Web Analytics Made Easy - Statcounter

قحطی بزرگ ۱۹۱۹ - ۱۹۱۷، بی‌تردید بزرگ‌ترین فاجعه تاریخ ایران و بسیار فراتر از همه فجایع پیش از خود بوده است. کتاب «قحطی بزرگ» نشان می‌دهد ۸ تا ۱۰ میلیون ایرانی، ۴۰ تا ۵۰ درصد کل جمعیت ایران، در اثر گرسنگی و مرض‌های ناشی از آن و سوء تغذیه از میان رفته‌اند.

خبرگزاری میزان - با وجود بی‌طرفی ایران در جنگ جهانی اول، در طول این جنگ به ضربات و خسارت جبران ناپذیری بر پیکره میهن و ملت ما وارد آمد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ورود بی‌محابای قوای بیگانه و نیروهای متخاصم به خاک ایران در فقدان یک دولت قوی و متمرکز و دارایی سامانه اداری کارآمد، هرج و مرج و ناامنی و پراکندگی و بی‌ثباتی را دامن زده و به تشدید ضعف دولت مرکزی و ضخامت حال و وضع اقتصادی و اجتماعی مردم ایران انجامید. در نتیجه ایران بی‌طرف که با هیچ کشوری در جنگ نبود، تقریباً به اندازه یک کشور در حال جنگ خسارات و خرابی تحمل کرد.

در میان آن همه نابسامانی و بدبختی، بروز قحطی بزرگ و فراگیر در ایران مزید بر علت شد. قحطی‌ای که علاوه بر خشکسالی چند ساله، حضور نیرو‌های بیگانه - به ویژه قوای انگلیس - در تشدید آن مؤثر و بلکه از علل اصلی آن بود؛ در نتیجه آن شمار زیادی از مردم ایران، در ابعادی باورنکردنی به ورطه مرگی هولناک افتادند.   کتاب «قحطی بزرگ» بازبینی و تکمیل شده کتاب نخست «محمدقلی مجد» درباره قحطی بزرگ ۱۹۱۹_۱۹۱۷ است که در ۲۰۰۳ منتشر شد. خبرگزاری میزان در سلسله برش‌هایی، به بازخوانی این کتاب می‌پردازد.   *** روزنامه ستاره ایران در شماره ۲۸ سپتامبر ۱۹۱۷، افشا می‌کند که انگلیسی‌ها از قبل مشغول خرید غله در جنوب ایران بوده‌اند در این روزنامه آمده است:
ماموران همین انگلیس هر چه ارزاق در نقاط مختلف جنوب به دستشان افتاده تا توانسته‌اند خریده و انبار کرده‌اند. هر زمان که پای ماموران انگلیس وسط باشد اوضاع به هم می‌ریزد. در نقاط مختلف جنوب، پلیس جنوب چنان رعبی به دل‌ها انداخته که دیگر کسی اختیار جان و مالش را از خود نمی‌داند.

سر پرسی سایکس خود این موضوع را تایید می‌کند. سایکس در ذکر اوضاع دو جاده میان کرمان و شیراز و مسیر مستقیم میان سیرجان و نیریز، می‌نویسد: «در طول این جاده آذوقه و خواربار کمیاب بود.» در اکتبر ۱۹۱۶، وقتی سایکس تصمیم می‌گیرد از اصفهان به شیراز برود، آشکار می‌کند که در اصفهان گندم نایاب بوده است:
به لطف مسئولین تلگراف، مشکل چندانی در مورد آذوقه که برای بخشی از راه از اصفهان تامین شده بود، وجود نداشت؛ اما کنسول به ما اطلاع داد که در شیراز کمبود جدی وجود دارد و از این رو ما مقداری گندم با خود بردیم.
سایکس در ۱۱ نوامبر ۱۹۱۶ وارد شیراز می‌شود. در اکتبر ۱۹۱۶ فرمانفرما به عنوان والی فارس وارد شیراز شده بود. سایکس اندکی پیش از ورود می‌نویسد: «من به خاطر کمبود ارزاق، مجبور شدم گندم را از خارج از فارس بخرم، تعهد ظالمانه‌ای افزون بر دیگر مشکلاتم» روشن است که «تعهد ظالمانه» حکایت از آن دارد که سخن از حجم اندک نبوده است. سایکس در ذکر هزینه‌های پلیس جنوب، اظهار می‌دارد که این نیرو به سه دلیل پرهزینه است. نخست دو ستاد این نیرو در عمق خاک و در کرمان و آباده هستند. دوم آن که «آذوقه در محل به خاطر آفت، خشک سالی و هرج و مرج گران است.» و سوم ارزش قران. بیش از جنگ، ارزش قران چهار پنس بود، اما تا ۱۹۱۷ به ۱۷ پنس افزایش یافت، «در نتیجه هزینه‌های ما به پول هندوستان دو برابر شد.»
سایکس سعی می‌کند بروز قحطی را به عشایر منتسب کند که استدلال تازه‌ای است:
جان و مال مردم ایران امنیت ندارد و این کشور به فقر و بدبختی کشانده شده است، عشایر پیاپی دست به حمله می‌زنند و این از شمار جمعیت و ثروت مردم بسیار کاسته است... از ملاکان پول و ارزاق طلب می‌شود اگر این باج را ندهند، روستاهایشان غارت می‌شود.
او با متهم کردن عشایر، سپس روس‌ها و ترک‌ها را مصر می‌داند بعد از انقلاب روسیه، روس‌ها عقب کشیدند:
بر اساس مفاد پیمان برست- لیتوسک که در ۳ مارس ۱۹۱۸ به امضاء رسید، مقرر شد که قشون روسیه و ترک‌ها ایران را تخلیه کنند، در زمستان ۱۹۱۸-۱۹۱۷ حرکت آغاز شده بود. روس‌ها، قبل از ترک سنگرها، مهمان و تجهیزات خود را به ترک‌ها فروختند و سپس به سوی شمال به راه افتادند و در راه خود برای تامین سوخت و غذا، خانه‌ها را ویران کردند... غرب و شمال غرب ایران یقیناً هزینه سنگینی برای درماندگی دولت خود پرداختند. کشور که از ارزاق و احشام تهی شده بود، شرایط قحطی سراسر آن را دربر گرفت.
در جریان قحطی، ادعا شد که به خاطر نبود جاده‌های کافی امکان حمل گندم وجود نداشته است. سایکس افشا می‌کند که بیش از یک هزار مایل در جنوب ایران وجود داشته است:
اتومبیل رانی در ایران به ویژه در آغاز، خطرات بسیاری دارد، اما ما در مجموع بیش از یک هزار مایل راه اصلی گشوده ایم، و هیچ کار ما به این اندازه خوشایند کشاورزان و کاروان داران نبود. خان‌ها نیز بسیار مشتاق روزی بودند که بتوانند ماشین بخرند و به راحتی به املاک خود سرکشی کنند... سواری‌ها می‌توانند به راحتی بر سطح سخت این جاده‌ها حرکت کنند، اما کامیون‌ها به سرعت از خود رد گودی به جای می‌گذارند. به عبارت بهتر، جاده‌های جنوب ایران برای آمد و شد شمار مشخصی از وسایل موتوری سبک مناسب اند، ولی برای کامیون‌های سنگین مطلوب نیستند.
فرانسیس وایت در گزارش خود از ایران، دید بسیار خوبی از خرید غله توسط ارتش انگلیس در ایران به دست می‌دهد، بنا بر گزارش وی، روشن است که خرید غله انگلیسی‌ها برای ارتش ۴۰۰ هزار نفری‌شان در بین‌النهرین و نیرو‌های‌شان در ایران مهم‌ترین دلیل کمبود غله و قحطی بوده است. وایت می‌نویسد:
در اثر احتکار غله به دست تجاری که می‌خواهند آن را با سود بسیار انگلیسی‌ها بفروشند، متاسفانه رنج مردم در بسیاری نقاط شدت یافته است. دشمنان انگلیسی ها، حضور آن را دستمایه قرار داده اند برای آن که به مردم بگویند علت قیمت بالای غله آن است که تمام غله بازار برای تغذیه قشون انگلیسی خریده می‌شود خوشبختانه برداشت امسال نه تنها در ایران بلکه در بین‌النهرین نیز که در آن منطقه وسیعی زیر نظر انگلیسی‌ها زیر کشت رفته، بسیار خوب است. انتظار می‌رود که محصول آن جا برای تغذیه تمام نیرو‌های مستقر در بین‌النهرین کافی باشد- (محرمانه) - که شمار آن‌ها چهارصد هزار نفر است به اضافه بخش مازادی که برای صادرات اختصاص می‌یابد و بخشی از آن هم صرف امدادرسانی در غرب ایران خواهد شد.
بخش بعدی این گزارش بیانگر این واقعیت است که انگلیسی‌ها دست کم در اواسط آوریل ۱۹۱۸ مشغول خرید حجم زیادی غله بوده‌اند:
بهای گندم در کرمانشاه در ۱۵ آوریل، یکصد و بیست تومان (دویست دلار) برای هر خروار (۶۵۰ پوند) بود. در این هنگام سرهنگ کنیون، کنسول انگلیس در آن جا با ارسال اطلاعیه‌ای به بازار اظهار می‌دارد که انگلیسی‌ها قصد خرید گندم در کرمانشاه را ندارد و بلکه برعکس، تمام نیاز قشون خود را از بغداد آورده و مقداری هم علاوه بر آن برای توزیع رایگان میان مردم خواهند آورد. بهای گندم یک شبه به هشتاد تومان در هر خروار سقوط کرد و از آن زمان این کاهش ادامه دارد.   بیشتر بخوانید: خروج کنترل خرید و فروش غله در بین‌النهرین از دست انگلیس   انتهای پیام/ برچسب ها: قحطی بزرگ قحطی ایران انگلیس

منبع: خبرگزاری میزان

کلیدواژه: قحطی بزرگ قحطی ایران انگلیس بین النهرین انگلیسی ها قحطی بزرگ

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mizan.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری میزان» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۵۴۱۹۲۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کیفیت و بی‌توجهی: دست اندازی در جاده پیشرفت راهسازی ایران

سال ۱۸۵۲ بود که بشر برای نخستین‌بار در خیابان‌های شهر پاریس آسفالت ریخت. از آن به بعد، این فناوری نفتی محبوب‌تر شد و با رشد صنعت خودرو، ضرورت پیدا کرد. کشوری در جهان نیست که خیابان آسفالت نداشته باشد.

به گزارش پدال، هر بار که از خانه خود بیرون می‌آییم، آسفالت یکی از اولین تصاویری است که آن را می‌بینیم؛ هرچند که کمتر به چشم می‌آید. بنابراین می‌توان با اطمینان گفت که نقشی اساسی در زندگی ما دارند.

متاسفانه با وجود اینکه کشور ما یکی از اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت جهان به شمار می‌رود، در فراهم‌آوری آسفالت باکیفیت برای شهروندانش مشکل دارد. پس در این مقاله بر آن شدیم که نگاهی به این مسئله داشته باشیم که اصلا آسفالت خوب چگونه است؟ چه پیش‌نیازهایی برای تولید آن وجود دارد؟ سپس به مشکلات اصلی راهسازی شهری و بین‌شهری نگاهی می‌اندازیم.

در انتها هم به پاسخ شهرداری‌ها به معضل سرعت یعنی دست‌اندازها ادای احترام خواهیم کرد. اما پیش از هر چیزی، شایسته است نگاهی مختصر به نحوه تولید آسفالت داشته باشیم.

آسفالت چگونه تولید می‌شود؟

ابتدا سنگدانه‌های سرد مانند شن و ماسه به خشک‌کن منتقل می‌شوند. سنگ‌دانه‌های خشک‌شده با استفاده از صفحه ارتعاشی در اندازه‌های مختلف دسته‌بندی می‌شوند و به ترکیب قیر و مواد فیلر می‌رسند تا ذخیره‌سازی شوند.

واحد کنترل کیفیت، استاندارد آن‌ها را بررسی می‌کند. در این فرایند از آسفالت بازیافتی هم استفاده می‌شود که میزان آن باید درحد طبیعی باشد وگرنه افزایش آن باعث کاهش کیفیت آسفالت خواهد شد.

چه آسفالتی «خوب» است؟

شاید برای مصرف‌کننده، صاف‌ترین و تیره‌ترین و خط‌کشی‌شده‌ترین شکل آسفالت بهترین آن باشد اما پیش از تبدیل کردن خیابان به پیست مسابقه باید به نکاتی توجه شود.

کیفیت بالای قیر، دانه‌بندی مناسب سنگ‌دانه در مرحله تولید، مقاومت فشاری مناسب و استفاده درست از گیلسونایت، زیرسازی درست، سطح روان آسفالت‌کاری، مقاومت کششی خوب، مقاومت در برابر ترک‌خوردگی و قیمت مناسب از جمله ویژگی‌های اصلی یک آسفالت درخور هستند. با در نظر داشتن این فاکتورها، بهتر می‌توان به خیابان‌ها و جاده‌های داخلی نگاه کرد و آن‌ها را ارزیابی کرد.

چرا آسفالت خوب مهم است؟

نهایتا چه راه خاکی باشد و چه آسفالت، خودروهای ما آن را می‌پیمایند. اما در پذیرش این واقعیت نه‌چندان خوشایند دو فاکتور مهم وجود دارد: نخست آنکه به‌عنوان شهروندان این سرزمین باید بدانیم که لایق خدمات شهری درست و مناسب هستیم.

هرچند این کلیشه در سراسر جهان وجود دارد که «مردم باید حقشان را از مدیران، طلب کنند» اما هیچ‌گاه نباید این مسئله باعث شود تا جایگاه خود را فراموش کنیم. هدف اصلی ایجاد یک سازمان خدمات‌رسانی است نه بهانه‌تراشی!

دوم آنکه بهره‌مندی از آسفالت مناسب می‌تواند تاثیر به‌سزایی روی سلامت خودروهای ما داشته باشد. بخش بزرگی از خودروهای بازار داخلی بی‌کیفیت هستند. شرایط اقتصادی مشتری ایرانی را مجاب کرده تا به پایین‌ترین سطح امکانات مانند سیستم تهویه و بالابر برقی شیشه بسنده کند (هرچند این مورد هم تا چندی پیش به‌عنوان آپشن معرفی می‌شد).

پس اگر خودروی بی‌کیفیت را در خیابان یا جاده بی‌کیفیت قرار دهید، نتیجه آن چیزی جز افزایش استهلاک خودرو، ناراحتی سرنشینان و افزایش دردسرهای سازمان‌ها نیست.

تصور کنید یک خیابان مهم و پرتردد در شهر ۶۰ هزار نفری «الف»، کیفیت مناسبی دارد، به‌اندازه کافی بزرگ است و به‌جای دست‌اندازهای بی‌امان، از خط‌کشی درست و سیستم ترافیکی هوشمندانه استفاده می‌کند و صدالبته مانند سطح کره ماه، مملو از چاله نیست.

تردد خودروها در این مسیرها سروصدای کمتری در کابین ایجاد می‌کند. خط‌کشی‌ها هم می‌توانند به حرکت مردم نظم بیشتری بدهند تا حرکت ترافیک روان‌تر باشد. در نتیجه، آرامش راننده و سرنشینانش بیشتر حفظ می‌شود که خود، روی کیفیت رانندگی و کاهش تصادفات تاثیری مثبتی خواهند گذاشت.

علاوه‌بر آن، شهر ظاهر مرتب‌تری می‌گیرد و سطح رضایت عمومی از زندگی در آنجا افزایش پیدا می‌کند. اگر خیابان‌های شهرهای زیبا یک فاکتور مشترک با یکدیگر داشته باشند، آن آسفالت و خیابان‌کشی مناسب است.

از دید نگارنده، در زمینه زیبایی شهری، پس از آسفالت و ساختمان‌های مرتب، خودروها اهمیت پیدا می‌کنند. من هم دوست دارم با خرید یک دستگاه پورشه ماکان به زیبایی شهرم کمک کنم اما همان‌طور که در مقالات دیگر اشاره کرده‌ام، گاراژ خانه‌ام برای آن جا ندارد!

آیا مشکل خیابان‌ها و جاده‌های ما اینقدر جدی است؟

بی‌شک پاسخ این سوال، یک «بله» به‌وسعت ایران است. پیشتر در مقاله‌ای جداگانه به نبود آینده‌نگری در طراحی شهری اشاره کرده بودیم که می‌توانید آن را از بخش مقالات مرتبط (ابتدای مطلب) مشاهده کنید. کیفیت پایین زیرسازی یکی از اصلی‌ترین معضلات راهسازی ایران است. مسئولان راهداری و شهرداری‌ها به‌گونه‌ای در انجام پروژه‌ها «صرفه‌جویی» می‌کنند که انگار اگر یک پروژه با کیفیت «عالی» به اتمام برسد، آن مسئول را تبعید خواهند کرد.

سازمان‌های ما برای حفظ سرمایه و جبران کمبود بودجه‌هایشان از کیفیت خدمات کم می‌کنند اما دریغ از آنکه همین انتخاب باعث خرج و نگرانی بیشتر برای مردم و خود سازمان مربوطه می‌شود. نمونه آن هم در مناطق مسکونی و جاده‌های بین‌شهری کم نیست.

اگر شما هم یک مسیر را روزانه طی کنید، با چاله‌ها و خرابی‌های آن آشنا می‌شوید. برای اینکه از وضعیت جاده سایر نقاط کشور هم با خبر باشید، کافی است یک‌بار بلیط هواپیما تهیه نکنید و با پژو یا سمندهای زرد خطی از شهر «الف» به «ب» بروید.

کوهی به نام سرعت‌گیر

نمی‌دانم چه کسی، چگونه و در نتیجه چه اتفاقی استفاده از دست‌انداز در خیابان‌ها و به‌ویژه، جاده‌های کشور مناسب و «عقلانی» دانسته است؟ از زمانی که به‌عنوان یک کودک دوچرخه‌سواری یاد گرفتم، با دست‌انداز سر کوچه مواجه شدم.

به یاد دارم که به من می‌گفتند وجود آن‌ها برای کاهش سرعت مردم و موتورسواران ضروری است. تا اینکه با خودرو در جاده‌های شمال کشور، از خراسان‌شمالی تا گیلان، سفر کردم و با دست‌اندازهای بی‌شمار روبه‌رو شدم.

دست‌اندازهایی که اگر با سرعت قانونی جاده از آن‌ها عبور کنید، حتما اتفاقی ناگوار برای شما یا خودروتان رخ خواهد داد. بی‌شک شماری از آن‌ها هم فاقد تابلوی هشدار هستند که خود احتمال عبور نامناسب از روی دست‌انداز را افزایش می‌دهد.

برایم سوال است که چگونه مردم کشورهای دیگر از تاجیکستان گرفته تا ایالات‌متحده به اندازه ما به دست‌انداز نیاز ندارند؟ یعنی ما موتورهای بیشتری داریم؟ با توجه به جمعیت کشور آمریکا این مورد بعید است. آیا خودروهایمان سریع‌تر هستند؟ گمان نمی‌کنم چون حتی مردم تاجیکستان هم به انواع مرسدس‌بنز و بنتلی دسترسی دارند پس قطعا سریع‌تر نیستیم.

آیا رانندگی پرخاشگرانه‌ای داریم؟ پس چرا مسئولان توانمندتری برای «مدیریت درست» رفتارهای ترافیکی روی کار نمی‌آیند؟ دوست دارم این مطلب را با همان سوالی که آغاز کردم خاتمه دهم: چرا کشور نفت‌خیز ایران، همچنان از مسیرهای بی‌کیفیت رنج می‌برد؟ چرا از دست سرعت‌گیرها راحت نمی‌شویم؟

کانال عصر ایران در تلگرام

دیگر خبرها

  • استقبال تجار خارجی از محصولات کرمان در نمایشگاه ایران اکسپو ٢٠٢۴
  • انبار دپوی باتری خودرو در بابل کشف شد
  • کیفیت و بی‌توجهی: دست اندازی در جاده پیشرفت راهسازی ایران
  • آمریکا عامل قحطی و گرسنگی در افغانستان
  • آفریقا، اقیانوس فرصت‌ها برای تجار و بازرگانان ایرانی/ضرورت صادرات برای تحقق جهش تولید
  • آفریقا، اقیانوس فرصت‌ها برای تجار و بازگانان ایرانی/ضرورت صادرات برای تحقق جهش تولید
  • برنامه افزایش ۲۰ درصدی تولید خودرو در سال ۱۴۰۳
  • آفریقا فرصت‌های زیادی برای صنعتگران و تجار ایرانی دارد
  • ایران به عضویت سازمان جهانی ارزیابی و انطباق درآمد
  • عضویت ایران در سازمان جهانی ارزیابی و انطباق