به نقل از «همشهری آنلاین»

راه اندازی کریدور کتای در شمال افغانستان تا ۲ ماه آینده | ایران به آسیای میانه نزدیک می شود

تاریخ انتشار: ۹ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۲۹۶۷۵۶۳

به گزارش همشهری آنلاین به نقل از مهر، در حالی که برخی کشورها در تلاش برای حذف ایران از کریدور شرق به غرب هستند، حفظ مزیت ترانزیتی کشورمان و دسترسی به شرق و غرب دریای خزر مستلزم تنوع بخشی به کریدورهای ارتباطی است.

اتفاقی که با دور زدن ترکمنستان به عنوان تنها دروازه ایران به آسیای میانه رقم خورده و می‌تواند اصرار این کشور مبنی بر بالا بردن هزینه ترانزیت از خاک خود به سمت کشورهای شرقی‌ترِ آسیای میانه که به چین نزدیک تر هستند را تا حدودی منتفی کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

همچنین کریدور کتای می‌تواند جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و میزان علاقه مندی کشورهای آسیای میانه به استفاده از این بندر را ارتقا دهد.

تحولات افغانستان امید به توسعه راهگذر کتای را افزایش داد

اگرچه این موضوع می‌تواند نویدبخش احیای دسترسی جدید بنادر جنوبی ایران به بازار آسیای میانه و افزایش تقاضای عبور ترانزیتی از خاک کشورمان باشد، اما نباید از تحرکات دو کشور قزاقستان و ترکمنستان به عنوان تنها کشورهای دارای دسترسی به دریای خزر در میان کشورهای حوزه CIS غافل شد.

تحرکاتی که عملاً از سوی آمریکایی‌ها با هدف حذف ایران از ترانزیت شرق به غرب مدیریت شده و تا حدود زیادی با همکاری دو کشور همسایه شمال غربی کشورمان در حال پیگیری است.

هر چند که آمریکایی‌ها توانایی مقابله با مزیت جغرافیایی ایران در کریدور شمال-جنوب را ندارند، اما سعی می‌کنند با حذف کشورمان از کریدور شرق به غرب ولو با صرف هزینه‌های گزاف، بخشی از درآمدهای ترانزیتی ایران را و همچنین سیطره و اقتدار سیاسی کشورمان بر ترانزیت منطقه غرب آسیا را کاهش دهند.

کریدور کتای؛ دسترسی ارزان‌تر و نزدیک تر به آسیای میانه

مدیرکل ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای درباره کریدور کتای گفت: این کریدور برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه از قلمروی افغانستان به ایران و در نهایت به آب‌های آزاد و بنادر ایران راه اندازی شده است. این کریدور اقتصادی‌ترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد و بنادر تجاری است.

محمد جواد هدایتی  ادامه داد: در زمان دولت قبلی افغانستان، به دلیل ناامنی در جاده‌ها که به خاطر عدم احاطه دولت قبلی کابل بر کل افغانستان بود، امکان استفاده از این کریدور فراهم نبود و ناوگان خارجی امنیت تردد نداشتند؛ هر چند به صورت آزمایشی سال گذشته چند دستگاه کامیون عبور داده شد اما به دلیل ناامنی، امکان تجاری سازی آن نبود؛ اما با توجه به تغییر و تحولات اخیر افغانستان، تجار ایران و افغان به دلیل روابطی که از گذشته با هم دارند، با مقامات جدید کابل مذاکراتی مبنی بر راه اندازی مجدد این مسیر کرده اند و قرار است طرف افغان امنیت این کریدور را تضمین کند.

وی تصریح کرد: ایران و افغانستان ۳ پایانه مرزی دارند که می‌توان از این پایانه‌های مرزی برای فعال کردن کریدور کتای از داخل خاک افغانستان استفاده کند. مسیری که از خاک این کشور می‌گذرد، از کابل، قندهار و مزارشریف عبور می‌کند و به مرز افغانستان با تاجیکستان با نام شیرخان بندر و مرز افغانستان با ازبکستان با عنوان مرز حیرتان می‌رسد.

عوارض دریافتی ترکمن‌ها از کامیون‌ها ۱۰ برابر افغان‌ها

هدایتی در خصوص بالا بودن هزینه‌های ترانزیت از ترکمنستان گفت: عوارض عبور کامیون‌ها از ترکمنستان بسیار بالاست و حدود ۲۵۰۰ دلار عوارض تردد (رفت و برگشت) برای هر دستگاه کامیون ایرانی است و به نزدیک ۷۵ میلیون تومان می‌رسد اما اگر امنیت کریدور کتای تأمین شود، مسیر به صرفه تری خصوصاً برای بارهای ترانزیتی است. ضمن اینکه بسیار اقتصادی‌تر است و عوارض هر دستگاه کامیون برای تردد میان ایران و افغانستان، حداکثر ۲۵۰ دلار است که ۱۰ درصد عوارض وصولی از سوی ترکمن هاست.

وی خاطرنشان کرد: حداکثر تا دو ماه آینده شاهد راه اندازی کریدور کتای خواهیم بود.

ضرورت ایجاد کریدورهای آلترناتیو برای دسترسی به آسیای میانه

مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی نیز گفت: ایران، ترکمنستان، ازبکستان، عمان، و قزاقستان موافقت نامه ترانزیتی و حمل و نقلی عشق آباد را امضا کرده اند؛ قطر هم در این موافقت نامه بود که بعداً کنار رفت؛ هند هم تمایل دارد به این موافقت نامه اضافه شود.

مهدی حیدری افزود: نباید صرفاً به کریدور کتای برای تقویت بندر چابهار اتکا کرد و باید سایر موافقت نامه‌ها از جمله عشق آباد را نیز پیگیری کرد.

مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این پرسش که چرا ترکمنستان هزینه دسترسی جاده‌ای و ریلی به آسیای میانه را تا این حد افزایش داده، گفت: یک تصور اشتباهی در فعالان حمل و نقل ایران در خصوص ترکمن‌ها ایجاد شده که فکر می‌کنند این کشور صرفاً هزینه عبور ترانزیتی کامیون‌های ایرانی را افزایش داده است در حالی که این کشور حتی با کشورهای مشترک المنافع، آسیای میانه، ترکیه، چین و دیگر کشورهایی که سرمایه گذاری‌های سنگینی در خصوص ساخت و ساز و توسعه این کشور داشته اند هم، چنین رفتاری دارد.

وی خاطرنشان کرد: کشورهای آسیای میانه علاقه زیادی به گسترش روابط حمل و نقلی با ایران برای دسترسی به دو بندر چابهار و شهید رجایی دارند؛ ما هم برای کاهش سخت گیری های ترکمنستان، تردد کشتی‌های رو-رو میان بندر امیرآباد با بندر کوریک قزاقستان را راه اندازی کرده ایم؛ باید در برابر ترکمن‌ها کریدورهای آلترناتیو دریایی و جاده‌ای قرار داد که کریدور کتای و همچنین کریدور امیرآباد-کوریک می‌تواند این نقش را ایفا کند ولی به طور کلی ترکمنستان بهترین مسیر دسترسی به آسیای میانه است.

کشتی رو-رو در دریای خزر راه اندازی کردیم ولی استقبال نشد

حیدری با بیان اینکه دولت گذشته متأسفانه حاضر به مذاکره با ترکمنستان برای تقویت مسیر ترانزیتی ایران نشد، تصریح کرد: در دولت قبل کشتی رو-رو برای خط کشتیرانی مستقیم ایران با قزاقستان راه اندازی کردیم، اما کامیون‌های ایران حاضر به استفاده از این کشتی‌ها نبودند و به صورت زمینی از مرز آستارا به بندر باکو رفته و از آنجا با کشتی‌های رو-رو به قزاقستان می‌رفتند.

وی تأکید کرد: این در حالی است که مسیری که کامیون‌های ایرانی انتخاب کرده اند، گران‌تر از مسیر سوار شدن کامیون‌ها در کشتی‌های رو-رو از امیرآباد به بندر کوریک قزاقستان است و ما بیشترین تخفیف را می‌دهیم.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: ما در قالب سازمان اکو به ترکمنستان برای تجاری تر سازی کریدور عبوری از این کشور برای دسترسی به آسیای میانه فشارهایی وارد کرده ایم؛ برای راه اندازی کریدور کتای نیز مذاکراتی با دولت قبلی کابل داشته ایم؛ با این حال ترکمن‌ها اسیر کشورهای دیگر خصوصاً آمریکایی‌ها هستند.

وی به پروژه کَرِک ( CAREC Program) اشاره و اظهار کرد: تصمیم گیرنده اصلی ترانزیت از خاک ترکمنستان، آمریکایی‌ها هستند و جلسات برنامه کرک در واشنگتن برگزار می‌شود نه عشق آباد؛ همچنین ترکیه هم در خصوص ترانزیت از ترکمنستان در پی اتفاقات اخیر منطقه قره باغ، از تصمیم گیران اصلی منطقه است.

ترنس-کاسپین؛ پروژه اصلی ضد مزیت ترانزیتی ایران

حیدری افزود: ترکیه به دنبال آن است تا خط کشتیرانی دریای سیاه-دریای خزر راه اندازی کند که کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص از اصلی ترین رکن‌های این خط کشتیرانی است؛ کل این کریدورها ذیل برنامه کَرِک یا پروژه ترنس-کاسپین درخواهد آمد. ما در موافقت نامه خزر، موافقت کرده ایم تا ترکمن‌ها گاز صادراتی به اروپا را از مسیر خط لوله کف دریای خزر عبور دهند؛ انرژی از حمل و نقل مهمتر است.

وی خاطرنشان کرد: بر اساس برنامه ریزی هایی که علیه ترانزیت ایران شده، دو بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) در شرق دریای خزر و یالتا (جمهوری آذربایجان) در غرب آن است که متأسفانه ایران هیچ جایگاهی در این کریدور ندارد؛ بنادر اکتائو و کوریک قزاقستان با بندر ترکمن باشی ترکمنستان رقابت دارند ولی گوی سبقت را ترکمن‌ها از قزاق‌ها ربوده اند.

این مقام مسئول در وزارت راه درباره اقدامات ایران از جمله کاهش تعرفه‌های حمل و نقلی و ترانزیتی برای توسعه این صنعت اظهار کرد: ایران کف تعرفه‌های منطقه را دارد تا بتواند رقابت کند؛ حتی بخش ریلی ما در حال ضرردهی است.

کد خبر 623764 برچسب‌ها ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گمرک افغانستان طالبان افغانستان

منبع: همشهری آنلاین

کلیدواژه: ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گمرک افغانستان طالبان افغانستان آسیای میانه برای دسترسی موافقت نامه آمریکایی ها کریدور کتای راه اندازی حمل و نقل کامیون ها وزارت راه دریای خزر ترکمن ها جاده ای کشتی ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.hamshahrionline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «همشهری آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۹۶۷۵۶۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بندر چابهار در آینده نزدیک یک بندر ریل پایه خواهد شد

قاسم عسکری‌نسب  اظهار داشت: مزیت‌ها و قابلیت‌های یک بندر موفق باید به گونه‌ای طراحی، اجرا و مدیریت گردد تا زمینه ارتباط حمل و نقل چند وجهی با تاکید بر دو قید اصلی «کاهش هزینه» و «مدیریت هزینه» فراهم شود.

وی در خصوص مطالعات شبکه داخلی ریل بندر شهید بهشتی در بندر چابهار گفت: این پروژه یکی از پروژه‌های بسیار مهم از دیدگاه سازمان و از اولویت‌های راهبردی دولت در قالب طرح توسعه سواحل مکران است که ضرورت دارد با حساسیت بالا و از طریق تعامل با پروژه‌های بالادستی استان و سواحل مکران تکمیل و اجرایی شود.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تصریح کرد: بندر راهبردی چابهار علاوه بر داشتن حوضچه آرامش وسیع، کانال عریض و عمیق با عمق متوسط منفی ۱۶ متر با کمترین نرخ رسوب گذاری، مجهز به حدود ۲ هزار متر طول اسکله با ظرفیت هست میلیون و ۵۰۰ هزار تن کالا در سال در پایان فاز نخست توسعه که شامل اسکله‌های کانتینری، جنرال کارگو، رو رو، نفتی و پتروشیمی، زیرساخت‌های انبار تخصصی فله، سیلو‌های مکانیزه غلات، سایت ضدعفونی کامیون و تجهیزات مدرن و استراتژیک تخلیه و بارگیری کالا از جمله مکنده‌های غلات با ظرفیت ۶۰۰ تن بر ساعت است.

بندر چابهار در آینده نزدیک یک بندر ریل پایه خواهد شد

عسکری نسب ادامه داد: با اضافه شدن زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی در افق پایان فاز دوم توسعه بندر، ظرفیت آن به بیش از ۲۲ میلیون تن کالا در سال خواهد رسید و پیش بینی می‌شود این بندر به عنوان یک کانون تجاری بین المللی در منطقه و جهان مطرح خواهد شد و می‌تواند سهم کشور ایران را در حوزه جابجایی کالا و مسافر به نحوه چشم گیری ارتقا دهد.

وی با اشاره به موقعیت بندر چابهار به دلیل قرارگیری در خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس و توجه ویژه به این بندر استراتژیک علی الخصوص در برنامه هفتم توسعه کشور خاطرنشان کرد: یکی از مولفه‌های توسعه بندر چابهار اتصال این بندر به شبکه سراسری ریلی در نظر گرفته شده شده است.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه بندر چابهار می‌تواند دروازه ترانزیتی کشور‌های عضو CIS و افغانستان باشد گفت: این بندر نزدیک‌ترین مسیر دریایی به کشور‌های جنوب شرقی آسیا، اروپا و آفریقا محسوب می‌شود که نقش مهمی در کریدور شمال و جنوب ایفا می‌کند.

باشگاه خبرنگاران جوان سیستان و بلوچستان زاهدان