فایده سفر درون شهری متغیری است از مجموعه عواملی همچون هزینه سفر، هزینه سوخت، هزینه احتمالی جریمه و هزینه زمان صرف شده در ترافیک، اگر هر کدام از این هزینه‏‌ها کاهش پیدا کند، فرد تمایلش به انتخاب وسیله نقلیه شخصی بیشتر می‌شود تا آن مسیر را با خودروی خودش طی کند، اما اگر هر کدام از این هزینه‏‌ها افزایش پیدا کند، فرد از این که ماشین شخصی استفاده کند تعلل می‌‏کند، مثلا اگر منطقه‌‏ای طرح زوج و فرد باشد، فرد به احتمال قوی در روزی که پلاک ماشینش به آن اختصاص ندارد از ماشین شخصی استفاده نمی‌‏کند، زیرا احتمال جریمه بالا می‌‏رود، پس ترجیح می‏‌دهد که از وسیله نقلیه عمومی استفاده کند، با تأسیس اتوبان جدید، «هزینه زمان» کاهش می‏‌یابد و زمانی که هزینه‌‏ای کم شود معادله هزینه ـ فایده جابه‌جا می‏‌شود، پس خیلی از افراد خودروی خودشان را برای سفر درون شهری برمی‏‌دارند.

خیلی از افراد با دیدگاه مهندسی، این پدیده را به تعداد بالای خودرو‏ها نسبت می‏‌دهند، اما اقتصاددانان آن را از دیدگاه تغییر معادله هزینه ـ فایده بررسی می‌‏کنند، در این مورد، پیشنهاد می‏‌کنم تا کتاب «بیش اقتصادی» از دکتر سرزعیم مطالعه شود، در واقع، امروزه تقریبا هیچ‌کسی در کشورهای توسعه یافته، راه‏‌حل ترافیک را در جاده‏‌کشی یا اتوبان‏سازی نمی‏‌داند.

متأسفانه ما نه تنها از تجربه‌‏های خودمان، بلکه از تجربه‌‏های دیگران نیز درس نمی‏‌آموزیم، خلاصه اینکه، احداث کمربند جنوبی نه تنها باعث کاهش آلودگی هوا نمی‌شود بلکه وجود اتوبان به‌معنای خوشامدگویی به اتومبیل بیشتر و به مفهوم آلودگی بیشتر در درازمدت است.

دلیل دوم: گفته می‌‏شود از آنجا که تاکنون بالغ بر 1000 میلیارد تومان (به مبلغ کنونی) هزینه شده است و چون پروژه حدود 60 درصد پیشرفت داشته، پس باید بقیه پروژه هم تکمیل شود.

بررسی مسأله: در اقتصاد، اصطلاحی داریم به‌نام «هزینه دور ریخته شده» (Sunk cost)، که به هزینه‌هایی اطلاق می‌شود که برای یک طرح عمرانی یا تولیدی هزینه شده و در صورتی‌که طرح با شکست مواجه شود این هزینه‌ها را به‌سهولت نمی‌توان جبران کرد، مانند هزینه خرید دارایی‌های ثابت در واحدی اقتصادی به‌ویژه ساختمان، راه‌سازی و ماشین‌ها و دستگاه‌های ویژه، با یک مثال می‌توان راحت‌‏تر متوجه این اصطلاح شد: سد گتوند.

سد گتوند نمونه‌‏ای از این هزینه دور ریخته شده بود، لطفا در مورد سد گتوند و بلایی که این سد بر روی زندگی مردم خوزستان آورده است در اینترنت مطالعه کنید، خلاصه اینکه، این سد بر روی رودخانه کارون و بر روی بستر بزرگی از نمک، ساخته شد.

متخصصان بسیاری به‌ویژه متخصصان منابع طبیعی و محیط‏‌ زیست، بارها نسبت به جنایتی که این سد بعد از ساخته شدن، بر مردمان تحمیل می‏‌کند هشدار داده بودند، آن‌ها بیان کردند که ساختن سد بر روی بستر نمکی، باعث از بین رفتن آب شیرین و سپس شوری اراضی کشاورزی در پایین دست می‏‌شود، برخی از مهندسان سدساز و در کل، بیشتر افرادی که دیدگاه سازه‏ای دارند و هر چیزی را می‏‌خواهند با سازه اهلی کنند، این انتقادات را به سخره گرفتند، اما متأسفانه هر زمان از توقف پروژه صحبت به میان می‏‌آمد، آن مهندسان و مدیران سدساز، می‏‌گفتند که پروژه مثلا 80 درصد پیشرفت داشته، هزینه‏‌های زیادی تاکنون صرف شده و هزینه باقیمانده اندک است، پس باید ادامه داد و سد را تکمیل کرد، آن‌ها این پروژه را افتخاری برای آن منطقه و کشور می‏‌دانستند و به این صحبت‌‏ها توجهی نکردند و پروژه سد را پیش بردند.

در رسانه‏‌ها و تریبون‌‏ها، سد گتوند را موفقیت و افتخار ایرانی معرفی می‌‏کردند. بالاخره سد با صرف میلیاردها تومان هزینه مستقیم و میلیاردها تومان هزینه فرصت، ساخته شد، وقتی آب پشت سد جمع شد، بستر نمک کف رودخانه را در خود محلول کرد و امروزه آنقدر شور شده است که به قول کارشناسان، از آب دریای خیلج فارس هم شورتر شده است، چالش بزرگ امروزی، نه استفاده از آب این سد برای کشاورزی، بلکه چگونگی انتقال این آب شیرین شورشده به دریای خلیج فارس است، شوری این آب متأسفانه اراضی کشاورزی پایین‏ دست منطقه را به‌نابودی کشانده است و نخلستان‏‌های زیادی را کشته است، حتی وقتی که 90 درصد پروژه سد گتوند تکمیل شده بود و تا آن موقع میلیاردها تومان خرج شده بود، اگر احداث سد متوقف می‌‏شود، از نظر اقتصادی باز هم به نفع مردم و کشور بود، آن عدم توجه، هزینه‏‌های کلان زیادی بر مردم و کشور وارد کرده است، چه کسی مسؤول این جفاست؟ چرا آن مسؤولان، به فکر صرف میلیاردها تومان پول برای این طرح مخرب بودند؟ چطور می‏‌توانیم از پروژه‌‏های مشابه مخرب جلوگیری کنیم؟ 

پروژه کمربند جنوبی مشهد، پروژه‏ای مخرب و مضر از نظر اجتماعی و محیط زیستی است، حتی اگر پروژه 90 درصد هم پیشرفت داشته باشد، عقلانیت اقتصادی حکم می‌کند که‌ هزینه‌‏های خرج شده را به‌عنوان هزینه‌‏های دور ریخته شده علم اقتصاد در نظر بگیریم و سعی کنیم که از هزینه‌‏های بیشتری در آینده جلوگیری کنیم، به قول معروف، ماهی را هر وقت از آب بگیریم تازه است، وقتی می‌بینیم که هزینه‌‏ای شده و پروژه اشتباه است می‌توانیم جلوی هزینه‏‌های اضافی بعدی را بگیریم.

به عنوان یک شهروند حاضرم این 1000 میلیاردی که تاکنون خرج شده را به عنوان هزینه دور ریخته شده در نظر بگیرم تا «درس عبرتی» برای هر پروژه مخرب باشد، باید متوجه تجربه‏‌های بدی که در کشور داشتیم و داریم مانند سد گتوند و ده‌‏ها پروژه مخرب دیگر، بشویم تا از هزینه‏‌های اضافی در حال و آینده بکاهیم، اصطلاح «هزینه دور ریخته شده»، به ما کمک می‌‏کند تا از خسارات جانی و مالی بعدی جلوگیری کنیم، در این زمینه، کتاب‏‌های اقتصادی زیادی نوشته شده است، لطفا برای درک عمیق‏‌تر از اصطلاح «هزینه دور ریخته شده»، به آن‌ها مراجعه کنیم.

دلیل سوم: مشهد به یک کمربند جنوبی نیاز دارد تا از ترافیک کاسته شود، تأسیس جاده کمربندی باعث می‏‌شود که ترافیک‏‌های بین شهری وارد شهر نشوند.

بررسی مسأله: این پیشنهاد درستی است که احداث جاده کمربندی می‌‏تواند ترافیک بین شهری را وارد شهر نکند و از بار ترافیکی درون‏شهری بکاهد، اما اگر نگاهی به جانمایی کمربند جنوبی مشهد داشته باشیم، می‌بینیم که این اتوبان نمی‏‌تواند در جایگاه یک «جاده کمربندی» باشد، به عبارت دیگر، عنوانی که برای این جاده در نظر گرفته شده اشتباه است، آن یک جاده شهری است و نه جاده کمربندی. طبق اصول طراحی، یک جاده کمربندی باید حداقل‏ ترین خطوط ارتباطی را با شهر داشته باشد، ولی طبق طرح کمربند جنوبی مشهد، قرار است ده‏‌ها جاده در فواصل مختلف و در طبقات مختلف روی این کمربند جنوبی زده شود، در نتیجه، این کمربندی سریعا تبدیل به یک جاده درون شهری می‌شود، مشابه همین، اتفاقی است که برای اتوبان کلانتری مشهد افتاده است، که قرار بود رینگ شهری باشد اما الان داخل شهر واقع شده است یا صد متری که قرار بود رینگ شهری باشد و الان می‌بینیم که در چه وضعیتی است، متأسفانه موارد مشابه زیادی است؛ مثال دیگر اینکه همین فکرها را برای خیابان‌‏های پیروزی و فکوری و اتوبان نماز هم متصور بودیم تا آن‌ها به عنوان خیابان‏‌های کناری عمل کنند و جنوب آن‌ها گسترش نداشته باشیم، ولی امروزه این خیابان‏‌ها در درون شهر محو شده‌‏اند، مسلما شهر مشهد به یک کمربند جنوبی احتیاج دارد، ولی این جاده‏ای که به عنوان «کمربند جنوبی مشهد» الان دارد احداث می‌شود، نمی‏‌تواند یک جاده کمربندی باشد، متأسفانه کمربند جنوبی مشهد نمی‌‏تواند چنین نام و جایگاهی داشته باشد، آن بعد از گذشت مدتی می‏‌تواند به‌عنوان یک جاده شهری عمل کند، اگر بخواهیم جاده کمربندی ایجاد کنیم، باید خارج شهر و دورتر از شهر احداث شود و کمترین ارتباط را با شهر داشته باشد، مثلا فقط یک یا دو ورودی داشته باشد که بتواند مفهوم بین شهری را حفظ کند، اگر ارتباط بیشتری داشته باشد وسایل نقلیه داخل جاده کمربندی را به شهر تخلیه می‏‌کند که خود مسبب گره‏‌های ترافیکی زیادی می‌‏شود.

برگردیم به موضوع این دلیل، اکنون باید پرسید چرا با وجود اینکه مسؤولان می‏‌دانند «کمربند جنوبی مشهد»، یک جاده کمربندی نیست، پس چرا چنین لقبی به آن داده‌‏اند؟ مسؤول این اشتباه و تخلف در واژه‌‏گزینی چه کسی است؟

دلیل چهارم: اگر کمربند جنوبی مشهد تأسیس شود از تبدیل اراضی اطراف آن جلوگیری می‌شود و سعی می‌گردد آن را به فضای سبز و خدمات کاربری گسترده اختصاص دهند.

بررسی مسأله: متأسفانه این دلیل، بیشتر از اینکه منطقی باشد یک ادعاست، تجربه احداث جاده‏‌های گذشته نشان می‌‏دهد که ما نظارت کافی نداریم تا از پدیده‌‏های شوم کوه‌‏خواری و زمین‏‌خواری جلوگیری کنیم، وقتی به دارآباد و فرح‌‏آباد تهران نگاه می‏‌کنیم، تأسف‌بار باید سر تکان دهیم که این چنین علاوه بر تخریب کوه‌‏ها که در قرآن مجید از آن‌ها به عنوان ستون‏‌های زمین یاد شده، به فاصله و شکاف طبقات اجتماعی دامن زده‌‏ایم، چه کسی مسؤول این شکاف فواصل اجتماعی در اثر گسترش خانه‌‏ها به سمت کوه‌‏ها است؟ در خود مشهد هم تجربه‏‌های ناموفق زیادی داشتیم، به همین خیابان‏‌های پیروزی و فکوری و اتوبان نماز و اطراف آن‌ها نگاه کنیم، آیا با چنین تجربه‏‌هایی باز هم می‌‏توانیم چنین ادعاهایی داشته باشیم؟ تاریخ بیان می‏‌دارد که وقتی برخی می‌گویند اگر کمربند جنوبی مشهد زده شود از زمین‌‏خواری جلوگیری می‌کند، فقط در حد یک حرف است، متأسفانه در کنترل اراضی موفق نیستیم و عملا با تأسیس این کمربند جنوبی بخش زیادی از اراضی شهری یا حاشیه شهر یا اراضی ملی منابع طبیعی خودمان را دو دستی تقدیم افراد خاصی کردیم تا آن‌ها قطعه‌‏بندی کرده و برج‏‌های بزرگی بسازند، در عمل اگر کمربند جنوبی مشهد ادامه پیدا کند وضعیتی که هم اکنون در دارآباد و فرح‌‏آباد تهران با آن روبرو است که روی کوه‌‏ها، ساختمان‌‏های آنچنانی ساخته شده است، ما همان وضعیت را در اراضی اطراف کمربند جنوبی مشهد خواهیم داشت، این نوشتار به عنوان سند برای دادخواهی آینده باید ثبت شود تا موافقان کنونی احداث کمربند جنوبی مشهد، بعدا پاسخگو باشند که چرا با چنین شواهدی باز هم جلوی زمین‏‌خواری و کوه‏‌خواری را نگرفتند.

دلیل پنجم: گفته می‏‌شود که مطالعات زیادی در منطقه صورت گرفته است و با در نظر گرفتن کلیه مسائل (حتی مسائل مرتبط با منابع طبیعی و محیط‌‏زیست)، نسبت خوبی به بدی این اتوبان را ٧ یا ٢۱ محاسبه کرده‌‏اند، پس عملا این تخریب کوه‏‌ها، سودمندی زیادتری برای مردم دارد.

بررسی مسأله: ابتدا درخواست می‏‌شود که این مطالعات به طور عمومی در اختیار مردم قرار گیرد تا مردم بدانند که کدام کارشناسان به چنین یافته‏‌های چالش‏ برانگیزی رسیده‌‏اند که احداث یک جاده را چندین برابر با ارزشمندتر از سلامتی جسمی و روحی شهروندان که برخواسته از طبیعت زیبای رشته‏‌های کوه‏‌های اطراف است، دانسته‌‏اند. آیا نباید به چنین گزارشاتی شک کرد؟ از طرف دیگر، ضرب‏‌المثلی داریم که می‌‏گوید «خدا انسان را آفرید و انسان بهانه را». اگر می‏‌خواهیم کمربند جنوبی مشهد را احداث کنیم، احداث کنیم ولی لطفا با چنین بهانه‌‏ها و گزارشات اشتباه، ما را در مقابل طبیعت قرار ندهید، متأسفانه در کشور ما به مطالعات، بسیار کم بها داده می‏‌شود، برای کمربند جنوبی مشهد، چنین طرح بزرگی، باید مطالعات مختلف بسیار توسط گروه‌‏ها و متخصصان متنوع صورت گیرد تا از کلیه ابعاد اجتماعی، بوم‌‏شناسی، محیط‏‌زیستی، اقتصادی، تاریخی، فرهنگی، سیاسی، حقوقی، اداری، اجرایی و غیره تحلیل و بررسی شود.

وقتی برای مطالعات، هزینه کمی اختصاص داده و نفرات اندکی را اجیر می‌‏کنیم نتیجه همان می‌‏شود که در مطالعات پیشین این کمربند جنوبی دیده شده و تخریب کوه به‌عنوان یک واحد تخریب در نظر گرفته شده است، این نگاه‌‏های تک بعدی است که به هستی ما آسیب زده‌‏اند، چطور می‏‌توان اهمیت خاک کوه که بین 100 تا گاهی 1000 سال طول می‏‌کشد تا یک سانتیمتر آن ایجاد شود را نادیده گرفت؟ چطور متوجه نمی‏‌شویم که با جاده‌‏کشی، خاک مرغوب کوه را به خاک مرده تبدیل کرده و آن را بستر تولید گردوغبار و آلودگی هوا می‌‏کنیم؟ آن کارشناسانی که نسبت خوبی به بدی این اتوبان را ٧ یا ٢۱ محاسبه کرده‌‏اند، مثلا همین نابودی خاک را چند حساب کرده‏‌اند؟ گردوغباری که باعث سرطان ریه مردم می‏‌شوند را چند حساب کرده‌‏اند که به این اعداد 7 یا 21 رسیده‌‏اند؟

در هنگام توجیه طرح‌‏ها، متأسفانه خیلی عوامل به‌ویژه امور منابع طبیعی و مسائل محیط ‏زیستی را در محاسبات‏مان در نظر نمی‌‏گیریم، اگر هم در محاسبات‏مان ارزیابی محیط ‏زیستی انجام می‌دهیم متأسفانه ارزیابی‌‏های محیط زیستی، آن جایگاه کامل و جامع و بازدارنده را ندارند یا پوشش نمی‌‏دهند، گاها به علت این که آن طرح‌‏ها، مبالغ بودجه‌ای کمی دارند به همین دلیل کارشناسان مطالعاتی، دقت کمتری می‏‌گذارند و خروجی هم ضعیف است.

اگر بخواهیم براساس این خروجی‌‏های ضعیف تصمیم‏‌گیری کنیم همان نتایج سد گتوند و سد ١۵ خرداد و ده‏‌ها مورد دیگر نصیب ما می‌‏شود که هزینه‌‏های هنگفت روی دست ما گذاشته‏‌اند.

آن‌ها با مطالعاتی ضعیف، چنین هزینه‏‌هایی تحمیل کردند وگرنه اگر مطالعه‌‏ای درست صورت می‏‌گرفت، مطمئنا جلوی چنان سدهایی گرفته می‌‏شود. به هرحال اگر می‌خواهیم پروژه کمربند جنوبی مشهد را تکمیل کنیم نیاز است تا مطالعات نوین و جامع مختلف، به‌ویژه دارای پیوست اجتماعی، پیوست فرهنگی و پیوست محیط‌‏زیستی، با توجه به علم نوین تهیه شوند، سپس می‏‌توانیم تصمیم‏‌های درست بگیریم. 

دلیل ششم: گفته می‌‏شود که مسؤولان متوجه ایرادات طرح کمربند جنوبی مشهد شده‌‏اند، لذا از آن پیشنهاد اولیه طرح جامع که می‌‏خواستند کمربند جنوبی بسازند عقب‏‌نشینی کرده و فقط مایل‌ هستند دسترسی مردمی به کوه را آسان کنند.

بررسی مسأله: در حقیقت این دلیل، با چالش‌‏های متفاوت و مختلفی روبرو است، اکنون در برخی از مناطق همین طرح کمربند جنوبی مشهد، جاده‏ای چهارباندی زده شده است. 

ابتدا باید پرسید کدام سند و دستورالعمل جهانی، دسترسی مردم به کوه را با جاده‌‏ای چهارباندی توجیه کرده است؟ آیا مردمی که عاشق کوه هستند، حضور خودروها را در کوه می‌‏پسندند؟ افراد سلایق مختلفی دارند، کسانی که کوه‏نورد هستند یا کوه‏نوردی را دوست دارند، هیچ وقت مایل نیستند که کوه‏‌ها شیار خورده و تخریب شوند تا مسیرهای وسایل نقلیه احداث شوند، کسانی هم که علاقه کمتری به کوه دارند را نمی‌‏توانیم با جاده‏‌کشی به کوه علاقمند کنیم، چه تضمینی وجود دارد که این جاده برای عبور و مرور استفاده نشود؟ 

از طرف دیگر، چطور با از بین بردن اکوسیستم کوه، می‏‌خواهیم آنجا «کوه پارک» درست کنیم؟ به عبارت دیگر، اگر قرار است «کوه پارک» زده شود، چرا کوه‌‏ها را تخریب و قطعه قطعه کرده‌‏ایم؟ 

عملا تأسیس جاده و «دسترسی مردمی» به کوه پارک یک اشتباه مفهومی در واژه‏‌گزینی است، یک اشتباه مدیریتی است در انتخاب رویکرد آسایش مردم، به این مفهوم که وقتی که جاده‌‏ای را روی دامنه و عرصه‏‌های مختلف کوه می‏‌کشیم، مسلم است که مردم به راحتی با وسیله نقلیه خود در کوه نفوذ می‏‌کنند، کسانی که دوست دارند به کوه بروند برای آرامش و لذت از فضای کوه به آنجا می‌‏روند، حضور ماشین‌‏ها آن جذابیت و لذت را از بین می‌‏برد. 

عملا جاده‌‏کشی نه برای دسترسی مردم که الان هم مردم به آسانی دسترسی دارند، بلکه برای تردد و عبور و مرور است، احداث چنین جاده‏ای، جفای بزرگی در حق کوه‏نوردان، طبیعت ‏دوستان، مردم شهری و از همه مهم‌‏تر در حق خود کوه است، هشدار اینکه پوشش‌ گیاهی و جانوری در این عرصه صدمات زیادی دیده‌‏اند، کوه آن وظیفه‌‏ای که برای پالایش هوا یا استواری زمین داشت را از دست دارد، می‌‏دهد.

دلیل هفتم: طرح کمربند جنوبی مشهد، مشکلات محیط ‏زیستی زیادی ندارد، محیط‏ زیستی‏‌ها (طرفداران محیط‏ زیست و منابع طبیعی)، سیاه‏‌نمایی می‏‌کنند، اگر راست می‏‌گویند مستند ثابت کنند که این طرح از نظر محیط‏ زیستی مخرب است.

بررسی مسأله: این ادعا بیشتر از اینکه دلیل باشد، یک فراافکنی و یک اهرم ترساندن است، به هر حال، برای اینکه این موضوع برای همیشه روشن گردد، لازم است کمی این دیدگاه واکاوی گردد، برای این منظور، لازم است تا سیر تکاملی رویکرد بشر در مقابله با خطرات محیط‌زیستی بیان گردد، این سیر تکاملی را می‏‌توانیم در چهار مرحله بدانیم:

۱- رویکرد اول «مدل درمانی»: یعنی معتقد بودیم که اثرات ما آنقدر زیاد نیست که فرآیندهای طبیعی زمین را مختل کند. پس خود زمین می‌‏تواند خودش را درمان و ترمیم نماید، اما با افزایش جمعیت و پیشرفت صنعت، دولت‌ها دریافتند که محیط‌زیست دیگر به خودی خود نمی‌تواند بسیاری از آسیب‌هایش را درمان کند.

۲- رویکرد «دریافت هزینه آلودگی از آلوده کننده»: در مرحله بعد، برای اینکه بتوانیم افراد مخرب یا آلوده‌‏گر را کنترل کنیم، آن‌ها را جریمه کردیم، اما خیلی زود مشخص شد که اگر «اقدام‌های پیشگیرانه» در کار نباشد، دریافت هزینه کارساز نخواهد بود.

۳- رویکرد «پیشگیری بهتر از درمان»: در این مرحله و به کمک رشد علم، پیشگیری را بهتر از درمان دانستیم، اما پدید آمدن خطرهایی که به شکل فزآینده‌ای پیش‌بینی ‏ناشدنی، غیرقطعی و کمّیت‌‏ناپذیر اما احتمالا فاجعه‌بار هستند، مانند آنچه که با دست‏کاری ژنتیکی یا تغییر اقلیم همراه است، نشان داد که این رویکرد پاسخگوی کامل نیازها نیست.

۴- رویکرد «پیش‏دستانه یا احتیاط‏ آمیز»: آخرین و جدیدترین مرحله تکاملی، اصل احتیاط‌‏آمیز یا اصل احتیاطی (Precautionary Principle) است، زندگی انسان همیشه با خطر همراه بوده، هست و خواهد بود، از گذشته‌های دور، در فرهنگ همگانی ضرب‌المثل‌ها و ایده‌هایی وجود داشته که بیانگر تمایل به پیشگیری احتیاط‏ آمیز است: مثلا جمله معروف و حکیمانه «احتیاط شرط عقل است»، هدف از رویکرد احتیاط‌ آمیز، کنار آمدن با عدم قطعیت علمی‌در برآورد و مدیریت خطر است، رویکرد احتیاط‌آمیز یعنی اقدام به کاری یا انجام ندادن کاری، با هدف حمایت از سلامت انسان و محیط‌ زیست در برابر خطر احتمالی یک آسیب سخت، مطابق یک تعریف، رویکرد احتیاط ‌آمیز یعنی انجام ندادن کاری که پیامدهای آن نامشخص و مخاطره‏‌آمیز است، در امر محیط ‌زیست، مطابق اصل احتیاط، هنگامی‌که عوارض یک محصول یا اقدام ناشناخته است، آن محصول نباید مصرف شود یا آن اقدام نباید صورت گیرد، به بیانی دیگر، اصل احتیاط ‏آمیز روابط بین نسل‌‏ها و درون‌نسل‏‌ها را در نظر می‏‌گیرد، آن مبتنی بر این بینش کلی است که هر گاه در مورد زیان برگشت‏ ناپذیر بالقوه برای محیط ‏زیست، عدم قطعیت وجود داشته باشد، بهتر است با این موضوع از پیش فعالانه برخورد شود.

از طرف دیگر، اصل احتیاط‏ آمیز بیان می‏‌دارد که اگر در یک عمل یا سیاست، امکان بروز آسیب به سلامت مردم یا محیط‌زیست هست، حتی علیرغم عدم اجماع علمی‌در آسیب‌‏رسان بودن آن، بار اقامه دلیل در این مورد که آن عمل یا سیاست برای سلامت مردم و محیط‌زیست (burden of proof) خطری ندارد، برعهده مدافع آن است. پس این ادعا که محیط‏‌زیستی‏‌ها باید بروند و از جیب خودشان خرج کنند و سند تهیه کنند، این ناآگاهی نسبت به علوم و رویکردهای نوین است، موافقان طرح، باید بروند و ثابت کنند که طرح کمربند جنوبی مشهد مخرب نیست.

شاید دلایل دیگری برای احداث کمربند جنوبی مشهد بیان شده است ولی من فقط همین دلایل را بیشتر شنیده‌‏ام، به هر حال، امیدوارم این تحلیل و بررسی کمک کند که وقتی قرآن کریم از کوه‌‏ها به‌عنوان ستون‏‌های زمین نام برده است، با احترام بیشتری به کوه‏‌ها بنگریم. از طرف دیگر، اکنون کشور‏هایی در دنیا وجود دارند که یا کوه ندارند یا کوه‌های خیلی کوچک و تپه ماهوری دارند مانند امارات، آن کشورها سعی می‌کنند تا کوه‏‌های مصنوعی ایجاد کنند زیرا درک کرده‏‌اند که کوه‏‌ها می‌توانند، از تغییرات اقلیمی، گرمایش جهانی و بیابانی شدن جلوگیری کنند و از طرف دیگر، ثبات اجتماعی ایجاد کنند.

به هر حال، اگر هدف‏مان حفاظت از طبیعت و خیرخواهی شهروندان است، مسلما این انفجارها و تخریب کوه‌‏ها، نه تنها به نفع طبیعت نیست بلکه به آزردگی مردمی می‌‏انجامد، بیایید این ستون‏‌های زمین را پاس بداریم، بدانیم کوه‌‏ها زنده هستند.

امیدوارم این سخنان به موافقان احداث کمربند جنوبی مشهد کمک کند تا نسبت به فعالیت‌‏هایی که در جنوب شهر مشهد انجام می‌شود بازنگری کنند، از ادامه جاده‌‏سازی در این منطقه دست کشیده و جاده‏‌های ساخته شده را برای دوچرخه‌‏سواری و نمایشگاه‌‏های فرهنگی استفاده نمایند، همچنین لازم است کل این اراضی، «مناطق حفاظت شده شهری» اعلام شوند تا احدی به فکر تخریب یا تسخیر آن‌ها نباشد.

انتهای پیام/ 70051

منبع: فارس

کلیدواژه: استاد دانشگاه فردوسی مشهد کمربند جنوبی مشهد احداث کمربند جنوبی مشهد طرح کمربند جنوبی مشهد میلیاردها تومان هزینه ـ فایده جاده کمربندی جلوگیری کنیم دسترسی مردم بررسی مسأله منابع طبیعی طرف دیگر اصل احتیاط تخریب کوه درون شهری محیط زیست سد گتوند درون شهر ساخته شد یک جاده نه تنها بر روی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۸۶۴۲۷۲۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سدهای خراسان جنوبی در حالت پایدار و مطمئن هستند

به گزارش خبرگزاری صداوسیمای خراسان جنوبی، عباس سارانی در جلسه مدیریت بحران شهرستان زیرکوه گفت: در حال حاضر تمامی سدهای استان در وضعیت پایدار و سالم هستند و ورودی و خروجی به مخازن سدها به صورت لحظه ای کنترل شده و برای مهار سیلاب های احتمالی آمادگی کامل را دارند. 

سارانی با تکذیب خبر شکسته شدن سد در این استان گفت: سازه‌‌های کوچکی که برای مهار آب و سیلاب احداث می‌شود، سد نیستند بلکه بند خاکی نامیده می‌شوند. 

وی با بیان اینکه دو بند خاکی در حاجی آباد بر اثر سیلاب دچار خسارت شدندافزود: این بندها در ده‌های گذشته بنا به درخواست مردم و با مشارکت آنان توسط نهادهایی غیر از وزارت نیرو احداث شده بودند، که این شرکت در خصوص پایداری و بهره برداری اینگونه بندها به متولیان آن تأکیدات و تذکرات لازم را اعلام کرده است.

سارانی با اشاره به بارندگی بی سابقه 60 میلیمتری در 24 ساعت گذشته در شهرستان زیرکوه گفت: در حوزه شهرستان زیرکوه سد مخزنی حاجی آباد با حجم مخزن 4 میلیون و 700 هزار متر مکعب وجود دارد که بر اثر بارش های اخیر 2 میلون و 700 هزار متر مکعب آبگیری شده و برای مهار سیلابهای بعدی هیچگونه مشکلی ندارد.