به نقل از «دانا»

پرونده سقوط هواپیمای تهران-یاسوج بسته شد/ مقصر سانحه چه کسی بود؟

تاریخ انتشار: ۲۲ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۲۹۰۹۲۰

دادگاه پرونده سقوط هواپیمای تهران-یاسوج پس از نزدیک به سه سال رسیدگی، سرانجام به پایان رسید و مقصران اصلی پرونده مشخص شدند.

به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از صبح زاگرس ساعت 8 و 5 دقیقه صبح روز یکشنبه 29 بهمن‌ماه سال 1396 هواپیمای شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان از فرودگاه تهران به سمت یاسوج حرکت کرد، مکالمه خلبان هواپیما پس از حدود یک ساعت و ۲۵ دقیقه با برج مراقبت قطع شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

استاندار کهگیلویه و بویراحمد در جلسه شورای اداری استان پس از دریافت یک یادداشت جلسه را با عجله ترک می‌کند. رئیس فرودگاه یاسوج از ناپدیدشدن و قطع ارتباط هواپیما با یاسوج خبر می‌دهد و دقایقی بعد سقوط هواپیما تیتر یک رسانه‌های استان و کشور می‌شود و بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌های غربی پیدا می‌کند.

این هواپیما 66 سرنشین داشت که هر 66 سرنشین آن در این سقوط جتن باختند. به دلیل برف و بوران در ارتفاعات دنا 48 ساعت طول کشید که محل دقیق سقوط هواپیمای آسمان مشخص شد و نیروهای امدادی، کوه‌نوردان استانی و کشوری و نیروهای دیگر به سمت محل سقوط حرکت کردند تا اجساد را به خانواده‌‎هایشان برسانند. وضعیت برف و باد در کوه دنا در شرایطی قرار داشت که اگر ظرف 48 ساعت لاشه هواپیما پیدا نمی‌شد به دلیل بارش برف پیدا کردن آن به یک یا دو ماه بعد موکول می‌شد.

ارتش و سپاه وارد عمل شدند و با رصد ماهواره‌ها و ارسال پهبادها به ارتفاعات دنا در جست و جوی لاشه هواپیما کمک و همراهی کردند؛ سرانجام لاشه هواپیما اول اسفندماه سال 96 یعنی روز سوم سقوط در ارتفاع 4 هزار و 500 متری پیدا شد. جایی که دمای هوا به منفی 29 درجه می‌رسد، اگر آب مایع ده دقیقه در این هوا نگه داشته شود سریع منجمد خواهد شد.

در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار، ۲ نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و ۲ نفر خلبان و کمک خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند.

اولین فردی که به لاشه هواپیما رسید فردی به اسم قربانعلی صیادی از کوه‌نوردان منطقه دنا بود که وضعیت اجساد و لاشه‌های هواپیما را به این شکل در گفت و گو با رادیو با حالت بغض و اشک شرح داد؛  "وضعیت اجساد بسیار دلخراش و ناراحت‌کننده است و باتوجه به اینکه هواپیما در سخت‌ترین منطقه صعب العبور دچار سانحه شده است کار امدادرسانی را برای بیرون آوردن اجساد را با مشکلات زیادی روبرو کرده است. تعدادی از اجساد با توجه به شرایط جوی منطقه در چند روز گذشته در زیر برف مدفون شده است که برای بیرون آوردن این جسدها نیاز به یک اکیپ مجهز با نفرات بیشتری است."

وضعیت اجساد به گونه ای بود که هیچ جسد کاملی وجود نداشت و نمی توانستند از روی چهره شناسایی شوند، پزشکی قانونی استان کهگیلویه و بویراحمد در حالت آماده باش قرار گرفت و به خانواده های قربانیان اعلام کردند که هر چه سریع تر برای گرفتن دی ان ای آن ها به این اداره مراجعه کنند، هیچ جسد کاملی وجود نداشت باید حتما آزمایش دی ان ای از تیکه های پیدا شده اجساد گرفته می شد.

با پیدا شدن لاشه هواپیما همه به دنبال جعبه سیاه هواپیما بودند که پیدا شدن جعبه سیاه نیز حواشی خود را به دنبال داشت، 12 اسفند ماه جعبه سیاه پیدا شد و با حضور مسئولان قضایی به کارگاه اویونیک شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران انتقال داده شد و با همکاری متخصصین شرکت یاد شده و شرکت هواپیمایی آسمان عملیات بازخوانی آغاز شد. نظر به برخورد شدید هواپیما با کوه و رطوبت وارد شده به دستگاه‌ها و مطابق با مفاد دستورالعمل ۴۳۶۹ سازمان، ضرورت داشت تا حافظه این دستگاه‌ها بر روی دستگاه‌های جدید نصب شده و سپس بازخوانی اطلاعات انجام شود. این فرایند با امکانات موجود در کشور انجام شد اما داده‌های دریافت‌شده فاقد اطلاعات قابل بهره‌برداری مشاهده شد. با توجه به مشورت‌های انجام شده با کارخانه سازنده و با هدف پرهیز از آسیب رسیدن به اطلاعات و درخواست نهاد بررسی سانحه کشور سازنده هواپیما (BEA) دستگاه‌های مذکور جهت بازخوانی و تخلیه اطلاعات تحت نظارت مسئول بررسی سانحه و هیئت همراه متشکل از مراجع قضایی و حفاظتی به کشور فرانسه منتقل شدند. در لابراتوار کارخانه سازنده ابتدا مطابق با توصیه کارخانه سازنده دستگاه (Fairchild) آزمایش دقیق قطعات الکترونیکی با هدف تعیین میزان آسیب انجام شد و سپس نسبت به بازسازی حافظه، بازخوانی و تخلیه اطلاعات دستگاه‌ها اقدام و نتایج دریافت شده جهت تحلیل و بهره‌برداری به کشور منتقل شد.

همه نیروهای امدادی کشور، کوه نوردان حرفه ای، اسکی بازان، سپاه، ارتش و مسئولان استانی برای یافتن همه اجساد جان باختگان تلاش می کردند که سریع تر خانواده ها اجساد عزیزانشان را تحویل بگیرند اما طوفانی بودن منطقه سقوط و ارتفاع بیش از دو متر برف در محل حادثه جست و جو را بسیار مشکل کرده بود، اجساد این سانحه به صورت بافت بافت به پایین کوه منتقل می شدند، و در پزشکی قانونی با گرفتن آزمایش دی ان ای هویت آن جسد را مشخص می کردند.

سرانجام 4 تیرماه سال 1397 یعنی 127 روز بعد از سقوط، استانداری کهگیلویه و بویراحمد اعلام کرد که عملیات جست و جوی اجساد به پایان رسید و نیروها به پایین کوه منتقل شدند، پزشکی قانونی استان کهگیلویه و بویراحمد اعلام کرد که آزمایش دی ان ای بر روی 600 بافت انجام شد تا بتوانند آن ها را شناسایی و به خانواده های قربانیان تحویل دهند، یعنی اجساد این سانحه به 600 بافت تقسیم شده بودند.

127 روز تلخ و دردناک تمام شد و اکنون اجساد قربانیان در زیر خاک به آرامش ابدی رسیده اند، اما خانواده های قربانیان به دنبال مقصر این ماجرا بودند. روزهای نخست خلبان به عنوان مقصر معرفی شد.

گزارش دادسرای کارکنان دولت

اگرچه اداره کل سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در دو گزارش مقدماتی و نهایی که به ترتیب در تاریخ‌های ۲۰ اسفند ۹۷ و ۱۵ خرداد ۹۷ اعلام کرده بود که اشتباه خلبان سبب سقوط این هواپیما و جان باختن ۶۶ مسافر (شامل ۶۰ مسافر و ۶ خدمه پروازی) شده‌است، اما در گزارش دادسرا که برای ارائه به دادگاه رسیدگی به این پرونده تهیه شده، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان را به دلیل عدم انجام بازرسی‌های فنی در دوره‌های زمانی مورد نظر، عدم انجام امریه صلاحیت پروازی، عدم بررسی صلاحیت گروه پروازی و … مقصران اصلی دانسته‌است! در این گزارش، سهم معاون صلاحیت پروازی شرکت هواپیمایی آسمان و مدیرعامل سابق این شرکت و همچنین معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و مدیران و کارشناسان استاندارد پرواز این سازمان و همچنین مدیران شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به تفکیک تعیین شده‌است.

بر اساس این گزارش، نقش دو خلبان اول و دوم این هواپیما در سقوط آن مجموعاً فقط ۵ درصد! نقش سازمان هواپیمایی کشوری ۴۰ درصد، شرکت هواپیمایی آسمان ۴۵ درصد و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ۱۰ درصد عنوان شده‌است.

موضوع دیگری که در بررسی های این کمیسیون مشخص شد این بود که یکی از مدیران قبلی شرکت آسمان طی حکمی از سوی مدیرکل دفتر بررسی سانحه به عنوان مشاور گروه بررسی سانحه یاسوج انتخاب شده و عجیب اینکه هر دو شبیه سازی پرواز سانحه یاسوج بدون حضور حتی یک خلبان از گروه عملیات (یکی از گروه های یازده‌گانه بررسی سانحه) در خارج از کشور توسط نامبرده انجام شده بود. کمیسیون، گزارش های شبیه ساز پرواز را نیز مورد بررسی قرار داد. نتایج بررسی ها در این خصوص مبین آن است که اولاً شبیه سازی های انجام شده پیرامون سانحه واجد ایرادات جدی است. ثانیاً با وجود اینکه دستگاه شبیه ساز پروازی (سیمیلاتور) مورد استفاده، دارای امکانات ارائه گزارش بصورت ویدیوئی و مکتوب بوده و هیچگونه گزارشی از شبیه ساز پروازی (سمیلاتور) ارائه نشده است.

بررسی‌های دقیق کارشناسی که توسط جمعی از خلبانان و مهندسین کشور و برخی از خلبانانی که در حال حاضر در شرکت‌های معتبر داخلی و همچنین خارج از کشور در حال پرواز هستند انجام گرفت نشان می‌دهد هواپیمای ATR شرکت آسمان به علامت ثبت EP-ATS در نزدیکی شهر یاسوج دچار یخ‌زدگی شده و سقوط کرده است. عدم تجهیز این‌هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (Performance) موسوم به APM، باعث شده گروه پروازی به موقع از بروز یخ زدگی مطلع نشوند و لذا نتوانند از شرایط یخ‌زدگی فرار کنند. دلایل بروز یخ زدگی در گزارش تفصیلی کمیسیون بیان شده است.

دادگاه سقوط هواپیمای تهران یاسوج با حضور قاضی عالیشاه در دستور کار قوه قضائیه قرار گرفت.

دادگاه اول و دوم برگزار و متهان پرونده که شرکت آسمان و برخی دیگر از مسئولان بود برگزار و ادامه رسیدگی به روزهای آینده موکول شد.

اسفندماه سال 98؛ دادگاه دوم رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمای تهران یاسوج

ساعت 10 صبح وقتی شاکیان و متهمان وارد دادگاه شدند، قاضی عالیشاه که پیش از این به پرونده‌های دیگری مثل پرونده واژگونی اتوبوس دانشجویان دانشگاه آزاد رسیدگی کرده بود، رسمیت جلسه را اعلام کرد. در ابتدای جلسه نماینده دادستان در جایگاه ایستاد و به قرائت کیفرخواست پرداخت و گفت: «در این پرونده 18متهم شامل‌ سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و شرکت فرودگاه‌های کشور به‌عنوان شخصیت‌های حقوقی و 15متهم دیگر شامل رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، مدیرعامل وقت شرکت آسمان، مدیرکل فرودگاه یاسوج و... هستند که اتهامات‌شان‌ عدم‌رعایت نظامات و مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و منجر به قتل شبه‌عمد 66نفر، معاونت در جعل رایانه، استفاده از اسناد مجعول رایانه و گزارش خلاف واقع است.» وی ادامه داد: «دراین پرونده 195نفر شاکی هستند که همگی خواستار مجازات مقصران و مسببان وقوع این حادثه شده‌اند و از آنجا که همه شواهد و مدارک علیه متهمان است، من نیز به‌عنوان نماینده دادستان خواستار مجازات متهمان هستم.»

خواسته ما اجرای عدالت است

پس از پایان کیفرخواست، رئیس دادگاه یک به یک از شاکیان و وکلای مدافع خواست تا شکایت‌شان را همراه با خواسته‌شان مطرح کنند. یکی از شاکیان مادری بود که در این حادثه دختر جوانش را از دست داده است. او گفت: همسرم چند سال قبل فوت شد و من به‌تنهایی و با سختی زیاد 4 فرزندم را بزرگ کردم. این زن درحالی‌که اشک می‌ریخت و بقیه حضار از صحبت‌هایش متأثر شده بودند، ادامه داد: در این حادثه دخترم را از دست دادم اما انگار همه‌مان جان‌باخته‌ایم. با اینکه 2 سال از این حادثه می‌گذرد، نمی‌توانم دخترم را فراموش کنم. هر سه فرزند دیگرم به‌خاطر این حادثه افسردگی گرفته‌اند و تحت درمان هستند. این حادثه فقط یک فرزندم را از من نگرفت، بلکه 3 فرزند دیگرم نیز چنان آسیبی دیدند که تا آخر عمر با آنها همراه است.

نفر بعدی، وکیل یکی از خانواده‌ها بود. او گفت: در هر پروازی باید هواپیما، خلبان و فرودگاه ایمن باشند. در این حادثه هواپیما مشکل داشت، خلبان‌ها صلاحیت پروازی نداشتند؛ چرا‌که یکی از آنها عمل قلب باز انجام داده بود و دیگری هم گواهینامه نادرست داشت و از سویی فرودگاه یاسوج هم شرایط کافی برای یک فرود ایمن را نداشت. پس ردپای قصور در این حادثه دیده می‌شود و من از طرف موکلانم خواستار مجازات متهمان هستم. یکی دیگر از شاکیان زن جوانی بود که در این حادثه شوهرش را از دست داده است. او گفت: من یک دختر 9ساله دارم که بعد از این حادثه دچار مشکلات حادی شده و افسرده است. او می‌گوید اگر نخواهم زندگی کنم، باید چه کار کنم؟ من چه جوابی به دخترم بدهم؟

 

شاکی دیگری که برادرش را در سقوط هواپیمای‌ ای‌تی‌آر از دست داده نیز در چند جمله گفت: مقصران حادثه گفته‌اند که ما دیه می‌دهیم یا دیه داده‌ایم. سؤال من این است که دیه دختر 4ساله‌ای را که منتظر بود تا پدرش برگردد و برایش جشن تولد بگیرد را چطور پرداخت می‌کنید؟ دیه زن جوانی که همه عشقش همسرش بود و آرزویش این بود که فرزندشان را با هم بزرگ کنند، چطور می‌شود پرداخت کرد؟ عواقب اجتماعی این حادثه را که ناشی از کوتاهی است چطور می‌شود جبران کرد؟ پزشکی قانونی در گزارش خود مربوط به 2کودکی که در هواپیما بودند، نوشته بود مخلوطی از 2 بافت 2کودک.

این نشان می‌دهد که این 2کودک در آخرین لحظات یکدیگر را در آغوش گرفته بودند. دیه آنها چقدر ارزش دارد؟ متهمان پرونده با کوتاهی، جان عزیزان‌مان را گرفتند و تلاش کردند اشتباهات و کارهای خلاف‌شان را بپوشانند. خواسته ما اجرای عدالت است. به همین دلیل ما این پرونده را تا آخر پیگیری خواهیم کرد. در ادامه سایر شاکیان نیز خواسته‌های‌شان را مطرح کردند و در نهایت رئیس دادگاه ختم جلسه را اعلام کرد و خانواده جانباختگان درخواست کردند در جلسه دیگری با حضور تعدادی از کارشناسان، رسیدگی به پرونده ادامه یابد.

31 اردیبهشت 99؛ دادگاه سوم پرونده سقوط هواپیمای تهران یاسوج

قاضی عالیشاه از مدیر ایمنی وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خواست دفاعیات خود را درباره اتهام رعایت‌نکردن نظامات دولتی متنج به سقوط شبه‌عمدی هواپیمای «ای‌تی‌آر» شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران-یاسوج بیان کند.
متهم «م. الف» با رد اتهامات، تأکید کرد آنچه سبب شده او در این دادگاه حضور یابد، تماما مربوط به مباحث هواشناسی است و کارشناسان از وظایف شرکت فرودگاه‌های کشور آگاهی نداشته‌اند که چنین اتهامی را به او به‌عنوان یک مدیر حقوقی این شرکت، وارد کرده‌اند.
این متهم گفت: هواپیما در مسیر اصفهان به یاسوج، به کوه دنا برخورد کرده و اصولا به دشت یاسوج نرسیده است که با فرض پذیرش ناکافی‌بودن تجهیزات هواشناسی در فرودگاه یاسوج سقوط کند. او در پاسخ به پرسش قاضی درباره علت عدم اتصال خلبان به فرودگاه یاسوج، این اتهام را رد کرد و با بیان ریز مکالمات و گفت‌وگوهایی که بین خلبان و متصدی برج مراقبت یاسوج شکل گرفته بود، بر برقرار‌بودن این ارتباط تأکید کرد.

متهم «م. الف» همچنین ادامه داد: هواپیمای آسمان به شمال کوه دنا برخورد کرده است و ۸٫۵ مایل با یاسوج فاصله داشته و هنوز وارد محدوده هواشناسی یاسوج نشده که داده‌های هواشناسی در آنجا اعتبار پیدا کند. او با اشاره به تکیه کارشناسان پرونده بر مصاحبه با کارشناس هواپیمایی یاسوج که سخن از ناکافی‌بودن امکانات بود، افزود: کارشناس مربوطه در دادگاه حضور دارد و این اظهارنظر را رد می‌کند. قاضی عالیشاه با طرح این پرسش که چگونه شرکت فرودگاه‌های کشور بر هواشناسی حکومتی ندارد، از او می‌خواهد که به این پرسش پاسخ دهد.

با‌این‌حال، متهم با اشاره به مواد قانونی و تفاهم‌نامه‌ای که بین شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواشناسی در ۳۱/۳/۱۳۹۰ منعقد شده بود، پرسش‌های مربوط به هواشناسی را جزء وظایف خود ندانسته و بار دیگر اتهام مد‌نظر را رد کرد. قاضی اما سخن او را رد و تأکید کرد مدیریت ایمنی شرکت فرودگاه‌ها مکلف بوده داده‌های هواشناسی را بررسی کرده و به خلبان گزارش دهد. متهم همچنین اقرارهای «ک.ط»، کارشناس هواشناسی را کذب دانسته و اعلام می‌کند صوت تمامی مکالمات کارشناس هواشناسی و برج مراقبت که نشان می‌دهد اطلاعات کافی به خلبان داده شده، موجود است.

قاضی عالیشاه با بیان اینکه متهم «م. الف» به همراه متهم «ر. م» و متهم «ع. م» در مجموع در بروز این سانحه، ۱۵ درصد مقصر شناخته شده است، از او خواست آخرین دفاعیات خود را بیان کند. مدیر ایمنی وقت شرکت فرودگاه‌ها، در مقام دفاع گفت: مسئولیت تأمین تجهیزات و کالیبره‌کردن بر عهده سازمان هواشناسی است. علاوه بر آنکه با فرض پذیرش نقص تجهیزات هواشناسی، مسائل هواشناسی یاسوج در حیطه اختیارات من نیست. او همچنین نظر کارشناسی درباره ازدحام در برج مراقبت را رد کرده و گفت: حضور سه نفر در برج مراقبت که مرتبط با وظایف آنهاست، در یک فضای ۷۰‌متری نمی‌تواند ازدحام تلقی شود.

 حضور یک تیم کارشناسی ۱۱‌نفره برای بررسی سانحه

او با بیان اینکه این سه کارشناس دانش کافی درباره فرودگاه‌ها را ندارند، گفت: بر اساس قوانین باید ۱۱ تیم کارشناسی برای بررسی سوانح هوایی تشکیل شود تا هر‌یک از کارشناسان به بخشی از حیطه فعالیت خود پرداخته و در نهایت نتیجه‌گیری کنند. بنابراین کارشناسان جامعیت علمی برای بررسی سانحه نداشته‌اند.

متهم با اشاره به اینکه آنها به اطلاعات CVR و FDR که اطلاعات خام است نیز توجهی نکرده‌اند، ادامه داد: بر اساس این اطلاعات، خلبان از ارتفاع ۱۷هزار‌پایی کاهش ارتفاع داشته که خلاف مقررات است و امکان برخورد با کوه را افزایش می‌دهد. او تا ارتفاع حدود ۱۴هزار‌پایی ارتفاع خود را کاهش داده است، اما کارشناسان در گزارش خود نوشته‌اند خلبان می‌توانسته تا ارتفاع ۱۵هزارو ۵۰۰ پایی کاهش ارتفاع دهد که ادعایی کذب و ناشی از عدم آگاهی است.
البته «شرق» پیش‌تر دراین‌باره  به اسنادی دست یافت که نشان می‌داد هواپیمایی آسمان مجوز کاهش ارتفاع را به خلبانان خود داده است و این متهم مطابق با دستورالعمل مورد اشاره عمل نمی‌کرده است، زیرا اصولا هواپیمای ATR تحت این دستورالعمل فعالیت نمی‌کند.

این متهم با اشاره به تخلفات خلبان گفت: ‌اول، خلبان مجاز نبود از ارتفاع ۱۷ هزار پا بیشتر کاهش ارتفاع دهد. دوم، کاهش ارتفاع خود را به برج مراقبت اعلام نکرده است. خلبان پس از دریافت اولین اخطار یخ‌زدگی، سیستم یخ‌زدایی را روشن می‌کند و دوباره کاهش ارتفاع می‌دهد. سیستم یخ‌زدایی را خاموش کرده و هواپیما به دستور سرخلبان روی ارتفاع ۱۴هزار پا تنظیم می‌شود؛ بنابراین هواپیما هشدار استال می‌دهد (نمی‌تواند وزن خود را تحمل کند)، اما خلبان باز هم مطابق دستورالعمل عمل نمی‌کند. در همین حین، هواپیما از حالت اتوپایلوت خارج می‌شود. در اینجا وقت متهم به پایان می‌رسد و متهم «ر.‌ح»، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، برای ارائه دفاعیات فراخوانده می‌شود.

شرکت فرودگاه‌ها به اشتباه متهم شناخته شده است

متهم «ر.ح» با رد کامل نظرات کارشناسی پرونده، بر سنخیت‌نداشتن بین گزارش و نتیجه‌گیری آن اشاره کرده و گفت: موارد مربوط به هواشناسی به ما مربوط نمی‌شود و برج مراقبت صرفا اطلاعاتی را که از هواشناسی دریافت می‌کند، به خلبان گزارش می‌دهد و او انتخاب می‌کند چه تصمیمی بگیرد. او با اشاره به اتهام دیگری مبنی بر نبود سمیلاتور در فرودگاه یاسوج گفت: فرودگاه یاسوج، اراک، شاهرود، زنجان، شهرکرد، همدان و حتی شیراز پرترافیک هم سمیلاتور ندارند، اما آیا این موجب شده هواپیمایی سقوط کند؟ متهم «ر.ح» ادامه داد: شرکت فرودگاه‌ها هیچ تقصیری در سانحه ندارد.

او درهمین‌حال به گزارش عملکردش در مدت مدیریت خود می‌پردازد که با اعتراض حضار و قاضی مواجه می‌شود و دوباره به موضوع اصلی بازمی‌گردد. قاضی عالیشاه پرسید اگر کارشناس هواشناسی در برج مراقبت نباشد، چه اتفاقی می‌افتد؛ متهم «ر.ح» پاسخ داد فرودگاه بسته می‌شود. قاضی عالیشاه گفت بسته باشد بهتر از آن است که ۶۶ نفر در این میان جان خود را از دست بدهند.

متهم «ر.ح» با اشاره به اینکه اگر مشکلی در سیستم شرکت فرودگاه‌ها وجود داشت، موظف بود در دو سال گذشته آن را اصلاح کند، اما اصلاحی هم صورت نگرفته، بنابراین نیازی هم نبوده، وگرنه سازمان هواپیمایی کشوری حتما اخطار می‌داد اما به‌درستی به وظایف خود عمل کرده است. در اینجا قاضی خطاب به متهم تأکید می‌کند اگر مدیرعامل سازمان هواپیمایی وظیفه خود را به‌درستی انجام می‌داد، اکنون در بین متهمان حضور نداشت.

متهم اظهارات کارشناسی را مخدوش و غیرقابل استناد دانست و گفت: کارشناسان مدعی شده‌اند که DNB درست عمل نکرده است، اما سالم بود. اگر کارشناسان برای بررسی از بودجه شرکت فرودگاه‌ها استفاده کرده‌اند، چرا از DNB بازدید نکرده‌اند و خلاف واقع نوشته‌اند؟‌

قاضی پرسید چرا می‌گویید DNB درست عمل کرده است؟ خلبان «فولاد» به برج مراقبت اعلام کرده که DNB کار نمی‌کند.

متهم پاسخ داد: فرودگاه اعلام کرده چک می‌کند و در نهایت اعلام می‌کند سالم است. سند چک دستگاه هم سالم‌بودن آن را تأیید می‌کند. (در اینجا سند به قاضی تحویل داده می‌شود.) بااین‌حال او تأکید می‌کند حتی اگر DNB خراب هم بود، اثری بر وقوع سانحه نداشت.

  ما باید کنار قاضی می‌بودیم نه در جایگاه متهم

با اتمام وقت این متهم، نوبت به «ع.ع» مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری رسید. متهم «ع.ع» با بیان اینکه روند رسیدگی به پرونده ناصواب بوده، گفت: من به‌عنوان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اکنون باید در کنار قاضی قرار می‌گرفتم و در روند پرونده یاری‌رسان بودم نه اینکه خود به‌عنوان متهم در پرونده حضور داشته باشم، زیرا ما براساس قوانین ایکائو، اختیار داریم که بررسی کنیم در یک سانحه چه کسی مقصر است. این متهم در ادامه گفت: اگر قصوری از سوی بدنه کارشناسی صورت گرفته باشد، من آن را نمی‌پذیرم، زیرا به وظایف نظارتی خود عمل می‌کنم.

او در ادامه با بیان اینکه ابزارهای پرنده همگی محدودیت دارند، گفت: برخی فرودگاه‌ها مانند یاسوج و بروجرد، محدودیت‌های ویژه دارند و این موارد به خلبان‌ها اعلام می‌شود و اگر محدودیت‌ها شکسته شود، قطعا در آن پرواز، دچار سانحه خواهیم شد. در این پرواز، یک به یک محدودیت‌ها از سوی خلبان شکسته شده است.

متهم «ع.ع» با اشاره به اینکه این خلبان در مسیر یاسوج بارها پرواز داشته است، گفت: او به این‌گونه پروازکردن عادت داشت و با دید بصری زمین را می‌دیده و فرود می‌آمده است. این متهم افزود: خلبان، کاملا نسبت به دید خود آگاهی داشته و تمام اطلاعات هواشناسی نیز درست بوده است؛ از سویی دیگر این خلبان عادت داشته به این‌گونه پرواز، یعنی از صد تا پروازی که انجام می‌داده ١٠ پرواز را به این صورت انجام می‌داد.

در اینجا شکات اعتراض کردند که این سخن شما عذر بدتر از گناه است و اگر می‌دانستید خلبان این اشتباهات را انجام می‌داد، چرا به او اجازه پرواز می‌دادید.

پذیرش عدم اعلام نصب AD از سوی رئیس سازمان هواپیمایی

او در ادامه به ایراد نصب AD (هشداردهنده یخ‌زدگی هواپیما) روی هواپیما اشاره کرده و گفت: نصب AD در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری است. ما اجازه داریم درباره AD معافیت صادر کنیم. البته در این مورد، شرکت هواپیمایی آسمان اعلام نکرده که AD را نصب نکرده است.

متهم «ع.ع» با اشاره به اینکه کارشناسان در روند بررسی پرونده، اطلاعات FDR را رد می‌کنند، گفت: در ماجرای سقوط هواپیمای اوکراینی ما متهم شده‌ایم که چرا FDR را در اختیار اوکراین قرار نمی‌دهیم؛ بنابراین FDR بسیار مهم است، چطور کارشناسان اطلاعات آن را مخدوش می‌دانند؟ ما درخواست داده‌ایم کمیته پنج‌نفره متخصص در این زمینه تشکیل شود تا دوباره این بررسی صورت بگیرد، اما شما نپذیرفتید. اگر کارشناسان حضور پیدا کنند جلسه به جدل می‌کشد، بنابراین درخواست داریم که ۱۰ خلبان به انتخاب خودتان دعوت کنید تا در مورد اظهارات طرفین، نظرات خود را مکتوب و غیرعمومی به شما اعلام کنند.

اطلاعات غیرمؤثر در سانحه، بازپرس را مشوش کرده

پس از این مقام مسئول، وکیل متهم «ی. ع» هم نیز در قالب دفاعیاتی گفت: کیفرخواست صادره از سه بعد شکلی، ماهوی و حقوقی دارای اشکال است.

او با بیان اینکه کارشناسان اطلاعات غیرمؤثر در سانحه را به بازپرس پرونده اعلام کرده و موجب تشویش ذهن او شده‌اند، ادامه داد: در این پرونده ضرورت دارد یک تیم فنی به بررسی تمامی ابعاد بپردازد. کارشناسانی که خود سابقه حضور در هواپیما و فرودگاه‌ها را ندارند، چگونه می‌توانند در این زمینه اظهارنظر کنند؟

وکیل متهم «ی. ع» و متهم «ع. م» بیان کرد عملکرد هر دو موکل بنده هیچ ارتباطی به سانحه ندارد. علاوه بر آنکه حضور آنها در برج مراقبت به سبب فعالیت آنها (مدیر فرودگاه یاسوج و سرپرست برج مراقبت) ضرورت داشت. بنابراین ادعای ازدحام، کاملا رد می‌شود. علاوه بر اینکه مکالمات غیرمتعارف و بحرانی‌بودن شرایط که از سوی کارشناسان مطرح شده مشخص نیست بر مبنای چه ادله‌ای است، زیرا هیچ شواهدی تا حدود ۴۰ ثانیه پیش از برخورد مبنی بر بحرانی‌بودن شرایط در جعبه سیاه وجود ندارد و مکالمه‌ای نیز خارج از قاعده صورت نگرفته است.

شادفر، وکیل چند نفر از متهمان، هم گفت: ماده ۷۱۴ قانون مجازات مورد غفلت واقع شده و دادسرا براساس گزارش بدوی نظر خود را اعلام کرده است. تقاضا دارم صفحات ۳۱ و ۳۲ گزارش را مطالعه بفرمایید که درباره شبیه‌سازی سانحه است که توسط یکی از خلبانان انجام شده اما توسط کارشناسان رد شده است.

وی افزود: چرا در گزارش اخیر، تقصیر ۱۰درصدی معاونت عملیاتی شرکت آسمان در گزارش ابتدایی حذف شده است؟ استدعا دارم که این موضوع بررسی شود. یافتن رابطه سببیت حائز اهمیت است و هنگامی که هواپیما دچار یخ‌زدگی می‌شود، عملکرد هواپیما کاهش پیدا می‌کند و قطعا شک و تردیدی در ایمنی هواپیما وجود نداشته است.

قاضی عالیشاه ضمن تفهیم اتهام به یکی دیگر از متهمان از او خواست تا مطالب خود را بگوید.
متهم گفت: جزء مقصران سانحه نیستم و تقصیر صفردرصدی لحاظ شده اما اتهام جعل رایانه‌ای را به من نسبت داده‌اند که کذب است و نرم‌افزار طبق روال کار کرده است. طبق کیفرخواست بازپرس نوشته که غیرعقلانی به نظر می‌رسد که من کاری را انجام داده باشم و بازپرس قانع شد اما در آخرین لحظه عنوان جعل رایانه‌ای زدند اما جزء مقصران حادثه نیستم.

او افزود: ‌‌برای نرم‌افزار هیچ دوره و تخصصی ندیدم و هیچ اطلاعاتی اضافه یا کسر نشده است و کارشناسان نیز تمام موارد را مشاهده کردند. در ادامه قاضی از یکی دیگر از متهمان خواست دفاعیات خود را بیان کند.

این متهم گفت: ایرادات زیادی در رابطه با کارشناسی این پرونده وجود دارد ضمن آنکه ایرادات تخصصی نیز وارد است. او ادامه داد: کاهش ارتفاع خلبان درصد برخورد با کوه را افزایش داد در حالی که خلبان باید ١٧ هزار پا را برای خودش نگه می‌داشت تا به محدوده فرودگاه برسد. در ادامه این متهم به ارائه توضیحات تخصصی در زمینه عدم نصب AD در این هواپیما پرداخت  که با اعتراض شکات همراه شد.

در ادامه قاضی از وکیل دفتر حقوقی شرکت هواپیمایی شرکت آسمان خواست توضیحات خود را بیان کند.
او گفت: نظرات کارشناسان با اوضاع و احوال موضوع در تعارض است و هیچ تناسبی بین اصل موضوع و آنچه اتفاق افتاده وجود ندارد.
این وکیل ادامه داد: متأسفانه به خطا‌های خلبان توجه نشده است و این موضوع در نتیجه‌گیری نهایی لحاظ نشد، ۲ کارشناس پرونده، اخراج‌شده سازمان هواپیمایی هستند، در ادامه قاضی از شرفی نماینده سازمان هواپیمایی کشوری خواست توضیحات خود را بیان کند.

او گفت: اصل این کارشناسی دارای ایراد است چراکه دو نفر از این کارشناسان از افراد برکنارشده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و برخی دیگر اصلا تحصیلات مرتبط با این موضوع را نداشتند. شرفی ادامه داد: برخورد هواپیما به کوه هیچ ارتباطی به عدم نصب AD نداشت. نمی‌توان با دلایل نادرست همه قواعد هوانوردی را زیر سؤال برد چراکه سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس مقررات بین‌المللی عمل کرد.

مدیر وقت دفتر حقوقی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران گفت: به نظریه هیئت کارشناسی اعتراض داریم. در این نظریه به نکات مهم توجه نشده است. هیچ فعل یا ترک فعلی در این سانحه از سوی شرکت فرودگاه‌ها رخ نداده و گزارش سازمان هواپیمایی کشور مغفول مانده است.

او افزود: باید سازمان هواشناسی پاسخ‌گوی مطالب باشد و تجهیزات هواشناسی ارتباطی به شرکت فرودگاه‌ها ندارد. گفته شده است مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده و هیچ اطلاعی نداریم که کدام مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده است. 

او بیان کرد: هیچ چیز از سوی مأمور کنترل برج مراقبت به خلبان پیشنهاد داده نشده است. سه نفر در برج مراقبت بوده‌اند در حالی که در نظریه کارشناسی گفته شده ازدحام در برج مراقبت بوده است. درباره مکالمات غیرمتعارف هم باید گفت اقدام غیرمتعارفی انجام نشده و تمام مکالمات وجود دارد. تقاضا دارم نظریه کارشناسی مورد بازنگری قرار گیرد.

قاضی عالیشاه با اعلام ختم جلسه دادگاه گفت: در جلسه بعد کارشناسان دعوت می‌شوند تا به صورت تخصصی به موضوع پرداخته شود.
بر اساس این گزارش  در پایان جلسه شکات پرونده دست به اعتراض زدند.

یکی از خانواده‌ها با صدای بلند خطاب به متهمان و وکلای آنها گفت: «مطمئن باشید آه کشته‌شده‌ها پشت سر شماست. حتی اگر تبرئه شوید».

16 شهریور 99؛ دادگاه چهارم رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمار تهران یاسوج

قرار بود رأس ساعت ۹ چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران- یاسوج برگزار شود؛ اما با تأخیر در ساعت ۱۰ صبح آغاز شد.

پیش از جلسه خبری رسید که کمی عجیب به‌نظر می‌آمد؛ نماینده دادستان در پرونده همان روز دادگاه صبح تغییر کرد و فرد دیگری در این جایگاه قرار گرفت.

خانواده‌ها کمی نگران، چشم‌به‌راه آغاز جلسه بودند؛ اما حضور هیئت‌ سه‌نفره کارشناسی، موجب شد این جلسه با جلسات پیش کمی متفاوت برگزار شود.

اختلاف‌نظرها بین کارشناسان رسمی دادگستری که پیش‌تر متهمان، آنها را به صلاحیت‌نداشتن متهم کرده بودند، این‌بار جای خود را با پرسش و پاسخ پینگ‌پنگی بین متهمان و کارشناسان عوض کرد، قاضی عالیشاه همان ابتدا اعلام کرد که در این جلسه قرار است دفاعیات متهمان و اظهارات کارشناسان رسمی دادگستری را در کنار یکدیگر داشته باشیم؛ اما نکته عجیب آن است که اختلافات تا حدی بالا گرفت که قاضی در پایان دادگاه در واکنش به اعتراض‌های خانواده‌ها به متهمان، اعلام کرد به‌دلیل وجود این ابهامات و اختلاف‌نظرها، رأی دادگاه فعلا صادر نخواهد شد.

در آغاز جلسه پس از سخنان کوتاهی که ازسوی نماینده خانواده قربانیان درباره نگرانی از روند رسیدگی به پرونده و تلاش و برنامه‌ریزی متهمان برای انحراف جلسه دادگاه مطرح شد، آخرین شبیه‌سازی سقوط و صحبت‌های داخل کابین خلبان ازسوی نمایندگان شرکت هواپیمایی آسمان، به نمایش درآمد که پس‌زمینه آن،اشک‌های مدام خانواده قربانیان بود.

«سند جنایت آسمان» عنوانی بود که یکی از خانواده‌ها در میانه پخش آخرین لحظات پیش از سقوط، با صدایی آکنده از اشک و خشم، خطاب به مدیرعامل پیشین این شرکت هواپیمایی مطرح کرد.

تفاوت در  داده‌های ارائه‌شده محمدحسن کرمی، یکی از کارشناسان رسمی دادگستری، با اذن رئیس دادگاه، شروع به بیان اظهارات کارشناسی هیئت سه‌نفره کرد. او با تأکید بر سهم ۷۰‌درصدی یخ‌زدگی در بروز این سانحه گفت: بررسی گزارش‌ها درباره سانحه ایران و فرانسه (BEA) و همچنین مدارکی که به‌ صورت رسمی ازسوی شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری ارائه شده است، داده‌های مستقیم و غیرمستقیمی را در اختیار قرار داد که هریک ناظر بر فعل یا ترک فعل‌هایی بود که می‌توانست در این سانحه اثرگذار باشد.

این کارشناس با تأکید بر اینکه داده‌هایی که شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار قرار داد، با یکدیگر متفاوت بود، ادامه داد: عجیب آنکه علاوه بر داده‌های سنسورها، داده‌های محاسباتی نیز با یکدیگر فرق داشتند.

قاضی از کارشناسان پرسید کدام بخش FDR به‌ صورت مشخص دارای اشکال است؟ محمد شهبازی، دیگر کارشناس رسمی دادگستری در هیئت‌سه‌نفره، در پاسخ به این پرسش قاضی گفت: FDR برخلاف آنچه متهمان در دفاعیات خود مطرح کرده‌اند، کاملا در روند بررسی کمیته بررسی سانحه مدنظر قرار گرفت.
‌‌ چرا FDR به‌تنهایی قابل اتکا نیست؟

شهبازی با اشاره به اینکه «زمان» در FDR (جعبه سیاه) به‌درستی ثبت نشده، آن را یکی از ایرادهای جعبه سیاه دانست و گفت: در FDR، «شتاب» و «باد» به‌عنوان دو مؤلفه اصلی اثرگذار در سقوط، هر دو دارای مشکلات جدی بودند. البته براساس آنچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد، «زمان» باید ازسوی خلبان ثبت می‌شد که این اتفاق نیفتاده بود. با‌این‌حال، امکان همساز‌سازی زمان بین صحبت‌های داخل کابین و برج مراقبت وجود داشت.

این کارشناس با تأکید بر اینکه براساس داده‌ها، هر ۶۴ ثانیه چهار بار، دستورات داخل کابین خلبان به ثبت می‌رسد، گفت: بنابراین هر هشت ثانیه شاهد ثبت داده‌ها هستیم و در این مدت، خلبان با وجود آنکه دستور کاهش ارتفاع به ۱۴ هزار پا را می‌دهد، این دستور عملیاتی نمی‌شود. این سخن او در پاسخ به متهمان در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان است که تأکید دارند خلبان ارتفاع را به ۱۴ هزار پا برخلاف مقررات کاهش داده و همین اشتباه خلبان منجر به برخورد به کوه شده است. این در حالی است که آنها مستنداتی دال بر ثبت ارتفاع ۱۴ هزار‌پایی ارائه نداده‌اند.

شهبازی در ادامه گفت: خلبان در آخرین لحظات مواجهه با خطر، موتور را در آخرین درجه قرار داده که نشان می‌دهد کنترل هواپیما از دستان او خارج شده است و از خلبان فرمان نمی‌برد.

اختلاف نظر بر سر یخ‌زدگی هواپیما

کرمی در ادامه حرف‌های او با تأکید بر اینکه هیچ ابزاری به خلبان و کمک‌خلبان، امکان تشخیص یخ‌زدگی را نمی‌دهد، گفت: نبود AD منجر به آن شد که خلبان امکان تشخیص یخ‌زدگی پشت هواپیما را نداشته باشد.

این اظهارات در حالی از سوی کارشناسان طرح شد که حسن رضایی‌فر، مدیر دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، تأکید داشت هواپیما از یخ‌زدگی خارج شده بود و یخ‌زدگی عاملی برای سقوط هواپیما به‌شمار نمی‌‌رفت؛ ادعایی که به‌سرعت از سوی یکی از کارشناسان پرونده رد شد.

به گفته او، نمی‌توان باقی ارتفاعات ثبت شده باشد، اما ارتفاع ۱۴ هزار پا به ثبت نرسیده باشد.رضایی‌فر برای ادعای خود از چوپانی خبر داده بود که گفته بود خروج هواپیما از ابرها به سمت پایین را دیده است. ادعایی که با انتقاد شدید خانواده‌ها همراه شد. یکی از حضار اعلام کرد که چوپان فقط صدا را شنیده و این حرف مدیرکل بررسی سوانح، دروغ است و نمی‌توان به دیگر اظهارات او اعتماد کرد.

به گفته رضایی‌فر خلبان به‌هیچ‌عنوان نباید از ارتفاع ۱۷ هزار پا، پایین‌تر می‌آمده و در داخل ابرها قرار می‌گرفت تا زمینه یخ‌زدگی فراهم شود. گفته‌ای که از‌سوی کارشناسان رسمی دادگستری هم رد شد. آنها اعلام کردند که به‌‌علت پایین‌بودن دما در ارتفاع بالاتر، یخ‌زدگی قطعا به ‌وقوع می‌پیوست.

«ب»، یکی از متهمان این پرونده که مدیرکل آموزش شرکت هواپیمایی آسمان به شمار می‌رفت، در تأیید سخنان رضایی‌فر اعلام کرد که با فرض یخ‌زدگی امکان پرواز تا ۱۰ دقیقه برای خلبان وجود دارد.

«ب» در ادامه صحبت‌های خود، قرار‌گرفتن خود در بین متهمان را به کنایه، سیاسی‌کاری کارشناسان رسمی دادگستری عنوان کرد و گفت: کارشناسان رسمی دادگستری در این پرونده، حتی خود ATR را ندیده‌اند و در این زمینه اظهارنظر کرده‌اند. به عقیده من به‌عنوان خلبان که سال‌ها پرواز در چنین شرایطی را آموزش داده‌ام، یخ‌زدگی عاملی برای کاهش شدید ارتفاع و در نتیجه سقوط نبوده است و خلبان می‌توانسته تا ۱۰ دقیقه پرواز کند.

نکته‌ای را که این متهم درباره یخ‌زدگی طرح کرد، شهبازی به‌سرعت آن را رد و اعلام کرد: پرواز در شرایط یخ‌زدگی ممنوع است و به‌صراحت در دستورالعمل پرواز آمده که خلبان اگر در این شرایط قرار گرفت، باید از موقعیت فرار کند. حالا شما می‌گویید می‌تواند ۱۰ دقیقه پرواز کند؟

نکته عجیبی که از سوی کارشناسان رسمی دادگستری طرح شد، موضوع برخی ابهامات جدی در گزارش بررسی سوانح فرانسه (BEA) بود. کرمی اعلام کرد که برخلاف آنچه در گزارش‌های بعدی و نه اولیه کمیته بررسی سوانح فرانسه آمده، باد در زمان وقوع سانحه بالا نبود. او گفت: باد عمودی برخلاف ادعای کمیته بررسی سانحه، براساس گزارش رسمی سازمان هواشناسی، کم بوده و نمی‌تواند عاملی برای سقوط به شمار برود.

کرمی با اشاره به اینکه اولین‌بار در گزارش کمیته بررسی سوانح فرانسه، یخ‌زدگی از سوی یکی از اعضا با جدیت مطرح شده بود، گفت: این خانم، پس از بازگشت از ایران، از کمیته بررسی سوانح فرانسه و حتی ATR کنار گذاشته شد! این سخن او را شاید بتوان به فروش ۱۲ فروند هواپیمای ATR از سوی ایران و همچنین وقوع سوانح هوایی دیگر ATR نسبت داد که این شرکت در تلاش بود با رفع ایرادات، سهام این شرکت را نجات دهد.

این کارشناس رسمی دادگستری در ادامه گفت: حتی در شبیه‌سازی‌ای که شرکت هواپیمایی آسمان به نمایش درآورد، حرکت شدید هواپیما به چپ و راست و در‌عین‌حال کاهش ارتفاع شدید که نشان‌دهنده استال یا واماندگی هواپیما است (توضیح: «واماندگی» یا «استال» در هواپیما و دیگر هواگردها حالتی است که در آن نیروی برآر کمتر از نیروی وزن باشد. خلبان باید فورا برای رفع این حالت اقدام کند وگرنه هواپیما توانایی پرواز را از دست می‌دهد و نهایتا به سقوط منجر می‌شود.

مدیرکل دفتر بررسی سانحه در ادامه با اشاره به اینکه نمی‌توان اشتباه خلبان را نادیده گرفت، بار دیگر بر کاهش ارتفاع هواپیما از ۱۹ هزار پا به ۱۵ هزار پا تأکید کرد. در این زمان شهبازی، با بیان اینکه بخشی از صحبت‌های این مقام مسئول درست است، اشتباه خلبان را تا اندازه‌ای تأیید کرد و گفت: با‌این‌حال خطای خلبان، تنها یک تخلف بوده که در ۲۰۰ پرواز قبل نیز از سوی این خلبان و دیگر خلبانان تکرار شده بود. در واقع مکانیسمی در هواپیمایی آسمان یا فرودگاه یاسوج مبنی بر آنکه خلبان نباید تا ارتفاع ۱۴ هزار پا کاهش ارتفاع دهد، وجود ندارد که خود نشان‌دهنده آن است که نظارت دقیقی در این زمینه که می‌توانست خطرناک باشد، وجود نداشته است.

تأکید بر یخ‌زدگی هواپیما از سوی کارشناسان رسمی دادگستری سبب شد تا این سؤال ایجاد شود که اگر یخ‌زدگی عاملی برای سقوط بوده، باید دیگر پروازها در مسیر یاسوج نیز، سقوط می‌کردند. این پرسش که از سوی قاضی دادگاه مطرح شد، این پاسخ را از سوی یکی از کارشناسان رسمی دادگستری درپی داشت.

شهبازی در این زمینه گفت: یخ‌زدگی در پروازهای دیگر نیز رخ می‌داده؛ اما در این پرواز، مجموعه‌ای از عوامل منجر به سقوط شده است. علاوه بر اینکه انتقال یخ‌زدگی از قسمت جلوی هواپیما به بخش عقب هواپیما، منجر به یخ‌زدگی درجه سه شد که براساس نظرات کارشناسی هیئت‌ سه‌نفره، سهم ۷۰درصدی را در سانحه منجر می‌شود.با توجه به پیچیده‌بودن موضوع، قاضی عالیشاه ختم جلسه را اعلام کرد تا بررسی‌ها در این زمینه تکمیل شود.

پنجمین و آخرین دادگاه رسیدگی به سقوط هواپیمای تهران-یاسوج/19 آذر ماه 99

خرین جلسه رسیدگی به پرونده سقوط هواپیمای شرکت آسمان در ارتفاعات دنا که به جان‌باختن 66سرنشین آن منجر شده بود، با اخذ آخرین دفاع از متهمان به پایان رسید. این جلسه در شرایطی برگزار شد که برخلاف گزارش هیأت کارشناسی که در آن فقط 5درصد خطا برای کادر پرواز درنظر گرفته شده بود، در این جلسه اعلام شد که خلبان و کمک خلبان جان‌باخته 37درصد مقصر بوده‌اند.

خانواده 66قربانی سقوط هواپیمای ‌ای تی آر متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که 34‌ماه قبل در ارتفاعات دنا با کوه برخورد کرد و ساقط شد هنوز عزادار عزیزان‌شان هستند. حادثه‌ای که صبح روز یکشنبه ۲۹بهمن۱۳۹۶ رخ داد و هواپیما درحالی‌که آماده فرود در فرودگاه یاسوج می‌شد با کوه برخورد کرد و 66سرنشین آن جان باختند.

خانواده‌های جان‌باختگان از همان روزهای اول به‌دنبال شناسایی مقصران این حادثه ناگوار بودند و دادخواهی‌شان در دادسرای کارکنان دولت به صدور کیفرخواست برای 18متهم حقیقی و حقوقی، از جمله رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرعامل وقت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی، مدیرعامل وقت شرکت آسمان، مدیرکل فرودگاه یاسوج و همچنین سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت هواپیمایی آسمان و شرکت فرودگاه‌های کشور منجر شد. اتهام اغلب متهمان عدم ‌رعایت نظامات و مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و قتل شبه عمد 66نفر، معاونت در جعل رایانه، استفاده از اسناد مجعول رایانه و گزارش خلاف واقع است. اتهاماتی که رسیدگی به آن قریب 3سال به طول انجامیده بود و روز گذشته با برگزاری پنجمین جلسه محاکمه سرانجام به پایان رسید.

محاکمه مکتوب
در چهارمین جلسه که 3‌ماه قبل برگزار شده بود، اعضای هیأت کارشناسی در دادگاه به تشریح یافته‌های فنی‌شان درباره علت سقوط هواپیما پرداخته بودند. براساس نظریه کارشناسی، در این حادثه سهم قصور شرکت هواپیمایی آسمان 45درصد، سازمان هواپیمایی کشوری 40درصد، شرکت فرودگاه‌ها 10درصد و کادر پروازی 5درصد تعیین شده بود، اما روز گذشته ناگهان ورق برگشت و قصور عمده حادثه به گردن کادر پروازی شامل خلبان و کمک خلبان افتاد.

در ابتدای این جلسه محاکمه که دیروز در شعبه 1057مجتمع قضایی کارکنان دولت برگزار شد، قاضی عالیشاه اعلام کرد که این آخرین جلسه دادگاه است که در آن متهمان می‌توانند برای آخرین مرتبه به دفاع از خود بپردازند. رئیس دادگاه همچنین اعلام کرد؛ برای صرفه جویی در وقت و جلوگیری از طولانی شدن رسیدگی به پرونده، آخرین دفاع هر یک از 18متهم پرونده به‌صورت مکتوب اخذ می‌شود. 
به این ترتیب رئیس دادگاه یک به یک اتهامات متهمان را به‌طور مکتوب به آنها تفهیم کرد و از آنها خواست در برگه‌های مخصوص به‌طور مکتوب از خود دفاع کنند.

تغییر ناگهانی مقصر

اتهام اغلب متهمان، عدم رعایت نظامات و مقررات دولتی منتهی به سقوط هواپیما و قتل شبه عمد 66نفر بود، اما نکته حائز اهمیت تغییر میزان قصور هر یک از آنها در جلسه دیروز بود. در شرایطی که هیأت کارشناسی تنها 5درصد قصور برای کادر پرواز متصور شده بود، اما هنگام تفهیم اتهام میزان قصور کادر فنی 37درصد و میزان قصور 18متهم پرونده از 95درصد به 63درصد کاهش یافت. اتفاقی که موجب اعتراض خانواده قربانیان و وکلای مدافع آنها شد. مصطفی طباطبایی، یکی از وکلای شاکیان در اعتراض به این تغییر گفت: طبق گزارش نهایی تیم کارشناسی فقط 5درصد قصور متوجه کادر پرواز است و حالا یکباره این میزان به 37درصد افزایش و میزان قصور متهمان در مجموع به 63درصد کاهش یافته است. حال آنکه خلبان و کمک خلبان در بین ما نیستند تا از خود دفاع کنند. تعیین قصور و مسائل فنی در صلاحیت کارشناسی است و لازم بود این تغییر به شاکیان و وکلا ابلاغ شود تا ما بتوانیم به آن اعتراض کنیم.

اشک‌های همسر کاپیتان فولاد

کاپیتان حجت‌الله فولاد، خلبان هواپیمای ساقط شده، همان کسی است که حالا 37درصد قصور سقوط هواپیما به گردن او و همکارش افتاده است. همسر او که در دادگاه حاضر بود وقتی فهمید این مقدار از قصور به گردن همسر مرحومش افتاده از رئیس دادگاه اجازه گرفت و در چند جمله به دفاع از او پرداخت و گفت: وقتی همسرم زنده بود هر وقت هواپیمایی سقوط می‌کرد می‌گفت همیشه تقصیر را به گردن خلبان می‌اندازند چون او زنده نیست تا از خودش دفاع کند. حالا شوهر من هم اینجا نیست تا از خودش دفاع کند.

وقتی همسر کاپیتان فولاد صحبت می‌کرد اشک می‌ریخت و خانواده قربانیان نیز به یاد عزیزان‌شان گریه می‌کردند. او در ادامه گفت: در این حادثه 66نفر جان خود را از دست دادند و داغ همه‌شان به دل من نشسته است. مدیران هواپیمایی مقصران اصلی حادثه هستند، اما حالا همه‌‌چیز به گردن شوهرم که جانش را برای کارش فدا کرده افتاده است. او 42سال صادقانه به صنعت هواپیمایی خدمت کرد و آخر هم جانش را برای این کار گذاشت. ما 3سال است که جگرمان خون شده است. در جریان جست‌وجوی اجساد پیکر شوهرم به‌عنوان آخرین نفر پیدا شد و حالا او را مقصر معرفی می‌کنند.

چشم انتظار عدالت

با پایان صحبت‌های همسر خلبان، دفاعیات مکتوب متهمان نیز به پایان رسید. متهمان یک به یک برابر قاضی قرار گرفتند و دفاعیات‌شان را تقدیم کردند. در این میان خانواده‌های قربانیان بیشتر از هر چیز دل‌نگران احقاق حقوق‌شان بودند. یکی از آنها گفت: من با وجود گذشت حدود 3سال از این حادثه، لباس‌های فرزندم را نگه داشته‌ام. نمی‌توانم او را فراموش کنم. در این مدت با همه توان این پرونده را پیگیری کرده‌ام اما می‌ترسم حق مان ناحق شود.

پدر یکی دیگر از جان‌باختگان نیز گفت: همه امید ما به دادگاه است. انتظار داریم بعد از این همه پیگیری رأی عادلانه‌ای صادر شود. ما در این حادثه عزیزان مان را از دست دادیم و آنها دیگر برنمی‌گردند. اما‌ ای کاش رأی دادگاه بازدارندگی داشته باشد تا از تکرار چنین حوادثی پیشگیری شود. ما چشم انتظار عدالت هستیم.
جلسه محاکمه که از ساعت 10صبح آغاز شده بود، پس از حدود 3ساعت در ساعت13 به پایان رسید و قرار است پس از بررسی دفاعیات متهمان، دادگاه اقدام به صدور رأی کند.

کاپیتان فولاد که بود؟
«پدرم استاد خلبانی بود و حالا چون در این حادثه جانش را از دست داده، تقصیر را به گردن او انداخته‌اند.» این اظهارات دختر کاپیتان حجت‌الله فولاد است. او درباره پدرش به همشهری می‌گوید: «پدرم مدرک TRE که یکی از بالاترین مدارک خلبانی است را داشت. او استاد خلبانی بود. بیش از 20هزار ساعت پرواز کرده بود که حدود 1500ساعت آن در مسیر تهران-یاسوج بود. او در‌ماه منتهی به این حادثه 5مرتبه در این مسیر پرواز داشت و خلبانی که بارها این مسیر را طی کرده و 15هزار ساعت پرواز با این نوع هواپیما داشته، به‌طور قطع مسیر ملکه ذهنش بوده است.»

او که خودش نیز از فعالان صنعت هوایی است در دفاع از پدرش درباره کم شدن ارتفاع هواپیما که یکی از عوامل سقوط بود می‌گوید: «کم شدن ارتفاع به‌دلیل یخ زدگی هواپیما بود. چرا که وقتی سطح خارجی هواپیما یخ بزند وزن آن چند تن افزایش پیدا می‌کند و موتور هواپیما، جوابگوی این وزن نیست.»

او همچنین می‌گوید: «در شرکت‌های هوایی رئیس عملیات، مسئول تمام اتفاقات است، اما معلوم نیست چرا در پرونده ردی از مسئول وقت عملیات شرکت وجود ندارد که این خود جای سؤال دارد.»

انتهای پیام/

 

منبع: دانا

کلیدواژه: شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران پرونده سقوط هواپیمای تهران یاسوج کارشناسان رسمی دادگستری سازمان هواپیمایی کشوری شرکت هواپیمایی آسمان رئیس سازمان هواپیمایی سازمان هواپیمایی کشور شرکت فرودگاه های کشور خانواده های قربانیان کهگیلویه و بویراحمد مدیرعامل وقت شرکت خانواده قربانیان خلبان و کمک خلبان رسیدگی به پرونده رسمی دادگستری سوی کارشناسان سازمان هواشناسی یخ زدگی هواپیما سقوط هواپیما فرودگاه یاسوج برج مراقبت پایان رسید اشتباه خلبان پزشکی قانونی قاضی عالیشاه ارتفاعات دنا لاشه هواپیما ادامه گفت کاهش ارتفاع جلسه دادگاه کمیته بررسی بررسی سانحه رئیس دادگاه دفاعیات خود یکی دیگر دست داده نشان می دهد شرکت آسمان وجود نداشت میزان قصور برای بررسی وجود ندارد جعل رایانه کادر پرواز اعلام کرده خانواده ها یخ زدگی ۱۴ هزار پا ارتفاع ۱۴ شبیه سازی جعبه سیاه انجام شده قرار گرفت دستگاه ها انجام شد بررسی ها رضایی فر دی ان ای یک به یک ماه سال بر اساس پیدا شد رد کرده سه نفره مطرح شد داده ها سه نفر طرح شد او گفت هم گفت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.dana.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «دانا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۲۹۰۹۲۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

پرواز مشهد به تهران هواپیمایی چابهار با تاخیر ۵۰۰ دقیقه ای انجام شد

حسن جعفری گفت: این پرواز به شماره ۸۷۵۹ قرار بود ساعت ۲۱ و ۳۵ دقیقه دیشب انجام شود که به دلیل نقص فنی هواپیما با تاخیر ۵۰۰ دقیقه ای مواجه شد.

وی اضافه کرد: پذیرایی از مسافران در ۲ نوبت انجام شد و مسوولان شرکت هواپیمایی هماهنگی لازم برای انتقال مسافران به سی آی پی را انجام دادند اما مسافران در سالن حضور داشتند و به سالن سی آی پی نرفتند.

مدیر روابط عمومی شرکت فرودگاه های خراسان رضوی ادامه داد: پس از رفع نقص، این پرواز در ساعت پنج و ۵۵ دقیقه صبح امروز انجام شد.

باشگاه خبرنگاران جوان خراسان رضوی مشهد