به نقل از «ایران آنلاین»

عبور از زندگی با ترانزیت مرگ

تاریخ انتشار: ۵ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۰۹۵۰۵۰

همراه با گفتارهایی از رضا صائمی ، علیرضا رئیسیان ، علیرضا تابش ، سیروس الوند ، مجید مجیدی ، ابراهیم حقیقی ، داریوش مهرجویی ، فرهاد توحیدی و پوران درخشنده

رضا صائمی
منتقد سینما
کرونا جان کامبوزیا پرتوی را هم گرفت تا سینما سوگوار سینماگر شاخص دیگری شود، گرچه در اغلب خبرها تیتر زدند مرگ یک کارگردان سینما اما واقعیت این است که پرتوی بیش از کارگردان بودن یک فیلمنامه نویس توانا و قابلی بود که کارنامه پرباری در این حوزه دارد؛ فیلمنامه‌هایی که جوایز متعددی از جشنواره‌های سینمایی را به خود اختصاص دادند؛ دریافت 4 سیمرغ بلورین بهترین فیلمنامه از جشنواره فجر به خاطر فیلم‌های من ترانه پانزده سال دارم، کافه ترانزیت، فراری و کامیون او را به رکورد دار سیمرغ دربین فیلمنامه نویسان بدل کرده بود؛ در این میان دو فیلم کافه ترانزیت و کامیون از جمله فیلم‌هایی هستند که کارگردانی آنها را هم کامبوزیا پرتوی به عهده داشته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

علاوه بر این جوایز بین‌المللی زیادی در کارنامه پرتوی وجود دارد و می‌توان او را یکی از پرافتخارترین سینماگران ایرانی در عرصه جهانی دانست؛ از آن دست هنرمندانی که گرچه هنر را به شکل آکادمیک در دانشکده هنرهای دراماتیک پی گرفت اما آن را نیمه کاره رها کرد و بیشتر به تجربه‌گرایی در میدان عمل پرداخت. ساخت فیلم کوتاه را می‌توان پشتوانه خوبی برای او در عرصه فیلمسازی دانست. کامبوزیا پرتوی فعالیت هنری خود را با ساخت فیلم‌های کوتاه در سینمای آزاد دماوند آغازکرد، بعد از مدتی نخستین فیلم بلند داستانی اش را با نام عینک برای شبکه دوم تلویزیون ساخت و کارگردانی در سینمای حرفه‌ای را با فیلم ماهی تجربه کرد؛ از آثار مطرح او در زمینه کارگردانی می‌توان به فیلم‌های ماهی، گلنار، بازی بزرگان، کافه ترانزیت، پرده و کامیون اشاره کرد، گرچه تعداد فیلم‌هایی که پرتوی در مقام کارگردان آن قرار داشت چندان زیاد نبود اما همان چند تا هم کافی بود تا توانمندی و هنرش را در فیلمسازی و نگاه به سینما اثبات کند، بویژه دو فیلم گلنار و کافه ترانزیت مورد توجه قرار گرفت؛ از جمله ویژگی‌های پرتوی که برآمده از اخلاق خوش و همدلانه‌اش با همکاران بود، مشاوره و کمک به آنها بود و رد پای او را در بسیاری از آثار سینمایی می‌توان پی گرفت. کامبوزیا پرتوی در فیلم‌هایی مثل آدم (رضا کاهانی)، شبانه‌روز و پنج ستاره مشاور کارگردان و در فیلم‌هایی مثل شب یلدا (کیومرث پوراحمد)، یک شب، سه زن (منیژه حکمت) وسوت پایان (نیکی کریمی) مشاور فیلمنامه بوده‌ است. وی همچنین نویسندگی فیلمنامه فیلم‌های دیگری همچون شیرک (داریوش مهرجویی)، دایره (جعفر پناهی)، شب و خیابان‌های آرام را بر عهده داشته‌ است. پرتوی در ساخت خانه دوست کجاست با عباس کیارستمی همکاری داشت و فیلمنامه ایستگاه متروک را براساس طرحی از او نوشت؛ فیلمساز هنرمندی که پر از شور زندگی بود، چه در جهان سینمایی اش چه در رفتار و منش شخصی‌اش؛ از جمله علایق و دغدغه‌های او عشق به بچه‌ها و کارکردن برای آنها بود؛ بواسطه شناخت درستی که از دنیای درونی آدم‌ها داشت جهانی که در قصه‌هایش و آدم‌های قصه‌هایش خلق می‌کرد باورپذیر بود؛ درست بر عکس مرگش که باورپذیر نیست. یادش گرامی‌‌


مردی شریف، خالص و سفید

ابراهیم حقیقی
طراح و گرافیست
این روزها اوضاع و احوال هیچ کدا‌م‌مان خوب نیست. شاید کمتر از یک ماه می‌گذرد که برای کامبوزیا پرتوی در جشنواره بین‌المللی  فیلم کودکان و نوجوانان بزرگداشتی گرفتند. با رعایت کامل پروتکل‌های بهداشتی در بنیاد فارابی  گرد هم آمدند. کامبوزیا هفته پیش آماده شد تا برای جراحی قلب به بیمارستان برود. خبر کرونا گرفتن او در بخش قلب بیمارستان بسیار حیرت‌آور و غم انگیز است.  او یکی از بهترین کسانی بود که در رشد سینمای کودک در ایران کار کرد و از نخستین‌ها بود. فیلم گلنار در سالی که اکران شد، پرفروش‌ترین فیلم سال شد و یکی از بهترین فیلمنامه‌ها بود. من و رسول صدرعاملی و کامبوزیا دوستان خوبی بودیم. او فیلمنامه‌های «من ترانه پانزده سال دارم»، «دیشب باباتو دیدم آیدا»، «هرشب تنهایی» و «شب» را نوشت و رسول صدرعاملی کارگردانی کرد.  کامبوزیا کسی بود که اولین نقش را برای ترانه علیدوستی در فیلم «من ترانه 15 سال دارم»، نوشت. از فعالیت‌های سینمایی پرتوی که بگذریم او بسیار دوست مهربانی بود و از همه مهم‌تر همین رابطه دوستی‌مان بود. همیشه دیدارش برایم خوشایند و دلپذیر بود. بسیار مرد شریف، خالص و سفید بود مثل لباس‌های سفیدی که همیشه می‌پوشید. باید این روزهای سراسر غم را به همه تسلیت بگویم.

قصه‌پردازی که از دست دادیم

داریوش مهرجویی
 کارگردان‌
من کامبوزیا پرتوی را از دوران کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان می‌شناختم و بعدها در سال 1366 فیلمی با همکاری یکدیگر به‌نام «شیرک» ساختیم که من کارگردان بودم و با همکاری کامبوزیا پرتوی فیلمنامه آن را نوشتیم.
برای ما که افراد متفکر و ورزیده در حرفه خودشان کم داریم بسیار باعث تأسف است که هنرمندان ما به این شکل یکی، یکی از بین می‌روند. کامبوزیا پرتوی چند روز بعد از چنگیز جلیلوند درگذشت که او هم در حرفه خودش شخصی شاخص و تکرارنشدنی بود. متأسفانه همه کارهای کامبوزیا پرتوی را ندیدم و نخواندم ولی می‌دانم که درکارش هنرمندی ورزیده بود؛ یک قصه پرداز که قصه را می‌شناخت و روایت و روایتگری را بلد بود. یکی از کارهایی که از او دیدم و در خاطرم مانده فیلم «کافه ترانزیت» است که فیلم شسته رفته و خوبی بود و پرتوی هم فیلمنامه نویس آن بود و هم کارگردانش. پرتوی در کنار همه ویژگی‌های کاری اش انسانی خوب، مهربان، باهوش و باسواد بود. از شنیدن این خبر بسیار متأسف شدم و به تمام کارگردانان، فیلمسازان، هنرمندان و دوستان و خانواده‌اش تسلیت می‌گویم و متأسفم که چنین کسی به این شکل و با این ویروس لاکردار از بین ما رفت.

زندگی‌اش خیام‌وار بود

فرهاد توحیدی
فیلمنامه نویس
آشنایی‌مان به سال‌ها قبل بازمی‌گردد، به‌روزگار هم دانشکده‌ای بودنمان؛ زمانی که هنوز به دنیای فیلمنامه‌نویسی و سینما قدم نگذاشته بود و قصه می‌نوشت. آنقدر که در خاطرم هست یکی از قصه‌های او همان سال 58 در نخستین شماره‌های نشریه «کتاب جمعه» احمد شاملو منتشر شد، عنوان آن را به یاد ندارم اما قصه‌اش برآمده از زادگاه خودش و برخوردار از همان حال و هوا بود. برای مدت‌ها به شکلی جدی قصه نوشت تا این که همزمان با ورود رسمی‌اش به سینما فیلمنامه‌نویسی را درپیش گرفت که بی‌شک این مسأله در خلق کارهای شاخصی که از او شاهد بودیم مؤثر بوده. فیلمنامه‌نویسی شرایطی به‌مراتب متفاوت از دیگر بخش‌های سینما دارد. در بخش‌هایی نظیر فیلمبرداری و تدوین بحث نیاز به یادگیری تکنیک‌ها و از سویی برخورداری از دانش مرتبط درمیان است؛ کسی فعالان آن عرصه‌ها را به خاطر قصه نخواندن از کار محروم نمی‌کند. اما درباره فیلمنامه‌نویسی این‌طور نیست. تنها بخشی از تربیت نویسنده در دانشکده و کارگاه‌های آموزشی سپری می‌شود مابقی از طریق کسب تجربه‌های زیستی و مطالعه بسیار حاصل می‌شود. به چیزی فراتر از یادگیری تکنیک‌ها نیاز است و این همان ویژگی خاصی است که کامبوزیا پرتوی به لطف سال‌ها قصه‌نویسی و پیوند عمیق با دنیای ادبیات از آن برخوردار بود. از همان سال‌های نخست دانشکده می‌دیدم که چقدر اهل مطالعه است و چطور ادبیات را می‌شناسد.
به لطف تخیل قوی و قدرت خلاقیت عجیبی که از آن برخوردار بود نشان داد که داستان‌پرداز و قصه‌نویس بسیار خوبی است. برای شناخت بیشتر کامبوزیا باید به سراغ آثاری که از او به یادگار مانده رفت، نه‌تنها درباره این دوست قدیمی، درباره دیگر فعالان عرصه هنر هم اعتقادی جدی دارم؛ این‌که مخلوقات هنری هیچ هنرمندی جدا از خود واقعی اش نیست؛ مگر می‌شود در عرصه فرهنگ و هنر دست‌به‌کاری بزنید بی‌آنکه وجودتان در آن متجلی نشود؟ به سراغ هرکدام از فیلمنامه‌هایی که کامبوزیا نوشته یا فیلم‌هایی که ساخته بروید اغلب با فضایی گرم روبه‌رو می‌شوید، محال است آدم داستان‌هایی گرم بنویسد اما وجودش سرد باشد! درباره او هم  چنین بود، نویسنده و هنرمندی بسیار خونگرم و اجتماعی. روابط خوب و گسترده‌ای با دیگر فعالان عرصه فرهنگ داشت. خلق‌وخویی بسیار خوش و نگاهی نکته‌سنج داشت، بااین‌حال به گمانم بهترین تعبیر برای معرفی‌اش به جوان‌ترها این است که خیام وار می‌زیست و عمده توجهش به زندگی در زمان حال بود.‌

بزرگسالی پرتجربه با قلبی کودکانه

علیرضا رئیسیان
فیلمساز
پس از ساخت فیلم «بازی بزرگان» در جشنواره‌ای بین‌المللی به همراه کامبوزیا پرتوی حضور داشتم.  در سخنرانی این مراسم گفت در کشورم آنقدر آزادی عمل برای انتخاب کار دارم که اگر تصمیم بگیرم فیلم پرفروش بسازم، می‌سازم و می‌شود «گلنار» و اگر تصمیم به ساخت فیلم جشنواره‌ای داشته باشم می‌شود همین فیلمی که به خاطرش در این جشنواره جایزه گرفتم. گپ و گفت کوتاهی که در این مراسم داشتیم مقدمه‌ای بود برای دوستی بیشتر که در نهایت به نگارش فیلمنامه «ایستگاه متروک» منتهی شد. طرح کامل فیلمنامه از طرف عباس کیارستمی بود و پیشنهاد همکاری با پرتوی را هم اول او مطرح کرد.  از فیلم «خانه دوست کجاست» و دو فیلم دیگری که در کوکر ساخت با پرتوی آشنا شده بود. کامبوزیا بچه همان منطقه بین رودبار و رشت بود. در یافتن لوکیشن و ارتباط با آدم‌های محلی به کیارستمی کمک زیادی کرده بود. تم «ایستگاه متروک» درباره رابطه کودکان روستایی و یک زن و شوهر شهری بود و کیارستمی معتقد بود، پرتوی این رابطه را خیلی خوب می‌شناسد. بواقع همین طور هم بود. او بزرگسالی پرتجربه بود با قلبی کودکانه در وجودش. ترکیب این دو منحصر به فردش می‌کرد. زندگی کودکانه‌اش در روستا به انضمام دانش و تجربیات متفاوت سینمایی‌اش از او مجموعه‌ای ساخته بود که می‌شد هم سادگی کودکانه و هم تجربه جهان بزرگسال را درک کرد.  با همین تجربه همکاری پی بردم که کامبوزیا یکی از استثنایی‌ترین فیلمنامه‌نویسان ایران است. همچنان که بهرام بیضایی و داریوش مهرجویی برای برخی از موضوعات یگانه و سرآمد هستند، پرتوی هم در شناخت عمیق عاطفی حسی و تجربی و ترکیب آن با ایده‌های نو بی‎همتا بود. او تنها فیلمنامه‌نویس ایرانی بود که با چند کمپانی خارجی همکاری کرد و ماحصل این همکاری در جشنواره‌ها هم حضور داشت.  باید به سینمای ایران تسلیت گفت که چنین کارگردان و فیلمنامه‌نویس تراز اولی را اینقدر زود از دست داده است. کامبوزیا پرتوی بی‌جایگزین و جای خالی او پر نشدنی است.‌

قلبی که با مهر و عشق ‌تپید

علیرضا تابش
مدیرعامل بنیاد سینمایی فارابی و دبیر جشنواره فیلم کودک و نوجوان
هنرمندانی که خالص‌ و بی‌ریا هستند و عاشقانه کار می‌کنند، همان اندازه که مهرشان زودتر به قلب آدم رسوخ می‌کند، سفرشان به دیار باقی، بیشتر حزن و افسوس به‌ جای می‌گذارد؛ «کامبوزیا پرتوی» که یاد و نامش برای همیشه زنده خواهد بود، چنین بود. سال گذشته سومین دوره المپیاد فیلمسازی نوجوانان کشور در اصفهان برگزار شد، از پیشکسوتان سینمای کودک دعوت کردیم که به‌عنوان (منتور) مربی و استاد راهنما، در المپیاد شرکت کنند. پرتوی با قبول دعوت ما و حضورش در المپیاد، شور و شوقی به یاد ماندنی برای نوجوانان علاقه‌مند به فیلمسازی خلق کرد. یک هفته در نهایت حوصله با نوجوانان حرف زد، ایده‌هایشان را شنید و تجاربش را به آنها انتقال داد، هنر کامبوزیا پرتوی، نشاندن خنده بر لبان کودکان و نوجوانان این سرزمین بود....
شهریورماه امسال یک روز صبح که در مسیر دفتر کار بودم، کامبوزیای عزیز زنگ زد. تعجب کردم که چرا صبح اول وقت تماس گرفته، گفت: «دارم می‌رم آنژیوگرافی قلب و کاری نداشتم، فقط گفتم به تو اطلاع بدم.» دلم لرزید... بدون اینکه به خودش چیزی بگویم یکی از همکاران را فرستادم بیمارستان و از او خواستم که پیگیر کارهای درمانی آقای پرتوی باشد. بعد از آنژیو، با همسر هنرمند ایشان صحبت کردم و قرار شد برای مشورت پزشکی با آقای دکتر ماندگار هم دیداری داشته باشند. وقت را هماهنگ و تنظیم کردم و آقای پرتوی و همسرش با مدارک نزد او رفتند و دکتر، تشخیص پزشک معالج را مبنی بر عمل جراحی قلب تأیید کرد و تنها نگرانی ایشان، ریسکی بود که برای به هوش آمدن بعد‌از عمل جراحی وجود داشت، سرانجام تصمیم گرفتند که اواخر آبان برای عمل باز به بیمارستان برود و...
در جمع‌بندی بزرگداشت‌های امسال جشنواره فیلم کودک، نام «کامبوزیا پرتوی» را مطرح کردم که مورد تأکید ‌‌موافقت شورای برنامه‌ریزی هم قرار گرفت. به ایشان زنگ زدم و موضوع را مطرح کردم. تشکر کرد. بزرگداشت او، باشکوه، اول آبان برگزار شد. بعد از بزرگداشت، با‌وجود کسالتی که داشت، خیلی امیدوارانه با من صحبت کرد و 10 روز بعد از بزرگداشت فیلمنامه‌ای با نام «آینده بچه‌ها» برایم فرستاد. گفت کاری کردید که بعد‌از عمل قلبم و بهبود، فیلم را بسازم! خوشحال بودم که سر ذوق آمده و اینقدر باانرژی و بی‌توجه به درد و رنجی که می‌کشد، برای ایستادن پشت دوربین انگیزه پیدا کرده... با «حبیب ایل‌بیگی» صحبت کردم فیلمنامه در شورای کودک بررسی بشود و کاری کنیم تا آقای پرتوی بعد از سپری کردن نقاهت فیلم جدیدش را بسازد، شرایط جسمی‌اش چندان مناسب نبود، اما ذهن و قلبش پر از شور و امید و زندگی بود....
نمی‌گویم او «اعتبار فیلمنامه‌نویسی سینمای ایران» بود، که بود. نمی‌گویم او سردمدار فیلم‌های «برای کودک» در سینمای ایران بود، که بود. نمی‌گویم باید قدر او را بیش‌تر از این می‌دانستند و می‌دانستیم؛ که جایگاهش حالا در نبودش بیش‌تر حس خواهد شد. اما درباره او باید این عبارت را بگویم: او «هنرمندی انسان» و انسانی عاشق بود. عاشق زندگی و سینما.‌‌

جای خالی او ابدی است

سیروس الوند
فیلمساز‌
تلاش برای یافتن سوژه‌های تازه، جست‌وجوی قصه‌های مختلف و تجربه فضاهای متعدد از ویژگی‌های کاری کامبوزیا پرتوی در فیلمنامه‌نویسی بود. از همان زمان که «شیرک» را داریوش مهرجویی و «گروهبان» را مسعود کیمیایی از طرح‌ها و قصه‌های او ساختند، می‌شد نشانه‌های این ویژگی را در کارش دید. شاخصه‌هایی که رفته رفته پخته‌تر و حرفه‌ای‌تر هم شد. همکاری مشترک من با او در «برخورد» به سفارش یک تهیه‌کننده شکل گرفت. با کامبوزیا که صحبت کردم، گفت این فیلمنامه را برای فروش و جلب مخاطب نوشته‌ است. از او اجازه خواستم فیلمنامه را بازنویسی کنم. با لطف پذیرفت. فیلمنامه تا 70 درصد دوباره‌نویسی شد و برخورد او بسیار خوب و حرفه‌ای بود. بر اساس همین رفتار حرفه‌ای و با توجه به تعدد موضوع و حیطه‌های مختلف بتدریج به برجسته‌ترین فیلمنامه‌نویس سینمای ایران در بعد از انقلاب تبدیل شد. فیلمنامه‌های برجسته را با فیلمسازان کاربلد سینما کار کرد که می‌توان از  «دایره» جعفر پناهی، «من ترانه 15 سال دارم» رسول صدرعاملی و «فراری» علیرضا داوودنژاد یاد کرد. جای کامبوزیا پرتوی براحتی پر نمی‌شود همان طور که جای علی حاتمی پر نشد و نخواهد شد. حاتمی هنرمندی استثنایی و ویژگی‌هایش منحصر به فرد بود و کامبوزیا پرتوی هم همین طور، ویژگی‌هایش خاص و مختص خودش بود. از صمیم قلب برای درگذشت چنین هنرمندانی متأثر هستیم. حیف که آنها را زود و این چنین پیاپی از دست می‌دهیم. من هنوز نوشته‌ام درباره زنده یاد چنگیز جلیلوند را که در یکی از نشریات منتشر شده نخوانده‌ام و امروز باید راجع به مرگ عزیز دیگری از سینما حرف بزنم. به جامعه هنری و فرهنگی ایران و به خانواده محترم کامبوزیا پرتوی تسلیت می‌گویم. به امید اینکه زودتر از گرفتاری کرونا خلاص شویم و این گونه شاهد مرگ عزیزان‌مان نباشیم.‌

کرونا کامبوزیا پرتوی فیلمنامه‌نویس و کارگردان مطرح ایرانی را هم با خود برد
 خاموشی غریبانه یک ستاره دیگر

کامبوزیا پرتوی فیلمنامه‌نویس برجسته و کارگردان پرسابقه سینمای ایران که برای معالجه بیماری قلب خود بستری شده بود، بر اثر ابتلا به کرونا درگذشت و جامعه سینمای ایران را عزادار کرد. این سینماگر خوش‌اخلاق و دوست‌داشتنی که به‌دلیل عمل قلب به بیمارستان مراجعه کرده بود، سرانجام به‌دلیل ابتلا به کرونا دیروز در بیمارستان دی از دنیا رفت. او متولد ۱۳۳۴ در رشت بود و تحصیلاتش را در دانشکده هنر‌های دراماتیک سابق (دانشکده سینما و تئاتر) دانشگاه هنر ناتمام گذاشت و در دوران دانشجویی چند فیلم کوتاه مستند و داستانی برای تلویزیون ایران کارگردانی کرد؛ اما شاید اوج استعدادش را بتوان در فیلمنامه‌نویسی یافت. «ماهی»، شیرک»، «بازی بزرگان»، «گربه آوازه خوان»، «گلنار»، «فراری» و «خانه در انتظار» از جمله آثاری است که پرتوی فیلمنامه آنها را نوشته و «دیشب باباتو دیدم آیدا»، «ایستگاه متروک»، «من ترانه ۱۵ سال دارم» و «محمد رسول‌الله(ص)» از جمله فیلم‌هایی است که او در نگارش آنها مشارکت داشت. «ماهی» «گلنار»، «بازی بزرگان»، «کافه ترانزیت» و «کامیون» هم جزو آثاری هستند که پرتوی کارگردانی کرد و تازه‌ترین ساخته او فیلم «کامیون» هنوز به نمایش عمومی درنیامده است. بعد از انتشار خبر درگذشت کامبوزیا پرتوی چهره‌های بسیاری در گذشت او را به خانواده و جامعه هنری ایران تسلیت گفتند: از جمله مجید مجیدی که با پرتوی در فیلم محمدرسول‌الله همکاری داشت.
مجید مجیدی در یادداشتی به همین مناسبت نوشت: «کامبوزیا پرتوی رفت و ما حتی نمی‌توانیم او را با شکوه به خانه ابدی بدرقه کنیم. وقتی شنیدم کامبوزیا پرتوی همسفر مرگ شد خیلی افسوس خوردم، که اولاً خیلی زود ما را ترک کرد، ثانیاً در طول این چند سال به‌دلیل مریضی روزهای خوبی را سپری نکرد و از آن بدتر که در روزهای سختی به سر می‌بریم که حتی نمی‌توانیم او را باشکوه به خانه ابدیش همراهی کنیم. پرتوی رفت ولی آثار ارزشمند او همیشه در سینمای ایران به یادگار خواهد ماند. امیدوارم کامبوزیای عزیز، برای سال‌هایی که به عشق پیامبر قلم زدی و مرا در ساخت فیلم «محمد رسول‌الله» یاری کردی، این خدمت به پیامبر مهربانی‌ها شفیع تو در آخرت باشد.» در پی درگذشت کامبوزیا پرتوی، کانون فیلمنامه‌نویسان سینمای ایران هم در پیام تسلیتی از فقدان این فیلمنامه‌نویس نوشت. در بخشی از این پیام آمده است: «خبر درگذشت همکار نازنین‌مان، فیلمنامه نویس برجسته سینمای ایران کامبوزیا پرتوی مانند آواری بر تل غصه‌های این‌روزهای ما فرو ریخت و برای ما که حتی از ابراز همدردی شایسته نیز محرومیم جز تحسر و تأسف باقی نگذاشت و حالا باید باور کنیم ‌که دیگر لبخند فرزانگی و رفتار باوقار او را نخواهیم دید.»
پوران درخشنده دیگر کارگردان ایرانی در گفت‌وگو با ایسنا، ضمن ابراز تأسف از مرگ ناگهانی پرتوی گفت: «باورم نمی‌شود او رفته باشد چراکه پر از عشق به زندگی بود. انگار همین چند روز پیش بود که او را در مراسم بزرگداشتش در جشنواره فیلم کودک و نوجوان دیدیم. هرچند به سختی راه می‌رفت ولی حالش خیلی بهتر شده بود، با چه عشقی از فیلمنامه تازه‌اش گفت که قصد ساختش را داشت و پیگیر اکران فیلم قبلی‌اش هم بود. او پر از انرژی و عشق به زندگی بود و هیچ باورم نمی‌شود که در فاصله بسیار کوتاهی از دنیا رفته باشد.» این کارگردان از عشق پرتوی به بچه‌ها نیز سخن گفت و افزود: «او عاشق زندگی بود و عاشق کارش و بچه‌ها. در المپیاد فیلمسازی جشنواره کودک و نوجوان در کنار هم بودیم. محبتی که بین او و بچه‌ها جریان داشت، شگفت‌انگیز بود. در مدت کوتاهی توانسته بود همه بچه‌ها را جذب خود کند و با شور و شوق بسیار به آنان آموزش می‌داد.»
رفتن کامبوزیا پرتوی آنقدر ناگهانی و تأسف‌بار بود که بسیاری از همکاران او در شوک فقدان او بودند و کمتر کسی توان سخن گفتن از این ضایعه را داشت.‌‌‌

منبع: ایران آنلاین

کلیدواژه: پرتوی فیلمنامه کامبوزیا پرتوی فیلمنامه نویسی داریوش مهرجویی ایستگاه متروک ترین فیلمنامه فیلمنامه نویس کافه ترانزیت سینمای ایران فیلمنامه ها بازی بزرگان فیلم کودک فیلم هایی ساخت فیلم ترین فیلم من ترانه پرتوی هم سال دارم حرفه ای سال ها بچه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت ion.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۰۹۵۰۵۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تهدیدهای ترانزیت دریایی در ۱۴۰۳

تین نیوز

در سال ۱۴۰۲ تغییرات بسیار زیادی در حوزه فعالیت های بندری و دریایی به ویژه در منطقه خاورمیانه رخ داده و به تناسب اهمیت و محتوای این تغییرات، صنعت دریانوردی و خدمات بندری ایران نیز دچار چالش ها، فرصت ها و تهدیداتی از جمله محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز، توسعه و سرمایه گذاری در بندر ابوظبی امارات و بندر فاو عراق، عدم دستیابی به شناورهای جدید و با تناژ قابل قبول، عدم تکمیل ارتباط ریلی بین ایران و کشور آذربایجان و همچنین عدم ارتباط ریلی داخلی به بندر چابهار شده است.

موانع داخلی؛ ترمز فعالیت بخش خصوصی

ایجاد استقلال و ارائه اختیارات به بخش خصوصی برای اینکه بتواند فعالیت را به صورت رقابتی پیش ببرد از جمله انتظاراتی است که از سوی دولت به آنها کمتر توجه می شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: عدم مداخله سازمان های حاکمیتی در مباحث مرتبط با فرآیندهای اجرایی لجستیک و به حداقل رساندن دولتی بودن فعالیت ها، از جمله موضوعاتی است که اگر مورد توجه قرار گیرد، سرعت موتور فعالیت بخش خصوصی را بیشتر می کند.

وی افزود: با وجود اینکه مسائل و مشکلات موجود سد راه فرآیندها و فعالیت بخش حمل و نقل دریایی است، اما همچنان به دنبال این هستیم که در این بخش  توسعه به وجود بیاوریم. بخش خصوصی امیدوار است که این توسعه را در سال جاری بهبود بخشیده و از دولت انتظار دارد که توجه ویژه ای به رفع مشکلات، موانع و تسهیل کسب وکار داشته باشد.

پل مه درباره ارزیابی چشم انداز صنعت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در سال جاری گفت: امیدواریم بتوانیم شرایط را از منظر مدیریت، سرمایه گذاری و اجرا در بخش خصوصی بهبود ببخشیم. همچنین به دنبال متنوع سازی و توسعه فعالیت هستیم، اما با نگاه به اقدامات دولتی نمی توانیم به آن امید زیادی ببندیم؛ زیرا تغییر و چرخش دولت دشوار است.

وی افزود: به عنوان مثال چند شرکت کشتیرانی فعالیت بسیار خوبی در سال ۱۴۰۲ در چابهار داشتند. به گونه ای که به یکباره میزان فعالیت آنها از ۱۲ هزار TEU به حدود ۸۰ هزار TEU رسیده است. اما همچنان با این موضوع مواجه هستیم که تجهیزات بندری که قرار بوده توسط دولت تامین شود، تامین نشده و اتصال ریلی نیز هنوز به بهره برداری نرسیده است. ارتباط تجاری ما مستلزم پشتیبانی اجرایی تامین اجتماعی، مالیاتی و قانون کار است. اگر منتظر بمانیم که دولت این کارها را انجام دهد و بعد موفق شویم، چشم انداز خوبی متصور نیستیم.

تامین مالی، معضل نوسازی ناوگان

می توانیم شناورهای به روز را از مکانیزم های مختلف مانند دور زدن تحریم و مواجهه با تحریم خریداری کنیم. اما مشکل اصلی در تامین مالی است.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: متوسط عمر ناوگان در حوزه آبی دریای خزر ۲۷ سال بوده و در سایر مناطق ۲۳ سال است. البته باید برای حوزه آبی جنوب تفکیک قائل شویم؛ یک دسته شناورهایی که حوزه فعالیتی آنها در خلیج فارس، دریای عمان و بخشی از اقیانوس هند بوده که سن ناوگان آنها جوان تر بوده و تا ۱۵ سال سن را به خود اختصاص می دهند. اما شناورهای اقیانوس پیمای ما حداقل ۲۳ سال سن دارند.

وی درباره عدم توانمندی مالی بخش خصوصی برای خرید شناورهای جدید گفت: بخش خصوصی در شرایط موجود، این توانمندی را ندارد که به یکباره بتواند به عنوان مثال مبلغ ۱۰۰ میلیون دلار برای خرید یک کشتی هزینه کند.

پل مه درباره عدم حمایت دولت در این زمینه گفت: دولت هیچ گونه سیاستی برای حمایت در این حوزه ندارد. به عنوان مثال در حوزه شناورهای فراساحل (offshore) شرکت نفت فلات قاره به مدت دو سال است که همواره اعلام خرید خدمت شناور به شیوه ساخت در ایران را می دهد و بیش از ۲۰ فروند از این شناور را مطالبه می کند؛ اما دریغ از اینکه یک حمایت کوچک در زمینه تامین مالی از طریق یک بانک ایرانی برای ساخت این شناورها صورت گیرد.

وی افزود: اگر قرار بر توسعه ناوگان باشد، به علت عدم دسترسی به منابع مالی بین المللی، دولت باید پیش بینی های لازم در این حوزه را انجام دهد. بعضی از بانک ها نیز که اندکی به این حوزه ورود کرده اند، اما به دلیل اینکه شرایط بسیار دشواری را برای سرمایه گذاران در نظر گرفته اند، طبیعتا سرمایه گذار به این سمت نخواهد رفت.

پل مه در ادامه گفت: بنابراین مجبوریم برای انجام فعالیت مستمر در حوزه فعالیت های دریایی به سمت شناورهای کوچک و با سن بالا برویم. در حالی که این شناورها مخاطراتی در حوزه بیمه، مصرف سوخت، هزینه استهلاک و ریسک های خاص خود دارند.

وی درباره عواقب این موضوع گفت: این عوامل باعث شده که نرخ تبادل کالای دریایی افزایش یابد؛ بعضا در بندر شهید رجایی برای شناورهای کوچک محدودیت قائل بوده و این شناورها برای پهلو گیری، تخلیه و بارگیری بیش از میزان متداول در بنادر هزینه پرداخته و متوقف می شوند. این موضوع دموراژ کشتی ها و زیان مضاعف را به وجود آورده و تمامی این عوامل باعث می شود که هزینه ها به صورت چندین برابری افزایش یابد؛ واقعیت این است که کرایه حمل دریایی به شیوه نامتعارفی افزایش پیدا کرده است. این تورم به اقتصاد و قیمت تمام شده حمل و در نهایت به قیمت تمام شده کالای مصرف کننده و سفره مردم منتقل می شود.

زمان بر بودن فرآیند ساخت شناور داخل کشور

در کل سابقه مطلوب و خوشایندی از ساخت کشتی در کارخانه های داخلی وجود ندارد البته استثنائاتی نیز وجود دارد.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اگر امروز یک قرارداد ساخت شناور با یک کارخانه تولیدکننده داخلی منعقد شود، حداقل چهار برابر بیشتر از مدت زمان قیدشده در قرارداد زمان می برد. یکی دیگر از دلایل عدم توجیه اقتصادی در این حوزه، افزایش نرخ تسعیر ارز به ویژه در دو ماه اخیر است. عمده قطعاتی که در ساخت کشتی مورد استفاده قرار می گیرند، ارزبر هستند. اگر نرخ دلار در زمان عقد قرارداد (چهار ماه گذشته) فرض کنیم حدود ۴۰ هزار تومان قید شده باشد، این مبلغ در زمان تجهیز کارگاه به ۶۰ تومان می رسد، در حالی که قرار است منابع ریالی به ارز تبدیل شود، چطور می توانیم به یکباره با افزایش حدود ۵۰ درصدی آن مواجه شویم.

وی افزود: چالش دیگر تامین مستمر کالا است. برای بیش از ۸۰ درصد تجهیزات و لوازم مورد استفاده در ساخت شناور باید سفارش گذاری ساخت براساس کاربری و نوع کشتی داده شود و به این صورت نیست که این قطعات به صورت آماده قابل خریداری باشند. بلکه بر اساس مقیاس و مشخصات و کاربری کشتی، سفارش ساخت تجهیزات دریا نوردی، موتور، گیربکس و ژنراتور و… داده می شود. این موضوع زمان، هزینه و ریسک فعالیت را افزایش می دهد. در کنار این با مشکل انجام رده بندی با شرکت ها و موسسات عضو آیاکس (انجمن بین المللی موسسات رده بندی) مواجه می شویم که بعضی از قابلیت های دریانوردی را در بعضی از بنادر از ما سلب می کند.

پل مه پیشنهاد کرد: اگر قرار است از ساخت شناور داخل کشور حمایت شود، باید به سمت ساخت شناورهایی رفت که بتوانیم حداکثر تجهیزات آن را بدون نیاز به خرید خارج از داخل کشور تامین کنیم. شناورهای پشتیبانی یکی از این مقولات هستند که نسبت به آنها توجه نمی شود.

فرصت های از دست رفته ترانزیتی و ظهور کریدورهای جایگزین

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به عدم تکمیل حلقه های مفقوده در کریدور شمال- جنوب و ظهور کریدورهای جدید و جایگزین گفت: برای این موضوع هنوز فرصت داریم و جلوی ضرر را از هرجایی بگیریم، منفعت است. اما با سبک و سیاقی که مدیریت و اقتصاد دولتی دارد ، به سرانجام مطلوب در این زمینه دست پیدا نخواهیم کرد.

پل مه افزود: به عنوان مثال موضوع ترانزیت در کشور توسط ۲۴ ارگان، نهاد، اداره و سازمان مدیریت و کنترل می شود. زمانی که این مجموعه ها به جای هم افزایی، تسهیل گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به صورت کاملا جزیره ای انجام می دهند، این می شود که هیچ وقت نتوانیم به حداقل هایی برای راه اندازی کریدور شمال-جنوب دست پیدا کنیم.

وی در ادامه گفت: نتیجه این می شود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۰۰ هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می شد. اما میزان جا به جا شده طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حتی به  ۸ هزار دستگاه TEU کانتینر نیز نمی رسد.

دبیر کل انجمن کشتیرانی درباره عدم تمایل آنچنانی به عبور کالا از مسیر ترانزیتی ایران گفت: یکی از دلایل آن زمان بسیار طولانی ترانزیت از مسیر ایران است. کرایه حمل از مسیر ایران چند برابر مسیر ترانزیتی روسیه است. به همین دلیل تجار ترجیح می دهند از مسیر ایران کالا حمل نکنند.

وی افزود: می توانیم از فرصت های باقی مانده موجود برای رونق ترانزیت از مسیر ایران استفاده کنیم و البته باید تغییر رویکرد داشته باشیم. الگوی مالی و اقتصادی دولت هزینه- فایده است. چندی پیش سازمان راهداری و حمل و نقل اعلام کرد که چندین هزار میلیارد تومان درآمد داشته است. زمانی که یک سازمان دولتی چنین درآمدی داشته باشد، ماموریتی برای توسعه یک فعالیت مفید ملی نخواهد داشت و برای استیفای ماموریت سازمانی خود با هدف کسب درآمد حداکثری برنامه ریزی خواهد کرد.  لذا با این نگاه سازمان راهداری برای صدور یک پروانه فعالیت مبلغ ۲۱۰ میلیون تومان از یک کارآفرین که قصد آغاز فعالیت اقتصادی با سرمایه خودش را دارد، هزینه مطالبه می کند.

وی در ادامه گفت: اینها عواملی هستند که باعث تورم نرخ حمل و نرخ تمام شده تبادل کالای ترانزیتی از مسیر ایران می شوند. گمرک برای استفاده از پروانه های ترانزیتی که با بیمه نامه های ترانزیت مورد استفاده قرار می گیرد هر ۳۰ تا ۴۵ روز یک بار قرارداد خود را با بیمه ها منعقد کرده و زمانی که قرارداد از سقف تعیین شده بالاتر رود، آن را متوقف می کند.

در نتیجه شرکت حمل ونقل باید همیشه مراقب باشد که کدام بیمه ظرفیت لازم را دارد و با آن شرکت بیمه قرارداد را تمدید کند. پل مه افزود: این موارد ضد توسعه بوده و باعث می شود خودمان به صورت عامدانه یا جاهلانه سنگ بر سر راه توسعه لجستیک و حمل نقل کشور انداخته و آب به آسیاب توسعه کریدور های کشورهای منطقه بریزیم. بندر آکتائو قزاقستان توسط شرکت DP World به عنوان اپراتور بندر جبل علی (فعال ترین، بزرگ ترین و پرکارترین بندر در منطقه خاورمیانه) مدیریت می شود؛ همین شرکت اخیرا بهره برداری و مدیریت بندر فا و عراق را نیز برعهده گرفته است. مفهوم این رویدادهای تجاری و اشتراکات اقتصادی چیست؟! آیا غیر از توسعه و ایجاد کریدورهای جدید در منطقه است؟! این قبیل توسعه ها در مسیرهای ترانزیت دیگر که در حال شکل گیری بوده به طور قطع نگرانی های فزاینده ای را برای ما رقم می زند.

وی درباره یکی دیگر از چالش های کریدور شمال-جنوب گفت: ایجاد ارتباط ریلی بین کشور ما و جمهوری آذربایجان و تکمیل ارتباط ریلی  از رشت به کاسپین و از آنجا به انزلی و آستارا، می تواند تسریع کننده جذب بار در این کریدور باشد. به نظر می رسد ارتباط ریلی به بندر کاسپین تا پایان سال جاری ایجاد شود. البته ایجاد اتصال در این بخش چندان اهمیت ندارد، زیرا در عمل حجم قابل توجهی از بار دریا محور در دریای خزر که به مفهوم کلی ترانزیتی از طریق دریا تلقی شود را شاهد نیستیم. بلکه باید ارتباط ریلی بین رشت و آستارا برقرار شود تا از مشکلاتی که در حوزه حمل جاده ای به ویژه توقف های بسیار زیان بار در مرز زمینی کشور و جمهوری آذربایجان وجود دارد، جلوگیری شود.

تهدید توسعه سرمایه گذاری در بنادر امارات و عراق

با راه اندازی بندر فاو بسیاری از فرصت های ترانزیتی موجود یا فرصت هایی که می توانیم برای مبادله کالا با کشورهای  دیگر داشته باشیم از ما سلب خواهد شد.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در چند روز گذشته دولت عراق یک تفاهم نامه مدیریت، توسعه و اجرا را با یک شرکت خدمات بندری اماراتی به نام DP World به عنوان یکی از بزرگ ترین اپراتورهای بین المللی منعقد کرد. زمانی که ما نتوانیم حداقل های سرمایه گذاری در بنادر خودمان و حداقل های جذب بار را داشته باشیم و از مدیریت کارآمد به روز و بین المللی برخوردار نباشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده می شود.

وی افزود: اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل می شوند. اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب رساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق باشد. همچنین انتقال کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس اتفاق می افتد نیز همین وضعیت را خواهد داشت. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق عراق به ترکیه، یک امکان سنجی از بندر فاو به عمل آورده بود که در این چرخه کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه به راحتی با خلیج فارس و دریای عمان بدون نیاز به کانال سوئز ارتباط پیدا می کند.

محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز

یکی از این موضوعات محدودیت تردد کشتی ها از کانال سوئز است. همچنین اتفاقاتی که در آبراه بین المللی باب المندب رخ داد و تهدیدات دریایی که متوجه کشتی هایی با مالکیت یا از مبدأ یا به مقصد رژیم جعلی صهیونیستی اسرائیل بود، تاثیرات بسیاری در حوزه های مختلف اعم از عملیاتی و مالی داشت.

مسعود پل مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: این موضوع باعث شد که فرآیندهای دریانوردی طولانی شده و بسیاری از شرکت ها با وجود اینکه حتی در این دسته بندی نبوده و ارتباطی با رژیم صهیونیستی نداشتند، به علت اینکه از اطمینان خاطر در استمرار فعالیت های تجاری خودشان برخوردار باشند، سعی کردند ازطریق مسیر دماغه امید نیک و با دور زدن قاره آفریقا به مقاصد یا مبادی مورد نظر خود دسترسی پیدا کرده و تردد کنند. این عامل نیز باعث شد که روندهای دیگری برای تنوع بخشیدن به انتقال کالا اندیشیده شده یا برای تحقق کریدورهای دیگر، اتفاقات جدیدی رقم بخورد.

وی درباره افزایش زمان و هزینه تردد کشتی ها از مسیر دماغه امید نیک به عنوان جایگزین کانال سوئز و تنگه باب المندب گفت: تردد مسیر جایگزین کانال سوئز (دماغه امید نیک) از نظر مسافت تقریبا دو برابر شده و کرایه حمل تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و مدت زمان حداقل ۳۰ درصد افزایش  پیدا کرده است، که از آن می توان به عنوان چالش های دریانوردی بین المللی نام برد.

وی افزود: اگر کشتی ها نخواهند از مسیر کانال سوئز تردد کنند، مجبورند برای دسترسی به بازارهای هدف و بنادری که کالا باید به آنها منتقل شود از بهترین راهبرد که استفاده از مسیرهای دریای جایگزین است بهره ببرند و به طور قطع مسیری به جز دور زدن قاره آفریقا و استفاده از دماغه امید نیک وجود ندارد. همچنین اگر حمل به مقاصدی باشد که از طریق جاده یا ریل از کشورهای پیرامونی امکان پذیر باشد، باید از این طریق اقدام شود. مثلا کشور امارات برای انتقال کالا به ترکیه سعی داشت از طریق عراق این حمل را انجام دهد که به صورت آزمایشی انجام شد. یا راهبردی که گروه G۲۰ برای انتقال ریلی کالا از طریق شبه جزیره عربستان به مناطق دیگر در نظر گرفته، امکان پذیر بوده که البته حجم بالایی را نمی تواند به خود اختصاص دهد.

پل مه در ادامه گفت: عبور کالا از دماغه امید نیک هم فرصت و هم تهدید محسوب می شود. البته باید به این موضوع توجه کرد که تهدید بین المللی آن نه از باب مشکلات نظامی بلکه به واسطه حمایت از یک نگاه مردمی از انسان های بی گناه بسیار بیشتر است.

این اتفاق رقم خورده تا فشار پشتیبانی و اقتصادی به کشور جعلی اسرائیل وارد شود برای اینکه بر سر عقل آمده و محدودیت های اقتصادی مردم غزه را برطرف کند، اما از سوی دیگر عبور از دماغه امید نیک باعث می شود که تراکم کالا در کلیه مبادی و مقاصدی که مورد توجه حمل دریایی است،  افزایش پیدا کند. زیرا زمان حمل بیش از ۳۰ درصد شرایط قبلی و پیوسته کرایه حمل تا بیش از ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و حجم رسوب کانتینر در بنادر چین افزایش پیدا می کند.

وی افزود: حتی پیش بینی می شود کشتی ها خارج از چارچوب برنامه ای کشتی هایی که برای اسکراپ در نظر گرفته شده اند، به  عرصه فعالیت ورود پیدا کرده اند. به علت اینکه نیاز در این حوزه به وجود آمده و انگیزه برای دریافت کرایه بیشتر باعث شده کشتی های با سن بالا فعال شوند. همچنین با مصرف سوخت  دارای سولفور کشتی ها و آلودگی های زیست محیطی که به وجود خواهد آمد، مواجه هستیم. پیش بینی IMO (سازمان بین المللی دریا نوردی) برای استفاده از سوخت کم سولفور بوده و استفاده از کشتی هایی که سبز تلقی می شوند به چالش کشیده می شود. طبیعی است که  فعلا راهبرد دیگری نمی توان پیش بینی کرد تا به امید خدا تغییراتی باعث شود وضعیت منطقه پایدار شود و امکان استفاده و تردد در کانال سوئز را بتوانیم به دست آوریم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید