راهکاری برای کاهش آلودگی کلانشهرها / ۵ مزیت اصلی افزودن گاز طبیعی به سبد سوخت خودرو
تاریخ انتشار: ۱ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۰۴۶۰۷۴
مدرس دانشگاه تهران گفت: درصورتی‌که گازسوز کردن خودروها از سطح خودروهای حمل‌ونقل عمومی به خودروهای سواری توسعه پیدا کند، امید آن می‌رود که بتوان سطح آلودگی در شهرها را به‌واسطه کاهش خودروهای بنزینی کاهش داد. - اخبار اقتصادی -
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، ابوعلی گلزاری، مدرس دانشگاه تهران و مشاور محیط زیست سازمان برنامه و بودجه در جمع خبرنگاران اظهار داشت: از زمانی که بحث کارت سوخت بنزین خودروها جدی‌تر و فاز عملیاتی آن آغاز شد، استقبال از خودروهای دوگانه‌سوز(CNG - بنزین) نیز در کشور افزایش یافت؛ به این ترتیب با کاهش سهمیه های بنزین و توجه به صرفه اقتصادی در مصرف CNG رانندگان برای دوگانه‌سوز کردن خودروهای خود اقدام کردند، به گونه ای که با ادامه این روند مالکان بیشتری خودروهای دوگانه‌سوز را بر خودروهای بنزینی ترجیح دادند و این امر شتاب بیشتری گرفت.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
وی افزود: مسئله پیچیده آلودگی هوای کلانشهرها که براثر عوامل مختلفی در طی چند دهه اخیر به شکل کنونی درآمده نیازمند شناختی دقیق ازعواملی است که موجب انتشار آن شده است؛ دراین میان هرچند سیاست‌گذاری دولت برای ترغیب مالکان خودروهای بنزین سوز به دوگانه‌سوز خود می‌تواند مسیری برای کاهش آلودگی باشد اما مصوبه جدید شورای اقتصاد که محدود به دوگانه‌سوز کردن خودروهای حمل‌ونقل عمومی است به‌طور حتم نمی‌تواند منجر به رفع آلودگی از کلانشهرهای کشور شود.
این فارق‌التحصیل دانشگاه صنعتی توکیو و دانشگاه تهران تصریح کرد: درصورتی‌که گازسوز کردن خودروها از سطح خودروهای حمل‌ونقل عمومی به خودروهای سواری توسعه پیدا کند، امید آن می‌رود که بتوان سطح آلودگی در شهرها را به‌واسطه کاهش خودروهای بنزینی (به عنوان یکی از منشاء های آلودگی کلان شهرها) کاهش داد.
وی ادامه داد: مطالعات و اﻧﺪازهﮔﻴﺮىﻫﺎى انجام‌شده روى ﻏ ﻈﺖ آلاینده‌ها در ﻧﻘﺎط ﻣﺨﺘ ﻒ ﺷﻬﺮﻫﺎى ﭘﺮﺗﺮاﻓﻴﻚ ﻧﺸﺎن داده اﺳﺖ ﻛﻪ در ﺧﻴ ﻲ از ﻣﻮارد ﻫﻮاﻳﻲ ﻛﻪ ﺗﻨﻔﺲ می‌کنیم ازنظر ﻣﻨﻮاﻛﺴﻴﺪ ﻛﺮﺑﻦ و ذرات معلق به‌مراتب ازﺣﺪ ﻣ ﺎز آلوده‌تر اﺳﺖ؛ دولت‌ها و صاحبان صنایع امروزه به دنبال آن دسته از حامل‌های انرژی هستند که آلاینده‌های کمتری تولید می‌کنند، به همین دلیل جهان به گاز طبیعی روی آورده است.
گلزاری خاطرنشان کرد: در اﻳﺮان نیز، ﻣﺘﺨﺼﺼﺎن و کارشناسان ﺑﻪ ﻋ ﺖ آﻟﻮدﮔﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻟﺎى محیط زیست خصوصاً در ﺷﻬﺮﻫﺎى ﺑﺰرگ و ﻣﺼﺮف و ﺗﻮﻟﻴﺪ ﺑﺎﻟﺎى ﺧﻮدرو و نهایتاً ﻣﺼﺮف ﺑﺎﻟﺎى ﺳﻮﺧﺖ، ﺑﻪ دﻧﺒﺎل ﺳﻮﺧﺘﻲ ارزان و ﭘﺎک ﺑﺮاى ﻛﺎرﺑﺮد در ﻛﻨﺎر ﺑﻨﺰﻳﻦ ﺑﻮدﻧﺪ ﻛﻪ درمجموع CNG موردتوجه ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ؛ هم‌اکنون ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﺗﺒﺪﻳﻞ ﺧﻮدروﻫﺎى دوگانه‌سوز در ﻛﺸﻮر ﺑﺮاى ﻧﺎوﮔﺎن ﻋﻤﻮﻣﻲ به‌صورت راﻳﮕﺎن ﺑﺎ ﺣﻤﺎﻳﺖ دوﻟﺖ در ﺣﺎل اﺟﺮا است و همان‌طور ﻛﻪ ﺷﺎﻫﺪ ﻫﺴﺘﻴﻢ ﺧﻮدروﺳﺎزان اﻳﺮاﻧﻲ، ﺑﻴﺶ از هر خودروساز دﻳﮕﺮى در دﻧﻴﺎ، ﺧﻮدروى ﮔﺎزﺳﻮز ﺗﻮﻟﻴﺪ کرده‌اند و اﻳﻦ ﺗ ﺮﺑﻪ ﻣﺘﻔﺎوت و منحصربه‌فرد ﺻﻨﻌﺖ CNG در اﻳﺮان اﺳﺖ.
وی افزود: تأثیرات ﻣﺜﺒﺖ اﻳﻦ ﺗﻐﻴﻴﺮ می‌تواند در محیط‌زیست و هوای ﺷﻬﺮﻫﺎ به‌سرعت ﻧﻤﻮد پیدا کند؛ زﻳﺮا CNG در ﺑﻴﺸﺘﺮ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻛﺸﻮر در دﺳﺘﺮس اﺳﺖ، عاری از گوگرد، آروماتیک، اولفین است و به علت سبک بودن، ذرات معلق که یکی از بزرگترین منشأهای آلودگی در کلانشهرهاست را تولید نمیکند.
این محقق در شرکت BTG هلند تصریح کرد: متولیان خودروهای دوگانه‌سوز، حداقل به پنج مزیت اصلی استفاده از گاز طبیعی به‌عنوان سوخت در خودروها اشاره می‌کنند که اول، گاز طبیعی تمامی استانداردهای آلایندگی اروپایی و آمریکایی و آژانس(EPA) را پوشش می‌دهد و از اغلب سوخت‌های موجود پاک‌تر است.
وی ادامه داد: گاز به‌عنوان یک سوخت بدون سرب هیچ‌گونه اکسیدهای سولفور و یا ذرات معلق تولید نمیکند؛ به‌طور متوسط، استفاده از گاز طبیعی به‌عنوان سوخت میزان انتشار آلاینده‌های مختلف را به‌شدت کاهش می‌دهد؛ همچنین انتشار طبیعی بخار سوخت‌های مایع از سیستم باک خودرو که همواره به‌عنوان یک منبع آلودگی مطرح بوده در خودروهای گازسوز تقریباً صفر است، دلیل این امرنیز ایمنی بالای به‌کاررفته درسیستم این خودروها است که از نشت هرگونه گاز به بیرون جلوگیری می‌کند.
مدرس دانشگاه تهران در تشریح مزیت دوم افزودن گازطبیعی به سبد سوخت خود گفت: هرچند بعضی تصور می‌کنند خودروهای گازسوز ناامن هستند، امّا تجربه نشان داده خودروهای گازسوز از خودروهای بنزین سوز به‌مراتب ایمن‌تر هستند؛ نسبت هوا به سوخت برای اشتعال گاز طبیعی 5 تا 15 درصد حجمی است، درحالی‌که گاز طبیعی ازهوا سبک‌تر است و به‌سرعت پراکنده می‌شود؛ دمای اشتعال این مخلوط نیز حدود 700 درجه سانتی‌گراد درمقابل دمای اشتعال حدود 450 درجه سانتی‌گراد بنزین است و گاز طبیعی نسبت به بنزین جرقه قوی‌تری نیز CNG را برای اشتعال نیاز دارد؛ مخازن بسته به سازنده مخزن، دارای ضخامتی حدود 1تا2 سانتیمتر است و جنس آن‌ها نیز از فولاد، آلومینیم و یا فیبرکربن است که تمامی آن‌ها (در یک تصادف مشابه) نسبت به یک باک بنزین استاندارد ساخته‌شده از یک ورق نازک فولادی، مقاومت بسیار بیشتری دارند.
وی ادامه داد: مزیت سوم این است که سوخت گاز طبیعی یک سوخت پاک و عاری ازناخالصی است و در خودروهای پایه گازسوز، هزینه نگهداری و تعمیرات خودرو را کاهش می‌دهد و روغن و شمع‌ها نیاز به تعویض کمتری نیاز دارند.
مشاور محیط زیست سازمان برنامه و بودجه تصریح کرد: در مزیت چهارم، تأمین گاز طبیعی نسبت به دیگر سوخت‌های اتومبیل برای مصارف آینده تضمین‌شده است؛ براساس میزان مصرف فعلی، گاز طبیعی برای 65 تا 70 سال آینده باقیمت‌های کنونی تأمین‌شده است که با در نظر گرفتن منابع بازیافتی گاز طبیعی، این تخمین به 170 سال نیز می‌رسد. چراکه هرچند گاز طبیعی عموماً به‌عنوان یک سوخت فسیلی شناخته می‌شود، امّا متان را می‌توان از محصولات کشاورزی، فضولات انسانی و زباله نیز تولید کرد، امری که با موفقیت در سوئد و فرانسه انجام‌شده است.
گلزاری در تشریح مزیت پنجم گفت: تقریباً درجهان قیمت گاز طبیعی از بنزین ارزان‌تر است. یک مطالعه در سال 1996 نشان داد که قیمت گاز طبیعی در 11کشور از 12 کشور اروپایی، 14-77 درصد کمتر از بنزین و 12-74 درصد کمتر از گازوئیل است. در این کشورها مالیات مربوط به هر سوخت، مهم‌ترین عامل تعیین‌کننده قیمت آن است که این امر به دلیل مالیات پایین‌تر گاز طبیعی نسبت به بنزین است.
*** گاز طبیعی فشرده شده خوش سوخت است
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: سوخت‌های ﻣﺼﺮﻓﻲ ﺑﻨﺰﻳﻦ و ﮔﺎزوﺋﻴﻞ ﻛﻪ وزن ﻣﺨﺼﻮص آن‌ها ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ٧٥ درﺻﺪ و ٨٤ درﺻﺪ اﺳﺖ، در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﮔﺎز ﻣﺎﻳﻊ ﺑﻪ وزن ﻣﺨﺼﻮص ٥٥ درﺻﺪ و ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ، سوخت‌های سنگین‌تری به‌حساب می‌آیند؛ ﻫﺮ ﭼﻪ مولکول‌های تشکیل‌دهنده ﺳﻮﺧﺖ از هیدروکربن‌های بزرگ‌تری ساخته‌شده ﺑﺎﺷﺪ، ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم ﻣﺼﺮف، اﺣﺘﺮاق ناقص‌تری اﻧ ﺎم می‌شود و درنتیجه مونوکسید ﻛﺮﺑﻦ و ﻫﻴﺪروﻛﺮﺑﻮرﻫﺎى ﻧﺴﻮﺧﺘﻪ ﺑﻴﺸﺘﺮى وارد ﻫﻮا می‌شود. ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ ﻓﺸﺮده ﻳﺎ متان (CH4) مزایای ﺑﺴﻴﺎرى ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺑﻨﺰﻳﻦ دارد. اوﻟﺎً خوش سوز اﺳﺖ و ﺑﻪ ﺳﺮب به‌عنوان ﻣﺎده خوش‌سوزکننده ﻛﻪ ﺑﻪ ﺑﻨﺰﻳﻦ اﺿﺎﻓﻪ می‌شود، اﺣﺘﻴﺎج ﻧﺪارد؛ ﺛﺎﻧﻴﺎً ﭼﻮن ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ به‌طور ﻳﻜﻨﻮاﺧﺘﻲ ﺑﺎ ﻫﻮا ﻣﺨ ﻮط می‌شود، ﺗﻤﻴﺰﺗﺮ می‌سوزد و دودﮔﺮﻓﺘﮕﻲ ﺑﻪ وﺟﻮد نمی‌آورد ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ بر عمر ﻣﻮﺗﻮر می‌افزاید و ﺑﻪ ﺳﺮوﻳﺲ ﻛﻤﺘﺮى ﻧﻴﺎز دارد و ﻫﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪارى ﺧﻮدرو ﭘﺎﻳﻴﻦ می‌آید. با استفاده از ﺧﻮدروﻫﺎیی ﺑﺎ ﺳﻮﺧﺖ CNG می‌توان آﺛﺎر ﻣﺨﺮب گلخانه‌ای ٢CO را ٢ درﺻﺪ ﻛﺎﻫﺶ داد .
*** اﻳﻤﻨﻲ ﺑﻴﺸﺘﺮ در ﺧﻮدروﻫﺎی گازسوز
وی ادامه داد: ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ از ﻫﻮا سبک‌تر اﺳﺖ و ﺑﻪ اﻳﻦ دﻟﻴﻞ درﺻﻮرت ﻧﺸﺖ ﮔﺎز از ﻣﺨﺰن ذﺧﻴﺮه ﺳﻮﺧﺖ و دﻳﮕﺮ اﺟﺰاء، به‌سرعت ﺑﻪ ﺳﻤﺖ ﺑﺎﻟﺎ ﺣﺮﻛﺖ می‌کند. دﻣﺎى اﺷﺘﻌﺎل ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎً دو ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﻨﺰﻳﻦ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺎﻋﺚ می‌شود ﺧﻄﺮ اﻧﻔ ﺎر ﻳﺎ آتش‌سوزی خودروهای ﮔﺎزﺳﻮز به‌شدت ﻛﺎﻫﺶ ﻳﺎﺑﺪ. همچنین ﻣﺨﺎزن ذﺧﻴﺮه ﮔﺎز ﻃﺒﻴﻌﻲ CNG نیز در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ باک‌های ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﺧﻮدروﻫﺎ اﺳﺘﺤﻜﺎم ﺑﻴﺸﺘﺮى دارﻧﺪ .
گلزاری با بیان اینکه "کلیه مخازن ذﺧﻴﺮه اﻳﻦ ﮔﺎز می‌تواند ﺑﻪ ﺷﻴﺮ ﺟ ﻮﮔﻴﺮى از ﺟﺮﻳﺎن بیش‌ازحد ﻣ ﻬﺰ ﺑﺎﺷﻨﺪ ﻛﻪ در ﺻﻮرت ﻛﺎﻫﺶ ﻧﺎﮔﻬﺎﻧﻲ ﻓﺸﺎر ﺑﻪ ﻗﻄﻊ ﻣﺴﻴﺮ ﺧﺮوج ﮔﺎز اقدام کنند"، گفت: تمامی موارد ذکرشده ﻧﺸﺎن می‌دهد دوگانه‌سوز ﻛﺮدن ﺣ ﻢ زﻳﺎدى از ﺧﻮدروﻫﺎى ﻧﺎوﮔﺎن ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻛﻪ ﺗﺮدد ﺑﺴﻴﺎرى در ﺷﻬﺮﻫﺎ و ﺑﻴﻦ ﺷﻬﺮﻫﺎ دارﻧﺪ ﺑﺎﻋﺚ ﻛﺎﻫﺶ اﻧﺘﺸﺎر آلاینده‌ها ﺑﻪ اﺗﻤﺴﻔﺮ ﺷﺪه و در ﻛﺎﻫﺶ آﻟﺎﻳﻨﺪﮔﻲ و ﺳ ﺎﻣﺖ ﺷﻬﺮوﻧﺪان تأثیر ﺷﮕﺮﻓﻲ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ ﭼﻮن می ﺪاﻧﻴﻢ ﺗﺮدد در ﺷﻬﺮﻫﺎ به علت ﺗﺮاﻓﻴﻚ و ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎ ﻛﻨﺪى ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ و ﻣﻄﺎﺑﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد NEDC میزان نشرآلایندگی در ﺧﻮدروﻫﺎى ﺑﻨﺰﻳﻨﻲ و ﮔﺎزوﺋﻴ ﻲ اﻓﺰاﻳﺶ می‌یابد و اﻳﻦ اﻧﺘﺸﺎر در ﺧﻮدروﻫﺎى دوگانه‌سوز کارخانه‌ای و ﺗﺒﺪﻳ ﻲ ﻛﺎﻫﺶ ﺧﻮاﻫﺪ داﺷﺖ و اﻳﻦ اﻣﺮ در تست‌های انجام‌شده ﺗﻮﺳﻂ ﻣﺮﻛﺰ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت ایران‌خودرو و ﺳﺎزﻣﺎن ﻣ ﻲ اﺳﺘﺎﻧﺪارد و ﻣﺮاﻛﺰ ﻋ ﻤﻲ و ﺗﺤﻘﻴﻘﺎﺗﻲ دانشگاه‌ها ثابت‌شده اﺳﺖ.
وی ادامه داد: گاز طبیعی را می‌توان مستقیماً ازطریق یک کمپرسور و بر پایه سوخت‌گیری آرام (از پنج دقیقه تا هشت ساعت) و یا از طریق مخزن ذخیره، درسه تا پنج (Multiple) چندگانه دقیقه سوخت‌گیری کرد. بسیاری از ایستگاه‌های سوخت‌گیری ترکیبی ازروش‌های سوخت‌گیری سریع و آرام را بسته به نیازهای ناوگان، استفاده می‌کنند.
مدرس دانشگاه تهران تصریح کرد: یک مترمکعب گاز فشرده در خودرویی که طراحی موتور آن بر اساس گاز طبیعی انجام‌شده، تقریباً معادل یک لیتر بنزین است و همان پیمایش را برای خودرو خواهد داشت و پیمایش کلی یک خودرو در حالت گازسوز به ظرفیت مخزن یا مخازن آن و نیز عملکرد آن بستگی دارد؛ امّا به‌طورمتوسط توان خودروهای دوگانه‌سوز در حالت گاز حدود 10 درصد کمتر از بنزین است، چراکه گاز طبیعی نسبت به سوخت‌های مایع حجم بیشتری را اشغال می‌کند و درنتیجه اکسیژن کمتری نسبت به حالت بنزین سوز وارد موتور می‌شود. البته این مسئله فقط برای خودروهای دوگانه‌سوز مطرح است و به دلیل عدد اکتان بالاتر گاز طبیعی، یک موتور پایه گازسوز بازدهی بیشتری نسبت به یک موتور پایه بنزینی دارد. در ضمن هرچقدر موتور بزرگ‌تر و قوی‌تر باشد، این افت توان ناچیزتر خواهد بود.
انتهای پیام/
منبع: تسنیم
کلیدواژه: شرکت پالایش و پخش شرکت پالایش و پخش خودروهای دوگانه سوز مدرس دانشگاه تهران گاز طبیعی نسبت خودروهای بنزین کردن خودروها عنوان یک آلاینده ها سوخت گیری انجام شده سوز کردن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۰۴۶۰۷۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
موتور توربو بهتر است یا تنفس طبیعی؟
در چند دههٔ گذشته به دلیل وضع قوانین سخت‌گیرانه‌تر آلایندگی، پیشرانه‌های توربوشارژ در سراسر جهان بسیار متداول شده‌اند تا جایی که امروز در بین خودروهای روز جهان کمتر مدلی را می‌توان پیدا کرد که از این تکنولوژی بی‌بهره باشد.
به گزارش پدال، در کشورمان هم در اواسط دههٔ ۹۰ شمسی، سورن توربو به‌عنوان اولین خودروی داخلی توربوشارژ به بازار آمد تا خودروسازان داخلی هم پس از سال‌ها تأخیر با رویهٔ جهانی همگام شوند؛ اما آیا واقعاً موتور توربو از تنفس طبیعی بهتر است؟ در ادامه ابتدا با توربوشارژر آشنا خواهیم شد و سپس به این سؤال پاسخ خواهیم داد.
توربوشارژر چیست؟پیشرانه خودرو از طریق ترکیب سوخت و هوا کار می‌کند و بنابراین، هوا یکی از اصلی‌ترین نیازهای موتور محسوب می‌شود. در پیشرانه‌های معمولی، هوای موردنیاز موتور از طریق مکشی که با حرکت پیستون‌ها به سمت پایین ایجاد می‌شود تأمین خواهد شد و این هوا با فشار طبیعی جو وارد موتور می‌شود.
به این موتورها که هنوز در بسیاری از خودروهای کشورمان می‌بینیم، موتور تنفس طبیعی گفته می‌شود؛ اما اگر به موتور خودرو هوای بیشتری رسانده شود، راندمان آن افزایش پیدا خواهد کرد و می‌تواند بدون نیاز به افزایش حجم موتور، قدرت بیشتری تولید کند. این کاری است که توسط توربوشارژر انجام می‌شود؛ به‌عبارت‌دیگر، توربوشارژر قطعه‌ای است که هوای بیشتری از فشار طبیعی جو را به موتور پمپاژ می‌کند.
توربوشارژر از دو بخش اصلی شامل توربین و کمپرسور تشکیل شده است. این دو قسمت از طریق یک شافت به هم متصل هستند. توربین توربوشارژر بر سر راه گازهای خروجی اگزوز قرار می‌گیرد و با نیروی این گازها به چرخش درمی‌آید و سپس کمپرسور را به چرخش درمی‌آورد.
چرخش کمپرسور نیز هوای بیشتری را به داخل موتور پمپاژ می‌کند و این هوای بیشتر با سوخت ترکیب شده و باعث افزایش قدرت و راندمان موتور می‌شود؛ به‌عبارت‌دیگر، در یک توربوشارژر، توربین به منیفولد دود متصل است و کمپرسور به منیفولد هوا. از این طریق، با استفاده از نیروی گازهای پرفشار اگزوز می‌توان هوای بیشتری به موتور رساند.
البته با توجه به دمای بسیار بالای گازهای خروجی موتور، در بسیاری از موتورهای توربو از یک سیستم خنک‌کننده به نام اینترکولر هم استفاده می‌شود که با کاهش دمای هوا، مانع از بالا رفتن دمای کلی موتور و توربوشارژر می‌شود. همچنین اینترکولر باعث می‌شود هوای خنک‌تری وارد موتور شود که چگالی بیشتری دارد.
توربوشارژرها تقریباً از همان سال‌های ابتدایی اختراع پیشرانه درون‌سوز وجود داشته‌اند اما دهه‌ها طول کشید تا از آن‌ها در خودروهای سواری استفاده شود. تولد توربوشارژر به سال ۱۹۰۵ و ثبت اختراع یک مهندس سوئیسی بنام «آلفرد بوچی» بازمی‌گردد.
وی اولین نمونه آزمایشی توربوشارژر خود را در سال ۱۹۱۵ تکمیل کرد و چندین سال بعد با موفقیت آن را روی پیشرانه دیزلی ۱۰ سیلندر دو کشتی مسافربری بزرگ آلمانی نصب کرد. در جنگ جهانی دوم نیز از توربوشارژرها در موتور هواپیماهای مختلف استفاده شد. اولین استفاده از توربوشارژر در وسایل نقلیه جاده‌ای نیز در اوایل دهه ۳۰ توسط شرکت کامیون‌سازی سوئیسی سائورر انجام گرفت.
چالش اصلی استفاده از توربوشارژر در خودروهای سواری اندازه بزرگ آن بود اما در طول دهه ۵۰ خودروسازان توانستند این قطعه را به‌اندازه کافی کوچک کنند که امکان نصب روی موتور خودرو را داشته باشد. اولین خودروی توربوشارژ تولیدی جهان، الدزمبیل جت‌فایر بود که در سال ۱۹۶۲ معرفی شد اما به دلیل مشکلات مختلف، نتوانست موفق عمل کند و پس از تنها یک سال تولید آن خاتمه پیدا کرد. سپس در دهه ۷۰ میلادی خودروسازانی مثل بی‌ام‌و، پورشه و مرسدس بنز سراغ توربوشارژر رفتند و این قطعه رفته‌رفته متداول‌تر شد.
اصلی‌ترین مزیت توربوشارژر همان‌طور که اشاره شد، افزایش قدرت بدون نیاز به افزایش حجم موتور است. همچنین موتور توربو این قدرت را با مصرف سوخت و آلایندگی کمتری نسبت به موتورهای تنفس طبیعی ارائه می‌کنند. یکی دیگر از مزیت‌های موتورهای توربو خود را در ارتفاع‌های بالا نشان می‌دهد.
هرچه ارتفاع از سطح دریا بیشتر شود، فشار هوای جو کمتر می‌شود و به همین دلیل خروجی موتورهای تنفس طبیعی کاهش پیدا می‌کند اما در موتورهای توربو با افزایش ارتفاع، کاهش خروجی رخ نخواهد داد یا خیلی کمتر خواهد بود.
یکی از اصلی‌ترین مشکلات این پیشرانه‌ها، تأخیر توربو است. ازآنجایی‌که توربوشارژر نیرو لازم برای چرخاندن کمپرسور را از گازهای اگزوز می‌گیرد، زمانی که دور موتور پایین است و فشار گازهای اگزوز کم است، توربوشارژر کارایی نخواهد داشت. به همین دلیل، در خودروهای توربو در آغاز حرکت تأخیری در تحویل قدرت احساس می‌شود که به آن تأخیر توربو گفته می‌شود.
البته در توربوشارژرهای جدید این تأخیر بسیار کمتر شده و حتی در برخی خودروها با بهره بردن از تکنولوژی‌های جدیدی مثل توربوشارژرهای هندسه متغیر و توربوهای برقی، تأخیر کاملاً از بین رفته است.
یکی دیگر از مشکلات موتورهای توربو اما استهلاک بالاتر و حساسیت به شرایط نگهداری است. ازآنجایی‌که موتورهای توربو قطعات بیشتری دارند و با فشار بیشتری کار می‌کنند، نیازمند رسیدگی و مراقبت بیشتری مثل استفاده از بنزین و روغن باکیفیت خواهند بود. همچنین به دلیل پیچیدگی بیشتر موتورهای توربوشارژر، تعمیر آن‌ها سخت و پردردسر است.
موتور توربو بهتر است یا تنفس طبیعی؟پاسخ دادن به این سؤال به عوامل و شرایط مختلفی بستگی دارد. اگر کشورهای پیشرفته‌ای مثل آمریکا و اروپا را در نظر بگیریم، موتور توربو بهتر خواهد بود زیرا در این مناطق، خودروها معمولاً باکیفیت و ساخت شرکت‌های معتبر هستند و همچنین کیفیت بنزین و روغن هم بالا است؛ بنابراین، در این کشورها می‌توان بدون نگرانی از دردسرهای توربوشارژر، از موتورهای توربو استفاده کرد و از مزیت‌های آن‌ها بهره برد. به همین دلیل است که هم‌اکنون در اروپا کمتر خودرویی را می‌توان با موتور تنفس طبیعی پیدا کرد.
اما در کشورمان شرایط کاملاً متفاوت است. در اینجا به موتورهای توربوشارژ خودروسازان داخلی مثل EF7 اعتمادی نیست و می‌تواند مشکلات فنی زیادی را به دنبال داشته باشد. همچنین کیفیت بنزین کشورمان هم بسیار پایین است درحالی‌که موتورهای توربو به بنزین اکتان بالایی نیاز دارند؛ بنابراین، باید به دنبال بنزین سوپر باشید که همیشه و همه‌جا پیدا نمیشود و درنتیجه باید سراغ مکمل‌های بنزین اکتان بوستر بروید که یافتن نمونه‌های باکیفیت و مناسب آن دشوار است.
علاوه بر این، موتورهای توربوشارژ خودروهای چینی هم هرچند شاید کیفیت بالاتری نسبت به نمونه‌های داخلی داشته باشند اما در صورت بروز مشکل، هزینه‌های تعمیرات سنگینی را به دنبال خواهند داشت؛ بنابراین، با توجه به شرایط کشورمان، باید گفت در اینجا هنوز موتورهای تنفس طبیعی انتخاب بهتری خواهند بود اما ازآنجایی‌که قدرت قوی‌ترین موتورهای تنفس طبیعی در خودروهای صفرکیلومتر بازار ایران به ۱۲۰ اسب بخار هم نمی‌رسد، اگر خواهان قدرت بیشتری باشید چاره‌ای جز انتخاب خودروهای توربو نخواهید داشت.
یکی از موضوعات بحث‌برانگیز طی چند سال اخیر، فراگیری توربوشارژر در سوپراسپرت‌ها است. در این خودروها ازآنجایی‌که پاسخگویی فوری موتور بسیار اهمیت دارد، پیشرانه‌های تنفس طبیعی گزینه‌های بهتری هستند. همچنین این موتورها صدای بهتری از همتایان توربوی خود داشته و دورگیری سریع‌تر و بالاتری دارند.
به همین دلیل است که خودروسازانی مثل لامبورگینی در روئلتو و پورشه در ۹۱۱ GT3 همچنان به موتورهای تنفس طبیعی پایبند مانده‌اند. بااین‌وجود، به دلیل قوانین سخت‌گیرانهٔ آلایندگی و محدودیت موتورهای تنفس طبیعی در تولید قدرت و گشتاور بالا، اکثر سازندگان سوپراسپرت سراغ موتورهای توربو رفته‌اند که البته مزیت‌های بزرگی مثل فراهم کردن شتاب و کشش فوق‌العاده را به دنبال دارند.
کانال عصر ایران در تلگرام
گزارشگر قديمى راديو دار فانى را وداع گفت