«گنج سیاه» که به «پول سیاه» فروختیم
تاریخ انتشار: ۱۵ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۳۰۵۶۰۳۰۰
در حالی ۹۵درصد سیمان، ۹۰درصد فولاد و ۶۲درصد برق دنیا با زغال سنگ تولید می شود و چین به تنهایی ۳.۲ میلیارد تن زغال سنگ تولید می‌کند، که مسئولان باتدبیر، علیرغم ۱۴میلیارد تن ذخیره این گنج سیاه در ایران ، از هیچ تلاشی برای نابودی این معادن دریغ نکردند.
تاریخچه استفاده از معادن زغال سنگ به هزاران سال قبل برمی گردد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
* 1.2 میلیارد تن ذخیره قطعی زغال سنگ داریم
ایران از نظر ذخایر زغال سنگ در حد متوسط جهانی است به طوری که ذخایر زمین شناسی زغال سنگ در ایران حدود 14 میلیارد تن و ذخایر قطعی حدود 1.2 میلیارد تن برآورد شده است. در حال حاضر تنها خریدار عمده زغال سنگ داخل کشور شرکت ذوب آهن اصفهان است و میزان مصرف سایر واحدهای صنعتی در مقایسه با آن چندان زیاد نیست.
در دنیا، بیشترین میزان زغال سنگ در تولید انرژی الکتریکی مصرف می شود و در رتبه بعدی صنایع فولادسازی و صنایع تولید سیمان قرار دارند . از زغال سنگ در صنایع دیگر نیز استفاده میشود که می توان از مهمترین آنها به مواردی نظیر پالایش آلومینا، کاغذسازی، صنایع شیمیایی و دارویی، زغال قیری پالایش شده، بازیابی گاز آمونیاک برای تولید کود شیمیایی، رنگدانه ها، گرافیت برای الکترودها، تصفیه آب، مواد آرایشی و بهداشتی، سوخت مایع، محصولات پلاستیکی و فیبرها، تولید فلزات، آلیاژها، فروآلیاژها و... اشاره کرد.
ولی با وجود مصارف بسیار بالای زغال سنگ در دنیا، سیاستهای راهبردی در حوزه زغال سنگ در ایران نسبت به دنیا متفاوت است. در ایران به دلیل وجود منابع عظیم نفت و گاز، توجه به سرمایه گذاری و توسعه بخش زغال سنگ مغفول مانده است. وجود منابع گاز طبیعی و سیاست های توسعه صنعت فولاد کشور باعث شده که تنها تولیدکننده های فولاد به روش کوره بلند از زغال سنگ استفاده کنند.
*چرا با این همه ذخایر زغال سنگ، واردات می‌کنیم؟
فقدان نیروگاه های زغالی در کشور، مصرف زغال سنگ حرارتی را کاهش داده است و تنها بخشی از آن به کشورهایی مانند ترکیه صادر می شود. در حال حاضر کارخانه ذوب آهن اصفهان به طور متوسط سالیانه حدود 5.1 میلیون تن کنسانتره زغال سنگ کک‌شو مصرف می کند، این در حالی است که میزان تولید کنسانتره زغال سنگ در کشور در سال 1398 ، 1.7 میلیون تن بوده و کسری آن از خارج وارد شده است که با این حجم ذخایر زغال‌سنگ در کشور این امر مایه تأسف است.
با توجه به ذخایر قطعی زغال سنگ کشور، پتانسیل میزان تولید داخلی کنسانتره زغال سنگ بیش از ظرفیت فعلی است و این رقم با سرمایه گذاری بخش خصوصی و حمایتهای واقعی دولت در ارائه تسهیلات بانکی، جلوگیری از ایجاد رانت برای فولاد سازی ها و تجهیز و نوسازی ماشین آلات معادن زغال سنگ و استفاده از فناوریهای روز دنیا میسر خواهد شد.
* 4 چالش مهم معادن زغال‌سنگ ایران/چرا زغال سنگ ایران گران تولید میشود؟
استفاده از تکنولوژی روز دنیا و استخراج مکانیزه زغال سنگ، ضمن افزایش ایمنی محیط کار و بهره وری، سودآوری این تولید را افزایش خواهد داد. در ایران فقدان استراتژی مدون در بخش معدن باعث کاهش جذابیت سرمایه گذاری در بخش معدن و به طور خاص معادن زغال سنگ شده است. این در حالی است که کشورهای توسعه یافته چشم انداز مشخصی برای معادن خود ترسیم کرده اند و با اتخاذ سیاستهای راهبردی، مسیر سرمایه گذاری و توسعه معادن و صنایع معدنی را مشخص می کنند. برای مثال کشور استرالیا در حوزه تأمین انرژی تاکید ویژه ای بر زغال سنگ کرده است.
از مهمترین چالش های معادن زغال سنگ می توان به نبود معیار شفاف برای تعیین قیمت زغال سنگ، ایمنی پایین معادن، عدم به کارگیری تکنولوژی و ماشین آلات روز دنیا در بهره برداری از معادن جهت تولید کنسانتره زغال سنگ با کیفیت قابل قبول و ویژگیهای زمین شناسی معادن زغال سنگ ایران اشاره کرد که مشکلات زیادی را برای معدنکاران زغال سنگ و مصرف کنندگان این محصول ایجاد کرده است.
یکی از چالش های معادن زغال سنگ در ایران، تمایل به واردات زغال سنگ به بهانه تفاوت کیفیت زغال سنگ کک‌شو داخلی و خارجی است. علاوه بر این معدنکاران زغال سنگ تجهیزات قدیمی برای استخراج و فرآوری در اختیار دارند که همین امر باعث کاهش بازدهی، افزایش هزینه تعمیر و نگهداری تجهیزات، کاهش کیفیت زغال سنگ و در نتیجه افزایش قیمت تمام شده زغال سنگ داخلی نسبت به زغال سنگ خارجی می شود.
این عامل باعث می شود که زغال سنگ داخلی در عرصه جهانی نیز قادر به رقابت با تولیدکنندگان خارجی نباشد و عملاً امکان صادرات از آن سلب شود. تجهیزات ایمنی مورد استفاده در معادن زغال سنگ نیز برای دهه پنجاه میلادی است و سیستم پایش کار تجهیزات و پرسنل نیز کاملاً سنتی است. برای مثال، استفاده از تجهیزات ایمنی انفرادی نظیر دستگاه های خود نجات بزرگ و حجیم ، انگیزه استفاده از آنان را برای پرسنل از بین برده است که نتیجه آن وقوع حوادث متعدد در این معادن است.
برچسب ها: معدن ، زغال سنگ ، اقتصاد ایران لینک کوتاه خبر: bzna.ir/000LRUمنبع: بازار نیوز
کلیدواژه: معدن زغال سنگ اقتصاد ایران کنسانتره زغال سنگ معادن زغال سنگ سرمایه گذاری زغال سنگ زغال سنگ میلیارد تن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت bazarnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بازار نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۰۵۶۰۳۰۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودرو‌های برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودرو‌های برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودرو‌های برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودرو‌های پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودرو‌های برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودرو‌های برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودرو‌های برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودرو‌های برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودرو‌های برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو‌های برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودرو‌های برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی میشود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته میشود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودرو‌های برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودرو‌های برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام میشود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودرو‌های برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشورهای اروپایی، استفاده از خودرو‌های برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودرو‌های برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودرو‌های برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودرو‌های برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودرو‌های برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودرو‌های دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»
وی افزود: «برای پروژه خودرو‌های برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودرو‌های پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، میشود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشورهای اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودرو‌های برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودرو‌های برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودرو‌های هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودرو‌های برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودرو‌های دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودرو‌های برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
حمله به نمازگزاران در گذره هرات افغانستان/ ۶ نفر شهید شدند