به نقل از «تابناک»

لزوم بازبينی اساسی در شیوه قیمت گذاری خودرو/ نقش تعیین کننده آزاد سازی واردات در کنترل التهاب بازار خودرو

تاریخ انتشار: ۱۶ تیر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۴۶۷۱۳۸

به گزارش «تابناک»؛ دبیر انجمن قطعه سازان خودرو گفت: برای جلوگیری از افزایش زیان انباشته شرکت های بزرگ خودروسازی کشور و تامین حقوق مردم، بازبینی در شیوه قیمت گذاری دستوری خودرو ضروری است و در همین راستا پیشنهادات لازم به مجلس شورای اسلامی ارايه شده است.

مازیار بیگلو افزود: با توجه به سابقه قیمت گذاری دستوری خودرو، متاسفانه سال 91 بنا بر تصمیم دولت، شورای رقابت به عنوان نهاد قیمت‌گذاری خودرو تعیین شد و از آن زمان صورت‌های مالی دو خودروساز روند زیان دهی خود را آغاز و طی دو سال زیان انباشته دو شرکت اصلی خودروسازی کشور شکل گرفت که البته در ۱۰ سال اخیر شاهد تداوم این رویه هستیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی ادامه داد: البته در سال 97 و در مقطعی سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان به نحوه قیمت گذاری خودرو ورود کرد و اختلافاتی در خصوص محاسبه قیمت تمام شده خودرو به وجود آمد از این منظر که خودروسازان، دولت و سازمان حمایت بر اصل قیمت تمام شده به علاوه سود متعارف تاکید داشتند و شورای رقابت اصل قیمت گذاری بر مبنای سال پایه و اعمال روند تورمی بر اساس سنوات طی شده را مد نظر قرار داده بود که همین روش هم در سرانجام کار به زیان انباشته شرکت ها منتهی شد.
بیگلو تصریح کرد: این شیوه به ویژه در زیان دهی شرکت ایران خودرو به سبب بالاتر بودن میانگین قیمتی محصولات بیشتر نمود داشته است، چرا که هر چه قیمت یک خودرو بالاتر باشد حاشیه زیان در محصول ارايه شده افزایش بیشتری دارد.
دبیر انجمن قطعه سازان خودرو گفت: نگاه شورای رقابت به موضوع قیمت گذاری دستوری خودرو چه از بعد نحوه محاسبه قیمت و چه از لحاظ مدیریت زنجیره قیمت دچار اشکالات اساسی است؛ چرا که در نحوه محاسبه قیمت که همواره محل اختلاف است، ملاک شورای رقابت یک فرمول پیچیده ریاضی و روند تورمی مدنظر آمارهای اعلامی و معیارهای بانک مرکزی است که با ملاک واقعی یعنی تورم اعلامی از سوی مرکز ملی آمار کشور تفاوت قابل توجهی دارد.
بیگلو اضافه کرد: موضوع دیگر در این شیوه قیمت گذاری، توجه شورای رقابت به قیمت تمام شده محصول نهایی است و متاسفانه زنجیره تامین به خصوص در بخش مواد اولیه کاملا رها شده است.
وی تصریح کرد: به عبارتی در ابتدای زنجیره یعنی محصولات فولادی مورد نیاز، مواد پتروشیمی، مس، آلومینیوم و...، بر مبنا اقتصاد آزاد و دست آزاد بازار در حال تامین است که قیمت گذاری آن بر مبنای کشف قیمت بورس کالا است در حالی که قیمت تمام شده محصول نهایی زیر یوغ قیمت گذاری دستوری است.
بیگلو گفت: به عنوان نمونه از سال 97، افزایش قیمت فولاد بالغ بر 8 برابر بوده در صورتی که این رشد قیمتی در محصول نهایی خودرو اعمال نشده و نتیجه نیز جز انباشت زیان برای خودروساز نبوده است.
دبیر انجمن قطعه سازان خودرو تاکید کرد: راهکار پیشنهادی انجمن قطعه سازان و خودروسازان که به مجلس شورای اسلامی نیز ارايه شده است تقسیم خودروهای تولیدی به دو گروه عمومی و اختصاصی است، بر این مبنا که خودروهای عمومی شامل محصولات پرتیراژ و مورد استفاده عموم که توسط نهاد ثالث مثل سازمان حسابرسی مورد قیمت گذاری قرار گیرند با این فرمول که قیمت تمام شده به علاوه سود متعارف برای خودروساز و خودروهای اختصاصی مانند دناپلاس اتوماتیک توسط هیات مدیره شرکت، مسلما این شیوه می تواند علاوه بر تامین حقوق مصرف کنندگان، مانع زیان انباشته خودروسازان نیز شود.
بیگلو تصریح کرد: فراموش نشود که خودروهای اختصاصی حدود 30 درصد از محصولات شرکت های خودروسازی را شامل می شود و این نه تنها منافاتی با حقوق عامه و مصرف کننده عمومی ندارد بلکه روشی مطمئن برای حمایت از مصرف کننده واقعی است.
وی ادامه داد: البته پیشنهاد شده در کنار این موارد، واردات خودرو نیز به صورت مدیریت شده آزاد شود تا بتواند جلوی التهاب بازار را بگیرد، این مساله مورد تاکید و تایید خودروسازان و قطعه سازان نیز هست، چرا که خودروهای وارداتی حداکثر سهم 10 درصدی از بازار را به خود اختصاص می دهند ولی در کنترل جو روانی بازار کاملا موثر است.
دبیر انجمن قطعه سازان خودرو گفت: امیدواریم کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی در این خصوص وارد عمل شده و با اعمال دقت روی این موضوع به جمع بندی لازم برسد چرا که این امر به صورت جدی جلوی زیان انباشته خودروسازان و تبعات بعدی آن را خواهد گرفت.
بیگلو تاکید کرد: کاهش زیان خودروسازان، شرایط را برای توسعه زنجیره تولید، اشتغالزایی و تقویت خودروسازی کشور مهیا می سازد و زمینه را برای تولید محصولات جدید، افزایش کیفیت تولیدات و خروج محصولات قدیمی را فراهم كند.

منبع: تابناک

کلیدواژه: کرونای دلتا محسنی اژه ای هور العظیم پریسا جهانفکریان احمد متوسلیان قیمت گذاری خودرو بازار خودرو صنعت خودرو انجمن قطعه سازان کرونای دلتا محسنی اژه ای هور العظیم پریسا جهانفکریان احمد متوسلیان دبیر انجمن قطعه سازان خودرو قیمت گذاری دستوری قیمت تمام شده زیان انباشته شورای رقابت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tabnak.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تابناک» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۴۶۷۱۳۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

شوآف «خودرو‌های برقی» در ایران

فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودرو‌های برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودرو‌های برقی توسط دولت سیزدهم شود.»

به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودرو‌های پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.

حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»

وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»

با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودرو‌های برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»

این روز‌ها اهمیت استفاده از خودرو‌های برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودرو‌های برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودرو‌های برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.

با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودرو‌های برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو‌های برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:

زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیست

بابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودرو‌های برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته می‌شود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودرو‌های برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودرو‌های برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام می‌شود.»

وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودرو‌های برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشور‌های اروپایی، استفاده از خودرو‌های برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودرو‌های برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودرو‌های برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»

خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارد

این کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودرو‌های برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودرو‌های برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودرو‌های دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»

وی افزود: «برای پروژه خودرو‌های برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودرو‌های پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، می‌شود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»‌

نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیم

این کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشور‌های اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودرو‌های برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودرو‌های برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودرو‌های هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودرو‌های برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»

وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودرو‌های دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودرو‌های برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»