به نقل از «ایسنا»

رشد تولید، از حرف تا عمل

تاریخ انتشار: ۱۶ خرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۱۴۲۰۱۵

در اولین مناظره انتخاباتی کاندیدای سیزدهمین انتخابات ریاست جمهوری در حوزه تولید و صنعت کشور به موضوعاتی مثل موانع تولید و آسیب‌های مافیای واردات قاچاق برای تولید اشاره کردند، اما هیچ یک برنامه خود را برای رسیدن به اهداف مورد نظر مثل مبارزه با قاچاق، هدایت نقدینگی به سمت تولیدَ، جذب سرمایه و روش‌های دیگر خصوصی سازی اعلام نکردند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش ایسنا، هفت نامزد انتخابات ریاست جمهوری در اولین مناظره انتخاباتی به پرسش‌های اقتصادی مطرح شده پاسخ دادند. در حوزه تولید و صنعت کشور کاندیدا به موانع تولید و سرمایه گذاری، آسیب‌های خصوصی سازی، مافیای واردات و مالیات بر تولید اشاره کردند، اما در مجموع از صحبت‌های این هفت نفر به نظر می‌رسد هیچ یک برنامه مشخصی برای رشد و توسعه صنعتی ندارند.

این در حالی است که حداقل شش کاندیدای دست راستی بر استفاده از ظرفیت داخل و بی‌نیازی کشور به دنیای بیرون تاکید دارند.

از طرف دیگر صحبت‌های کاندیدابیشتر توضیح مشکلات و مسائلی است که سال‌ها در کشور مطرح بوده و بارها از سوی کارشناسان و مسئولان مطرح و حتی وعده حل آن‌ها داده شده است. برای مثال هدایت نقدینگی به سمت تولید و مبارزه با قاچاق از صحبت‌های پرتکرار کاندیدای انتخابات سیزدهمین انتخابات ریاست جمهوری بود که موضوع جدیدی نیست، اما تاکنون این مسائئل برطرف نشده و هیچ کدام از این هفت نفر هم روش مشخصی برای تغییر وضعیت حاکم ارائه نکردند.

تاکید بر رفع موانع تولید، از جمله مالیات

در اولین دور مناظرات ابراهیم رییسی و محسن مهرعلیزاده به موانع تولید اشاره کردند. رئیسی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه موانع تولید چیست و اولویت هایش برای رفع این موانع کدام است؟  به اهمیت موانع تولید ایجاد جذابیت برای تولیدکنندگان اشاره کرد و گفت که برای ایجاد این جاذبه باید سازوکاری برای کاهش جذابیت امور اقتصادی غیرمولد مثل ارز و زمین ایجاد شود تا نقدینگی به سمت تولید برود،  مثل ایجاد مالیات و کاستن از مالیات تولیدکنندگان از ۲۵ به ۱۰ درصد.  

او همچنین بر لزوم تسهیل فرآیند دریافت مجوز در بخش تولید و مبارزه با قاچاق تاکید کرده است.

سیدامیرحسین قاضی زاده هاشمی نیز به موضوع مالیات اشاره کرد و گفت که ایران بیشترین درآمد مالیات بر تولید را در بین دیگر کشورهای دنیا دارد، اما باید منابع بانکی به سمت تولید سوق پیدا کند، مالیات کمتر شود، اشتغال مولد وجود داشته باشد.

دعوا بر سر توقیف کارخانجات بالا گرفت!

در ادامه این مناظره دعوا بر سر موانع تولید بالا گرفت و مهرعلیزاده با انتقاد از رئیسی که به گفته او بدون کمک مشاورانش نمی تواند به سوالات اقتصادی پاسخ دهد، به مشکلات تولید و صادرات و رکود ۷۰ درصدی ظرفیت‌های تولید اشاره کرد و قوه قضاییه را یکی از دلایل تعطیلی کارخانجات به دلیل مشکلات بانکی معرفی کرد.

به گفته او سفرهای اقای رئیسی برای رفع توقیف کارخانجات حداقل ۴۰ الی ۵۰ میلیارد تومان هزینه داشته و این در حالی است که قاضیان همین دستگاه حکم توقیف کارخانجات را صادر می‌کنند.

مهرعلیزاده همچنین مانع زدایی از تولید، معافیت های مالیاتی بر تولید،  هدایت نقدینگی به تولید را بعنوان یک اصل و ایجاد کار و گردشگری محیط زیست، افزایش تولید و درآمد سرانه و جلوگیری از فرار مالیاتی را از دیگر بخش‌های برنامه خود معرفی کرد. اما نگفت چگونه می‌خواهد به این اهداف دست پیدا کند.

در این رابطه همتی نیز از رئیسی انتقاد کرد که به جای رفتن به استان‌ها و دادن وام به کارخانه‌ها، باید به زندانها سر می‌زد. چراکه این کارها وظیفه بخش اجرایی است و آخر هم معلوم نشد آن وام‌ها چه شد.

اقبال کاندایدا از خصوصی سازی به افراد با اهلیت

موضوع دیگری که در این مناظره مورد بحث قرار گرفت بحث خصوصی سازی و انتقاد به وضعیت آن در دوره ریاست جمهوری روحانی بود که با بالا گرفتن وضعیت نابسامان شرکت‌های دولتی مثل هپکو و هفت تپه بعد از واگذاری طبیعی به نظر می‌رسد.  ابراهیم رئیسی وضعیت کارخانه‌ها را نتیجه خصوصی‌سازی‌ها  در دوره ریاست جمهوری حسن روحانی دانست و محسن رضایی از نبود نظارت بر کارخانجات که به بخش خصوص واگذار شدند و همچنین اهلیت نداشتن خریداران انتقاد کرد.  

او همچنین روسیه را الگویی معرفی کرد که به گفته او آیین نامه خصوصی سازی  ۱۰۰ صفحه ای دارد که کارآمدی فرد را مد نظر قرار می‌دهد.

اشاره‌ای کوتاه به بحث تنظیم بازار

با وجود همه مشکلاتی که طی سال‌های اخیر در حوزه کالاهای اساسی از جمله گرانی و عدم شفافیت در بحث تخصیص ارز دولتی وجود داشت، این موضوع کمتر مورد بحث قرار گرفت. عبدالناصر همتی که در کنار مهرعلیزاده مواضعی متفاوت از پنج کاندیدای دیگر دارد در این مناظره تاکید کرد که موافق قیمت دستوری نیست، چراکه ریشه مشکل افزایش قیمت در نقدینگی است.

او معتقد است قیمت‌گذاری در دنیا شکست خورده و نمی‌توان با گران‌فروشی و گرانی مبارزه کرد. چراکه گرانی نتیجه تورم و راه‌حل آن کنترل نقدینگی و خنثی‌سازی پایه پولی تزریق شده به جامعه از طرف دولت است که یکی از راه‌های اصلی آن بازگشت ارزهای مسدود شده بود.

اما قاضی زاده هاشمی در ادامه تاکید کرد که ما به دنبال گسترش تولید، تقویت تولید، هدایت نقدینگی به سمت تولید و کنترل قیمت در بازار است. او هم راه حل و روش مشخصی معرفی نکرد.

به سرمایه گذاری داخلی و خارجی نیاز داریم

در بخش دوم این مناظره به موضوع سرمایه‌گذاری نیز پرداخته شد. در این بخش مهرعلیزاده در پاسخ به دومین پرسش مناظره درباره اولویت سرمایه گذاری برای توسعه صنعتی و اقتصادی با تاکید بر اینکه  انجام طرح‌های بزرگ اقتصادی نیاز به سرمایه اعم از داخلی و خارجی دارد، گفت با توجه به اینکه در داخل هر سال با کسری بودجه مواجهیم، در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد بودجه صرف مسائل کاری و عملا کمتر از ۱۰ درصد بودجه صرف امور عمرانی می‌شود.

او بر لزوم تامین امنیت سرمایه گذاری برای باز کردن راه سرمایه گذاری بخش خصوصی تاکید کرد و روان بودن بروکراسی، نبود فساد و رانت را از شروط اصلی جهت انجام سرمایه گذاری خارجی در کشور عنوان کرد و گفت که از همه مهم‌تر نداشتن تنش در سطح بین‌المللی و داخل است بویژه درباره کشورهای همسایه و رفاقت و همزیستی مسالمت‌آمیز با آنها. چراکه با توجه به بالاتر بودن سطح دانش علمی، فنی، کارخانه، صنعت و تجربیات صنعتی ایران در مقایسه با اغلب کشورهای همسایه، باید روی بازار ۵۰۰ میلیون نفر در منطقه حساب باز کنیم نه روی بازار ۸۰ میلیونی ایران.

مافیای واردات، بلای جان تولید

قاضی زاده نیز در بخش دوم مناظره در پاسخ به دومین سوال خود درباره راهکار جلوگیری از واردات بی رویه، پای مافیای واردات را وسط کشید و گفت که مافیای بزرگ و در هم تنیده واردات با برخورداری از رانت‌های مختلف مجوز ارز ارزان قیمت، انحصار و واردات، تولید را تهدید می کند، اما هدف اصلی دولت مسئول باید حمایت از تولید و اشتغال داخلی باشد.

او معتقد است با وجود اینکه قانون گذار مکانیزم تعرفه گذاری را در اختیار دولت گذاشته، راه های دیگری به وجود آمده که واردات انجام می شود و تولید را تهدید می کند که یکی از آن ها قاچاق است، آن هم از مبادی رسمی و مناطق ویژه و آزاد و دیگری ارز ارزان قیمتی که در اختیار صادرکننده قرار می‌گیرد.

قاضی زاده از واردات برنج همزمان در فصل تولید برنج انتقاد و تصریح کرد که در مواردی مجوزهایی برای واردات تولید صادر شده، ولی صاحب مجوز بخشی از قاچاق را انجام می‌دهد که نمونه آن در بخش سیگار است.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: مناظره های انتخاباتی صنعت هدایت نقدینگی تولید اشاره مافیای واردات سرمایه گذاری ریاست جمهوری سمت تولید موانع تولید خصوصی سازی قاضی زاده

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۱۴۲۰۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خودروسازان به ازای هر ۱ میلیون دلار ارز تخصیصی، چه تعداد خودروی نو تولید کردند؟

در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است.

به گزارش پرشین خودرو، بهار هر سال فصل انتشار آمار و ارقام مرتبط با عملکرد اقتصادی و صنعتی کشور است و امسال نیز از این قاعده مستثنی نبود؛ اما انتشار لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور از طرف گمرک در اوایل اردیبهشت ۱۴۰۳، بازار تحلیل این آمار را داغ کرده و در این میان، توجهات زیادی به ارزبری خودروسازان، مخصوصا خصوصی‌ها جلب شده است. از دلایل این موضوع می‌توان به حاشیه‌های تامین ارز تولید خودرو در پایان سال ۱۴۰۲ و همچنین بازگشایی دوباره مرز‌های کشور به روی خودرو‌های وارداتی اشاره کرد.

در این مطلب سعی شده که نگاهی به این آمار و ارقام انداخته شود و با استفاده از داده‌های مربوط به ارزبری خودرو‌های مختلف که توسط وزارت صمت گزارش شده، تصویر بهتر و شفاف‌تری از این موضوع ترسیم شود؛ اما پیش از آن، مناسب است که آمار کلی صادرات و واردات کشور و همچنین عملکرد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ را مرور کنیم.

صادرات و واردات ایران در سال ۱۴۰۲، به ترتیب معادل ۸۶.۹ و ۶۶.۲ میلیارد دلار بوده است. بر این اساس، متوسط ارزش صادراتی و وارداتی هر تن کالا، به ترتیب ۳۶۲ و ۱۶۹۷ دلار بدست می‌آید که می‌تواند نشان‌دهنده این موضوع باشد که به طور کلی، اقلام صادراتی ایران به مواد خام نزدیک‌ترند و ارزش افزوده کمتری دارند؛ درحالیکه ارزش افزوده اقلام وارداتی بسیار بیشتر است.

از میان ۶۶.۲ میلیارد دلار واردات ایران در سال ۱۴۰۲، حدود ۶ میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودرو سواری نو بوده است.

خودروسازان ایرانی در سال ۱۴۰۲ موفق به تولید یک میلیون و ۱۳۲ هزار دستگاه خودروی سواری، ۱۶۶ هزار دستگاه وانت و در مجموع، یک میلیون و ۳۳۹ هزار دستگاه وسیله نقلیه شدند. از این میزان، سهم خودروسازان خصوصی از تولید سواری ۲۵۱ هزار دستگاه، وانت ۳۲ هزار دستگاه و مجموع وسایل نقلیه ۳۰۷ هزار دستگاه بوده است.

در صورتی که قیمت کارخانه خودرو‌های سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودرو‌ها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن ۵۱،۵۰۰ تومان به عنوان متوسط قیمت دلار آزاد در این سال، این رقم معادل ۱۴.۷۵ میلیارد دلار خواهد شد.

در صورتی که به این مقدار، ارزش خودرو‌های وارداتی را نیز اضافه کنیم، فروش خودرو‌های سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران به بیش از ۱۵ میلیارد دلار خواهد رسید که با در نظر گرفتن تولید ناخالص داخلی ۴۰۳.۵ میلیارد دلاری براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول، این رقم حدودا معادل ۳.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی ایران می‌شود.

بر همین اساس، متوسط قیمت خودرو در سال ۱۴۰۲ در ایران، رقمی در حدود ۶۰۰ میلیون تومان، معادل تقریبا ۱۱،۵۰۰ دلار تخمین زده می‌شود.

با بررسی لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور در سال ۱۴۰۲، نام ۲۱ شرکت فعال در زمینه صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه به چشم می‌خورد. این ۲۱ شرکت شامل ۸ شرکت سازنده خودروی سواری (صنایع خودروسازی مدیران، کرمان موتور، بهمن موتور، سایپا، مجتمع صنعتی آرین پارس موتور [مشترکا سازنده خودروی سواری و تجاری]، ایران خودرو خراسان، ایران خودرو و صنایع اتومبیل‌سازی فردا)، ۵ سازنده خودروی تجاری (ایران خودرو دیزل، بهمن دیزل، گروه خودروسازی مایان، آریا اورست ماشین و مجتمع صنعتی پیلسان)، ۲ سازنده موتورسیکلت (کویر موتور اوراسیا و نیرو موتور سامان) و ۶ شرکت فعال در زمینه تامین قطعات (کوروش موتور آریا، صنایع تولیدی کروز، ایران خودرو ساپکو، دنیای قطعات پارتیان صنعت بم، گیربکس و اکسل سایپا و گروه صنعتی بارز) است.

ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ معادل ۵.۸۵ میلیارد دلار (۸.۸ درصد از کل ارزش واردات) بوده که از این میزان، ارزش واردات سازندگان خودروی سبک ۳.۳۲ میلیارد دلار، سازندگان خودروی سنگین ۸۸۰ میلیون دلار، سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار و شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار بوده است.

با توجه به اینکه در این لیست، ارزش واردات براساس شرکت دسته‌بندی شده است و در این میان ارقام مربوط به خودروساز و تامین‌کننده به تفکیک وجود دارد، نمی‌توان آن را تنها مبنای محاسبه ارزبری هر دستگاه خودرو قرار داد؛ به علاوه اینکه این لیست صرفا شامل ۱۰۰ واردکننده نخست کشور است و قطعا سایر شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه در ادامه لیست حضور دارند.

برای محاسبه متوسط ارزبری خودرو‌های هر شرکت (با احتساب ارزبری در خودروساز و قطعه‌ساز)، بهتر است از اطلاعات منتشره توسط وزارت صمت نیز کمک گرفته شود.

با بررسی اطلاعات منتشره از ارزبری محصولات خودروسازان کشور در کنار آمار تولید سال ۱۴۰۲ و اطلاعات منتشره توسط گمرک، می‌توان به تخمینی از کل ارزبری این محصولات دست یافت. بر این اساس، در سال ۱۴۰۲، حدود ۵.۴۵ میلیارد دلار ارز برای تولید ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودروی سواری استفاده شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهند هر خودروی تولیدی در ایران در این سال، به طور متوسط به حدود ۴،۹۰۰ دلار ارز نیاز داشته است. از این بین، ۲.۵۲ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصولتی و ۲.۹۳ میلیارد دلار به محصولات خودروسازان خصوصی اختصاص یافته است.

از ۲.۵۲ میلیارد دلار اختصاص یافته به خصولتی‌ها، ۱.۷۱ میلیارد دلار صرف محصولات ایران خودرو و ۸۱۰ میلیون دلار نیز صرف محصولات سایپا شده است.

برهمین اساس، به طور متوسط، هر خودروی ایران خودرو ۳،۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲،۲۲۶ دلار ارزبری داشته است. به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار تخصیص ارز به سایپا، توانسته ۴۴۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور بیافزاید. این رقم در مورد ایران خودرو معادل ۳۰۱ دستگاه بوده است.

این محاسبات برای خصوصی‌ها نشان می‌دهد که از ۲.۹۳ میلیارد دلار اختصاص داده شده، ۱.۷۹ میلیارد دلار به مدیران خودرو، ۵۴۰ میلیون دلار به کرمان موتور، ۳۰۰ میلیون دلار به بهمن، ۱۴۰ میلیون دلار به آرین پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار به فردا موتورز و ۷۰ میلیون دلار به ماموت خودرو اختصاص یافته است که اگر متوسط ارز تخصیص یافته به هر دستگاه محاسبه شود، برای خودرو‌های مدیران خودرو این رقم معادل ۱۲،۸۲۳ دلار، کرمان موتور ۹،۲۰۷ دلار، بهمن ۱۳،۰۹۳ دلار، آرین پارس موتور ۱۴،۵۶۰ دلار، فردا موتورز ۱۳،۰۵۰ دلار و ماموت خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار بدست می‌آید؛ ارقامی که می‌توان آن‌ها را به این صورت نیز تفسیر کرد که هر یک میلیون دلار ارز تخصیص یافته به کرمان موتور، معادل افزوده شدن ۱۰۹ دستگاه خودروی نو به ناوگان خودروی کشور است و این مقدار برای مدیران خودرو برابر با ۷۸ دستگاه، بهمن ۷۶ دستگاه، فردا موتورز ۷۷ دستگاه، آرین پارس موتور ۶۹ دستگاه و ماموت خودرو ۵۸ دستگاه بوده است.

 

مجموع ارزبری خودروسازان در سال ۱۴۰۲

در پایان، ذکر ۵ نکته زیر برای جمع‌بندی این مطلب می‌تواند مفید باشد:

- ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته محصولات خودروسازان داخلی در سال ۱۴۰۲ معادل بیش از ۸۰ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری و یا به عبارتی صادرات روزانه بیش از  ۲۱۳ هزار بشکه نفت خام است.

- صرف ۲۲۴ میلیون دلار برای واردات ۱۱،۲۳۶ دستگاه خودروی سواری نو نشان می‌دهد که متوسط ارزش گمرکی این خودرو‌ها بیش از ۱۹،۹۰۰ دلار بوده است؛ به عبارت دیگر، هر یک میلیون دلار ارز اختصاص یافته به واردات خودروی نو، منجر به افزوده شدن ۵۰ دستگاه خودرو به ناوگان خودروی کشور شده است. برهمین اساس، اگر تمام ۵.۴۵ میلیارد دلار اختصاص یافته به محصولات خودروسازان داخلی، به واردات خودروی نو اختصاص می‌یافت، واردات ۲۷۴ هزار دستگاه ممکن می‌شد و برای واردات ۱.۲۰ میلیون دستگاه خودرو (معادل تولیدات خودروی سواری و وانت در سال ۱۴۰۲) به بیش از ۲۲ میلیارد دلار (حدود ۳۱۹ میلیون بشکه نفت خام ۷۰ دلاری – صادرات روزانه حدود ۸۷۰ هزار بشکه) نیاز بود.

- مقایسه ۳ سدان رقیب با ابعاد متوسط و مجهز به گیربکس اتوماتیک، یعنی تارای اتوماتیک، شاهین اتوماتیک و جک جی۴ نشان می‌دهد که ارزبری خودروی جی۴ (۴،۷۷۳ دلار) کمتر از شاهین اتوماتیک (۴،۷۹۲ دلار) و تارای اتوماتیک (۵،۱۲۷ دلار) است؛ درحالی که دو خودروی شاهین و تارا، خودرو‌های طراحی شده توسط خودروسازان ایرانی برای تولید در ایران هستند، ولی خودروی جک جی۴ توسط چینی‌ها طراحی شده است. این نکته می‌تواند نشانه‌ای از خیز کرمان موتور برای ورود به سگمنت‌های پرتیراژ بازار کشور با تکیه بر پلتفرم اختصاصی‌اش (که برپایه جی۴ است) و زیرساخت داخلی تامین‌اش باشد؛ سگمنت‌هایی که به طور سنتی در اختیار دو خودروساز خصولتی یعنی ایران خودرو و سایپا بوده‌اند و حالا مدعی جدیدی به سراغ آن‌ها آمده است.

- نگاهی به ترکیب هیات مدیره شرکت‌های کوروش موتور آریا و دنیای قطعات پارتیان صنعت بم نشان می‌دهد که این شرکت‌ها با مدیران خودرو در ارتباط و واردکننده بخشی از قطعات مورد نیاز مونتاژ خودرو‌های چری در ایران هستند. اگر با استفاده از داده‌های منتشره توسط گمرک، میزان ارزش واردات این دو شرکت به ارزش واردات صنایع خودروسازی مدیران افزوده شود، ارزش واردات خودرو‌های چری توسط مدیران خودرو به رقم ۱.۷۹ میلیارد دلار می‌رسد که معادل بیش از ۳۰ درصد از کل ارزش گمرکی واردات مربوط به شرکت‌های فعال در صنعت خودرو، موتورسیکلت و قطعه و همچنین معادل بیش از ۲.۵ درصد از کل ارزش گمرکی واردات ایران در سال ۱۴۰۲ است. اعداد محاسبه شده براساس داده‌های وزارت صمت نیز نتایج مشابهی دارند. این درحالی‌ست که مدیران خودرو با فروش کمتر از ۱۴۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲، رقمی حدود ۱۰ درصد از مجموع خودرو‌های تولید شده در ایران را به خود اختصاص داده است. در صورتی که فیدلیتی‌های تولیدی توسط بهمن را به تولیدات چری در ایران اضافه کنیم، سهم ارزبری خودرو‌های چری از مجموع ارزبری خودرو‌های تولیدی در ایران به ۳۴ درصد نزدیک می‌شود، درحالیکه کمتر از ۱۱.۵ درصد مجموع خودرو‌های تولیدی ایران را محصولات چری تشکیل می‌دهند. این موضوع نشان‌دهنده کم بودن میزان داخلی‌سازی محصولات چری و رویکرد خاص این شرکت چینی به مونتاژ در ایران و به طور کلی بازار ایران دارد.

- حداقل ارزبری در میان مدل‌های بررسی شده مربوط به خودروی پراید ۱۵۱ با حدود ۱،۱۰۰ دلار است. توجه به این عدد در کنار اینکه بازار ۱۵ میلیارد دلاری خودرو ایران نیازمند ۶ میلیارد دلار واردات (معادل ۴۰ درصد از فروش) است این نکته را بار دیگر گوشزد می‌کند که صنعت خودرو یک صنعت جهانی است و قدیمی‌ترین پلتفرم‌های کشور که سابقه تولید چندین دهه‌ای دارند، همچنان به تکنولوژی خارج از مرز‌های کشور وابسته هستند و کاهش سطح روابط اقتصادی بین‌المللی به ضرر صنعت و بازار خودروی ایران خواهد بود.