به نقل از «پارس نیوز»

این واکسن کرونا جای فایزر را در ایران گرفت !

تاریخ انتشار: ۲۹ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۱۵۸۳۱۸

واردات واکسن کرونا سرعت گرفته است. واکسیناسیون بسیاری از افراد با واکسن کرونا انجام شده است. مراحل واردات واکسن کرونا دانش آموزان هم صورت گرفت. با تزریق واکسن کرونا به دانش آموزان مدارس بازگشایی می شوند. بعد از واکسینه شدن همه افراد نیاز به دز سوم واکسن کرونا هم وجود دارد. متخصصان یادآوری هر 6 ماه واکسن کرونا را برای افراد توصیه می کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش برنا؛ وعده تولید ۵۰ میلیون دز واکسن کرونا برکت تا پایان شهریور بی‌نتیجه ماند. همچنین گرچه مجوز واردات فایزر و مدرنا صادر شد اما تاکنون از واردات این واکسن‌ها هم خبری نشده است. در این میان اما امارت صادرکننده واکسن کرونا به ایران شد. ناجی،عضو کمیته علمی کووید ۱۹ کشور می‌گوید واکسن کرونا حیات وکس، ساخت کشور امارات به ایران هم وارد شده است.

 سرعت واکسیناسیون در کشور بالا رفته و برخی از شهرها نیز بدون محدودیت سنی واکسیناسیون را ادامه می‌دهند. اما سوال اینجاست، واکسیناسیون در کشور با کدام نوع واکسن سرعت گرفته است؟

اگرچه قرار بود واکسن برکت سرعت واکسیناسیون در کشور را بالا ببرد و تا پایان شهریور ۵۰ میلیون دز از آن تولید شود اما با گذشت زمان، این وعده بی‌نتیجه ماند، آنهم با هزینه‌های میلیاردی! اما هفته گذشته مدیرعامل کارخانه شفافارمد وابسته به ستاد اجرایی فرمان امام خبر داد که تاکنون حدود ۱۰ میلیون دز واکسن کوو ایران برکت ساخته شده که از این تعداد حدود پنج میلیون دز آن تحویل وزارت بهداشت داده شده است.

تاکنون مجوز پنج واکسن داخلی در کشور صادر شده اما هنوز هیچ‌کدام نتوانسته‌اند واکسیناسیون را در کشور عهده‌دار شوند. حالا هم صحبت از واردات واکسن حیات وکس از کشور همسایه ایران یعنی امارات متحده عربی است.

در روزهای گذشته برخی از کاربران شبکه‌های اجتماعی گفته بودند که واکسن حیات وکس ساخت امارات به آنها تزریق شده است. موضوعی که مقامات رسمی نسبت به آن واکنشی نشان ندادند. پس از پیگیری‌های تجارت‌نیوز از گمرک و اتاق بازرگانی ایران و امارات نیز این موضوع تکذیب شد.

اما حالا علیرضا ناجی، عضو کمیته علمی کووید۱۹ کشور به تجارت‌نیوز می‌گوید: «اخیرا محموله‌ای از سینوفارم ساخت امارات که همان حیات وکس است به کشور وارد شده است.»

ناجی درباره واکسن ساخت امارات توضیح می‌دهد: «واکسن حیات وکس همان واکسن سینوفارم پکن است. به دلیل مشارکت زیادی که امارات با چین در کارآزمایی بالینی سینوفارم داشت، کارحانه تولید آن در این کشور ساخته شد. حالا امارات حدود دو میلیون دز واکسن حیات وکس در ماه تولید می‌کند.»

او با بیان اینکه حیات وکس چون تحت لیسانس همان سینوفارم پکن است، ادامه می‌دهد: «این واکسن باید همان کارآیی را داشته باشد. اینطور نیست که امارات کارآزمایی جدیدی برای ساخت واکسن انجام داده باشند.»

عضو کمیته علمی کووید۱۹ کشور می‌گوید: «حیات وکس هم مانند سینوفارم ساخت پکن باید در دو دز تزریق شود. فاصله زمانی تزریق این دو دز هم از ۲۱ روز تا ۲۸ روز است.»

این در حالی است که روح‌الله لطیفی، سخنگوی گمرک در این مورد به تجارت‌نیوز گفته بود: «واکسن‌های سینوفارم چینی، آسترازنکا ژاپنی، ایتالیایی سبد کوواکس، آسترازنکا چینی سبد کوواکس، اسپوتنیک روسی، آسترازنکا روسی، آسترازنکا از اتریش و بهارات هندی تاکنون به کشور وارد شده است.»

لطیفی گفته بود تا این لحظه واکسن از مقصد امارات به کشور وارد نشده است. واکسن‌های سینوفارم مستقیم از چین وارد می‌شود.

عرفان شاکری، نایب رئیس دوم اتاق مشترک بازرگانی ایران و امارات نیز با ابراز بی‌اطلاعی از واردات واکسن ساخت امارات به تجارت‌نیوز می‌گوید: «مشخص نیست که واکسن ساخت امارات به کشور وارد شده باشد یا نه. باید این موضوع را از سازمان غذا و دارو پیگیری کرد.»

بنابر اعلام گمرک ایران، روز گذشته نیز یک محموله سه میلیون دزی واکسن سینوفارم به کشور وارد شد. بر این اساس مجموع واکسن‌های وارداتی به کشور به بیش از ۵۸ میلیون دز رسید.

واردات حیات وکس به جای فایزر و مدرنا

از سوی دیگر بعد از اما و اگرهای زیاد و ممنوعیت وارادت واکسن فایزر و مدرنا سرانجام مردادماه، محمدرضا شانه‌ساز، سخنگوی سازمان غذا و دارو گفت مجوز واردات واکسن‌های فایزر و مدرنا صادر شد. اما تاکنون هیچ خبری از این واکسن‌ها در کشور نشده است.

به جای فایزر و مدرنا، حیات وکس به کشور وارد شده و در شبکه بهداشتی توزیع شده. به نظر می‌رسد بخشی از سرعت واکسیناسیون ایران به واردات واکسن حیات وکس مربوط است.

گفتنی است به جز ایران، اخیرا نیز فیلیپین از واردات یک محموله واکس حیات وکس ساخت امارات خبر داده بود. برخی از کاربران شبکه‌های اجتماعی نسبت به صادرات واکسن از سوی امارات واکنش نشان دادند. آنها می‌گویند امارات به جای شعار و بدون سر و صدا عمل کرد و حالا جای خود را در بازار جهانی واکسن باز می‌کند.

غالب واکسن‌های تزریق شده در ایران سینوفارم بوده. گرچه این واکسن تائیدیه سازمان بهداشت جهانی را دارد اما برخی از کشورهای اتحادیه اروپا واکسن‌هایی را که آژانس دارویی اروپا تائید نکرده باشد، به رسمیت نمی‌شناسد. بنابراین مسافران ایرانی که سینوفارم تزریق کرده باشند برای سفر به این کشورها محدودیت‌هایی دارند. منبع: تجارت نیوز

منبع: پارس نیوز

کلیدواژه: امارات متحده عربی ایران تجارت سازمان غذا و دارو گمرک کشور وارد شده کشور وارد شد فایزر و مدرنا واردات واکسن ساخت امارات واکسن کرونا تجارت نیوز میلیون دز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.parsnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پارس نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۱۵۸۳۱۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.