به نقل از «اقتصاد آنلاین»

گزارش نشست تخصصی «امکان‌سنجی و فرصت های راه‌اندازی خط کشتیرانی کانتینربر میان ایران و روسیه در دریای خزر»

تاریخ انتشار: ۲۹ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۱۶۸۰۴۸

در ابتدای نشست دکتر عبدی مدیر اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران با طرح بحث پیرامون ابعاد مختلف مسئله اذعان کرد: معاهداتی که از دهه‌های گذشته میان ایران و روسیه وجود داشته است صرفاً در حد تفاهم‌‌نامه باقی مانده و بحث قراردادهای اقتصادی-تجاری نمود خارجی و نتایج در خوری نداشته است که از اصلی‌ترین موانع عملی شدن آن‌ها، نبود زیرساخت‌های لازم بوده که مانع از عملیاتی شدن و به سرانجام رسیدن قراردادها و برخورداری از مزایای آن شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی تاکید کرد: با توجه به پیشنهاد رئیس جمهور، مسئولین و سطوح کارشناسی اندیشکده‌ها مبنی بر انعقاد قرارداد جدید و جامع با روسیه، در راستای گسترش همکاری‌های اقتصادی بین‌المللی، خنثی‌سازی تحریم‌ها و کاهش تحریم‌پذیری کشور، لازم است اهمیت وجود زیرساخت‌های مورد نیاز تحت بررسی قرار گیرند تا پس از عقد قرارداد با طرف روس، امکان استفاده و بهره‌مندی از مزایای آن فراهم شود.

دکتر عبدی مسئله حمل‌ونقل را از مهمترین زیرساخت‌های لازم دانست و افزود: برای عملیاتی شدن یک چنین قراردادی، موضوع ترانزیت بالاخص حمل‌ونقل دریایی بسیار اهمیت دارد چرا که جمهوری اسلامی ایران با کشور روسیه مرز دریایی مشترک دارد اما از این ظرفیت و فرصت استفاده شایانی نشده و بعضا ملاحظات و ابهاماتی در این زمینه وجود دارد. به نظر می‌رسد علی‌رغم راه‌اندازی و بهره‌برداری از خط کشتیرانی کانتینری میان ایران و روسیه، این اقدام آنچنان مورد استقبال صادرکنندگان و صاحبان کالا قرار نگرفته و به دلایلی همچون عدم توجیه‌پذیری اقتصادی و مسئله نوع خاص کالاهای صادراتی، به مسیر اصلی صادراتی محصولات ایران به روسیه تبدیل نشده است. لذا تصمیم بر آن شد تا با استفاده از نظرات فعالین این حوزه، وضعیت فعلی این مسئله مورد بررسی قرار گیرد و الزامات و وضعیت مطلوب برای حمل‌ونقل دریایی میان ایران و روسیه ترسیم شود تا در آینده و با عقد قرارداد جامع میان دو کشور، این زیرساخت‌ها فراهم باشد.

در شروع بحث کاپیتان تفتی مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر با اشاره به محصور بودن دریای خزر در خشکی گفت: در منطقه دریای خزر رقابت میان روش‌های مختلف حمل‌ونقل وجود دارد و به غیر از مسیر دریایی، حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای نیز فعال است. برای مثال صادرکننده می‌تواند از مسیر ریلی و یا با کامیون کالای خود را از ایران به سمت روسیه حمل کند و این مسئله کار در حوزه حمل‌ونقل دریایی را کمی سخت می‌کند لذا نیاز است تا در حوزه دریایی بستر و امکاناتی ایجاد شود تا صاحبان کالا ترغیب به حمل از مسیر دریایی شوند. در همین راستا در سال گذشته کشتیرانی دریای خزر با کمک و پشتیبانی سازمان بنادر و کشتیرانی دست به تقویت زیرساخت‌ها در بنادر شمالی زد و با توسعه زیرساخت‌ها، شرایط حمل کانتینری را بیش از پیش فراهم نمود.

وی افزود: در حال حاضر کشتی کانتینربر با ظرفیت تقریبا مناسب به سمت روسیه حرکت می‌کند اما باید با تمهیدات بیشتر به این فرایند سرعت ببخشید و ظرفیت کانیتنری را افزایش داد. کاپیتان تفتی عنوان کرد: در حال حاضر بنادر شمالی ایران در دریای خزر از این زیرساخت‌ها برخوردار است اما یک مسئله جدی این است که تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی نسبت به مسیر زمینی کمتر است و صرفا به صادرات و واردات دو کشور محدود شده و حمل محموله‌های ترانزیتی انجام نمی‌گیرد.

مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر اعلام کرد: ما حتی در سمت کشور روسیه و در بندر سالیانکا نیز زیرساخت‌های تخلیه و بارگیری کشتی‌های کانتینری را فراهم کرده‌ایم. اما باید با اقدامات و مشوق‌های مختلف، تمایل صادرکنندگان و صاحبان کالا را برای حمل از این مسیر جذب کنیم. در این حوزه بالاخص در بحث ترانزیتی نیز باید سازمان‌ها و دستگاه‌های مختلفی مانند وزارت امور خارجه، وزارت صمت، راهداری و سازمان گمرکات کشور فعال شوند.

در ادامه مهندس افشاری فعال بخش خصوصی با ذکر این نکته که در سال گذشته، صادرات کشور ما به روسیه دو برابر شده گفت: علی‌رغم این افزایش 100 درصدی، کماکان حجم مبادلات تجاری ایران با روسیه به یک درصد از حجم کل تجارت روسیه هم نرسیده است. مسئولین و سرمایه‌گذاران روس تمایل به همکاری با ایران دارند اما مسائل از سمت کشور ما آنچنان پیگیری نمی‌شود. در مورد موضوع جلسه هم باید عرض کنم که در حال حاضر شاید مسیر زمینی گران‌تر باشد اما سهولت و راحتی بیشتری دارد. در حمل‌ونقل دریایی بحث منظم بودن زمان و روز حرکت کشتی‌ها بسیار مهم است که باید مورد توجه قرار گیرد. مسئله دیگر نوع حمل کالاها در کشتی‌ها است. برای مثال ممکن است یک کانتینر میوه در کنار یک کانتینر آهک حمل شود که این از لحاظ فنی مشکل‌ساز خواهد بود. مسئله دیگر این که در حمل‌ونقل دریایی کانتینر تا مقصد نهایی حمل نمی‌شود و پس از تخلیه در بنادر روسیه، تشریفات گمرکی وجود دارد و نیاز به سازوکارهایی است تا دوباره محموله تا مقصد نهایی حمل شود. همچنین با توجه به نوع محصولات صادراتی ما به روسیه که مواد غذایی و محصولات فسادپذیر است نیاز است تا زیرساخت‌های بنادر ما برای سرعت بخشیدن به زمان بارگیری تقویت شود.

دکتر کوهساری عضو هیئت عامل و معاون امور بندری و مناطق ویژه، دیگر کارشناس حاضر در این نشست بود. وی با بیان این که در حال حاضر بنادر شمالی ایران با ظرفیت 30 میلیون تن در وضعیت خوبی قرار دارند تصریح کرد: تنها نزدیک به 6 میلیون تن از ظرفیت بنادر شمالی ما در حال استفاده است. وی برای ایجاد افزایش ترافیک حمل‌ونقل دریایی در خزر پیشنهاد کرد: سه کشور ایران، روسیه و هند باید با انجام هماهنگی‌ها بتوانند حمل‌ونقل ترکیبی را در کریدور شمال-جنوب راه‌اندازی کنند. در این راستا نیز باید از ظرفیت هر دو مسیر رفت و برگشت حمل‌ونقل استفاده شود و حمل کالا صرفا یک طرفه نباشد تا هزینه تمام شده کاهش یابد و توجیه‌پذیری اقتصادی داشته باشد.

معاون امور بندری و مناطق ویژه افزود: اقدامی دیگر که باید صورت گیرد آن است که این سه کشور در تمام حوزه‌های حمل‌ونقلی اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی تخفیفاتی را برای یک مدت محدود اعمال کنند تا ترانزیت و حمل‌ونقل از این مسیر به طور جدی شکل بگیرد. این که صرفا در حرف گفته شود کریدور شمال-جنوب کوتاه‌ترین، ایمن‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر برای انتقال کالا از جنوب شرق آسیا به شمال اروپاست، این مهم عملی نخواهد شد. بلکه برای عملیاتی شدن این کریدور نیاز است تا چنین نشست‌هایی با حضور همه دست‌اندکاران و مسئولین امر به صورت مداوم برگزار شود و با پیگیری‌های مستمر در عمل، الزامات و ملاحظات این طرح بزرگ و ملی به سر انجام برسد.

موضوع دیگری که دکتر کوهساری برای رونق خط کشتیرانی جهت صادرات ایران به روسیه از طریق دریای خزر ضروری دانست، ایجاد یک پایگاه صادراتی در روسیه است. وی عنوان کرد: نیاز است در کشور هدف نیز برای ایجاد زیرساخت‌ها جهت داشتن یک مرکز تجاری در خور، سرمایه‌گذاری کرد. چرا که به دلیل کالاهای حساس و فسادپذیری که ایران به روسیه صادر می‌کند نیاز است تا شرایط لجستیکی مناسبی مانند انبارهای سرپوشیده، سردخانه و... در خاک روسیه و متعلق ایرانیان وجود داشته باشد تا بتوان صادرات منظمی به روسیه داشت به طوری نه در یک زمان آنچنان صادرات زیاد شود که قیمت‌ها در بازار بشکند و نه آنقدر صادرات کاهش یابد که نیاز بازار هدف را تامین نکند.

در ادامه این نشست دکتر ایلاتی مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان گفت: اگر بخواهیم ماهیتا در مورد دریای خزر و کشتیرانی در آن صحبت شود باید گفت که در فصول سرد سال، بندر آستراخان روسیه دچار یخبندان شده و برای رسیدن کشتی به بندر و پهلوگیری آن محدودیت‌های جدی وجود دارد که در این مورد می‌توان به بندر ماخاچ‌کالا در داغستان به عنوان بندر جایگزین بیشتر فکر کرد. چرا که دیگر مشکلات این چنینی در این بندر وجود ندارد. وی در موضوع افزایش صادرات کانتینری در دریایی خزر عنوان کرد: برای ایجاد حجم و ترافیک بیشتر کالا در مسیر دریایی، نمی‌توان ابتدا هزینه‌های زیادی صورت داد و سپس منتظر افزایش تقاضا برای حمل کالا از این مسیر بود. اما با افزایش تدریجی تقاضا برای حمل بار از طریق دریای خزر می‌توان زیرساخت‌ها را نیز  به طور همزمان توسعه داد.

مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان ادامه داد: مسئله دیگر که وجود دارد این است که اکثر کشتی‌ها از ایران، خالی به سمت کشورهای آن سوی خزر می‌روند چرا که با توجه به تعداد و ترافیک کم محموله‌ها، کرایه حمل پایین است. لذا کشتی‌ها ترجیح می‌دهند به سرعت برگردند و از آن طرف با ظرفیت کامل بازگردند. وی در پاسخ به این سوال که کدام یک از انواع کشتی رو-رو یا کانتینربر جهت صادرات به روسیه مناسب‌تر است گفت: این موضوع به شاخص‌ها و معیارهای گوناگونی بستگی دارد اما با توجه به شرایط بندر آستراخان و عکق کم آب در این بندر، کشتی رو رو مناسب نیست. همچنین هزینه خرید یا اجاره این نوع کشتی نیز، به شدت بالاتر از کشتی‌های کانتینربر است.

 وی همچنین افزود: طی جلساتی که ما در بنیاد مستضعفان با استاندار و مسئولین استان آستاراخان داشتیم، مشخص شد که طرف‌های روس بسیار علاقه‌مند به همکاری با ایران هستند اما مسئله‌ای که با آن مواجه هستند عدم شناخت متولی اصلی کریدور شمال-جنوب در ایران است، چرا که بیش از ده دستگاه و سازمان دولتی در این طرح دخیل هستند. بنابراین نیاز است تا در داخل کشور هماهنگی بیشتری میان سازمان‌ها و نهادهای دولتی برای راه‌اندازی این کریدور ایجاد شود. دکتر ایلاتی این نکته را نیز گفت که تصمیم بنیاد مستضعفان مبنی‌بر گسترش روابط تجاری با روسیه جدی است و در این راستا، به دنبال رونق هر چه بیشتر حمل‌ونقل از طریق دریا با روسیه است.

در ادامه نشست مهندس کاخکی مدیر کل دفتر همکاری‌های بین‌الملل گمرک جمهوری اسلامی ایران گفت: کشور ما در حال حاضر عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا است اما برای پیوستن به طور دائم به آن ضروری است که زیرساخت‌های مختلف که یکی از مهمترین آن‌ها حوزه حمل‌ونقل است را سامان داد. وی افزود: در حال حاضر برای صادرات زمینی به روسیه، دو گمرک آستارا و بیله سوار وجود دارند که گمرک آستارا در این زمینه فعالیت بسیار بیشتری دارد که متاسفانه در زمان اوج صادرات دچار مشکلات عدیده‌ای می‌شود. برای مثال محیط گمرک آستارا دچار کمبود و کاستی‌هایی است. از طرفی پل مرزی آستاراچای که در مرز میان جمهوری اسلامی ایران و جمهوری آذربایجان واقع شده صرفا امکان عبور یک کامیون را در آن واحد دارد که خود عاملی برای ترافیک و معطلی کامیون‌ها است. بنابراین در این شرایط باید یک مسیر جایگزین برای صادرات به روسیه وجود داشته باشد که مسیر دریایی می‌تواند بسیار گزینه خوبی باشد. مشکلی که بعضا تجار و صادرکنندگان مطرح می‌کنند این است که برنامه منظمی برای حرکت کشتی‌ها وجود ندارد و نیاز است این مشکلات بررسی و مرتفع شود.

مدیر کل دفتر همکاری‌های بین‌الملل گمرک جمهوری اسلامی ایران تصریح کرد: در مواقعی که صادرکنندگان ایرانی و جمهوری آذربایجان همزمان به روسیه صادرات دارند، به دلیل رقابتی که به وجود می‌آید متاسفانه کامیون‌های آذری بدون صف از مرز آذربایجان به سمت روسیه عبور می‌کنند اما کامیون‌های ایرانی بسیار معطل شده و کالاها با افت کیفیت موجه می‌شوند. این در حالی است که اگر مسیر دریایی به صورت عملیاتی و جدی شکل بگیرد نه تنها کشور آذربایجان نمی‌تواند چنین سنگ‌اندازی‌هایی کند بلکه صادرکنندگان ایرانی نیز متحمل مشکلات عدیده‌ای مانند فاسد شدن محصولات و افزایش هنگفت کرایه حمل نمی‌شوند.

مهندس کاخکی در پاسخ به این سوال که گمرک جمهوری اسلامی ایران چگونه می‌تواند فرایند تجارت با روسیه را تسهیل و روان‌تر کند و نقش اساسی این سازمان در گسترش صادرات ایران به روسیه چیست گفت: گمرک جمهوری اسلامی ایران پروژه کریدور سبز را با روسیه به امضا رسانده که نیاز است مراحلی را در آن طی شود. برای مثال باید شرکت‌های ایرانی که دارای صلاحیت‌های مورد تایید طرف‌های روس هستند به گمرک روسیه معرفی شوند تا پس از انجام سازوکارهای مرتبط این کریدور فعال شود. از مزایای این توافق، بازرسی فیزیکی کمتر و پذیرش حداقل اسناد است که این تسهیلات قابل ارائه به شرکت‌های صادرکننده ایرانی خواهد بود.

در ادامه کاپیتان تفتی در پاسخ به این سوال که با توجه به ترافیک سنگین کامیون‌ها در سال گذشته جهت حمل کالاهای صادراتی ایران به روسیه در مرز آذربایجان، آیا در سال جاری این امکان وجود دارد که محموله‌ها از طریق دریا حمل شوند تا هم معضل سنگ‌اندازی جمهوری آذربایجان وجود نداشته باشد و هم هزینه‌های حمل کاهش یابد و همچنین محصولات صادراتی به موقع و بدون افت کیفیت به مقصد برسد گفت: از سال گذشته برای حمل محصولاتی مانند میوه‌ها و صیفی‌جات با کانتینرهای یخچالی، زیرساخت‌هایی در بنادر شمالی ایجاد و تعداد زیادی کانتینر یخچالی در بنادر شمالی دپو شد. در بنادری مانند انزلی و امیرآباد کانتنیرها به صورت ذخیره موجود است تا هر زمان که صادرکنندگان نیاز داشتند در اختیارشان قرار گیرد و امکان صادرات دریایی برای آن‌ها مهیا باشد. اما در فصل زمستان مشکل یخبندان در بندر آستراخان اجتناب ناپذیر است. لذا در این راستا هماهنگی‌هایی صورت گرفته تا محموله‌ها به بندر ماخاچ‌کالا منتقل شده و سپس از طریق حمل‌ونقل ترکیبی به مناطق مختلف دیگر در روسیه حمل شود. کاپیتان تفتی افزود: ما در صدد هستیم تا صادرکنندگان به سرعت و با تسهیل محصولات خود را از طریق مسیر دریایی به روسیه صادر کنند.

وی تصریح کرد: در سال گذشته به محض این که تمهیداتی در حوزه صادرات دریایی دیده شد و مسئولین جمهوری آذربایجان مشاهده کردند که مسیر دریایی برای صادرات کالاهای ایرانی مهیا شده است، سریعا مرز خود را بازگشایی کرده و به سرعت اجازه عبور کامیون‌ها را دادند. مدیر عامل کشتیرانی دریای خزر گفت: ضمنا ما تمام تلاش‌مان را خواهیم کرد تا با توجه به هزینه‌های بندری و حمل‌ونقل ترکیبی (که پس از رسیدن کالا به بنادر روسیه قرار است صورت گیرد)، هزینه حمل دریایی نسبت به مسیر زمینی و ریلی کمتر تمام شود. وی همچنین این نکته را اضافه کرد که در حال حاضر بالاخص از ابتدای سال جاری صادرات کانتینری از طریق دریای خزر افزایش چشمگیری داشته و سعی شده است ظرفیت قابل توجهی از کشتی‌ها تکمیل شده و به سمت بنادر روسیه حرکت کنند.

در پایان دکتر ایلاتی مدیر عامل کشتیرانی بنیاد مستضعفان در جمع‌بندی موضوع، با اشاره به این که تقریبا 50 کشتی متعلق به جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر وجود دارد گفت: ضروری است تعداد کشتی‌های ایرانی در دریای خزر بیشتر شود و نیز لازم است چنین نشست‌هایی به صورت مستمر و با حضور بازیگران دیگر مانند مسئولین دولتی و حتی فعالان و مسئولان روس و هندی برگزار شود تا هر چه زودتر ایجاد کریدور شمال-جنوب تحقق یابد.

*گروه اقتصاد بین‌الملل اندیشکده سیاست‌گذاری اقتصادی تهران

پربیننده ترین چه کسانی حق تردد شبانه را دارند؟ تغییر ساعت رسمی کشور از روز ۳۰شهریور خزان بی مهر بازار لوازم التحریر +عکس سلامت دانش آموزان و معلمان بر فعالیت های آموزشی اولویت دارد پست معنادار ظریف در اینستاگرام

منبع: اقتصاد آنلاین

کلیدواژه: گمرک جمهوری اسلامی ایران مدیر عامل کشتیرانی کشتیرانی دریای خزر میان ایران و روسیه جمهوری آذربایجان کریدور شمال جنوب حمل ونقل دریایی بنیاد مستضعفان ایران به روسیه سال گذشته دریای خزر بنادر شمالی مسیر دریایی حال حاضر راه اندازی زیرساخت ها کامیون ها برای مثال محموله ها حمل کالا برای حمل کشتی ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۱۶۸۰۴۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

محاصره اقتصادی اسرائیل در مدیترانه تکمیل می شود؟

به گزارش خبرنگار حوزه بین الملل خبرگزاری تقریب، علیرضا تقوی نیا؛ کارشناس مسائل غرب آسیا در یادداشتی آورده است:
 
روز ۱۴ اردیبهشت ۱۴۰۳، سرتیپ یحیی سریع سخنگوی ارتش یمن از آغاز مرحله چهارم محاصره دریایی اسرائیل و هدف قرار دادن کشتی های به مقصد بنادر رژیم صهیونیستی خبر داد.
 
در این خصوص چند نکته باید ذکر شود:
 
1) یمن با موفقیت توانست دریای سُرخ را بر روی اسرائیل ببندد و بندر ایلات را در خلیج عقبه از حیز انتفاع ساقط نماید.
 
اما هنوز سایر بنادر فلسطین اشغالی مانند حیفا، اسدود، عکا، عسقلان و ... قادر به تامین نیازهای تجاری و صنعتی اسرائیل هستند در نتیجه حیات اقتصادی این رژیم (ولو با هزینه بالاتر) ادامه دارد.
 
2) در حین جنگ با غزه، کشورهای خائن عربی مانند امارات، سعودی و اردن با ایجاد یک کریدور زمینی از امارات تا فلسطین اشغالی، سعی کردند نیازهای اسرائیل را تأمین کنند که البته بعد از حمله تروریستی به کنسولگری ایران، نیروی دریایی سپاه قسمت دریایی این مسیر را بست و یک کشتی تجاری را توقیف نمود. (در نتیجه این کریدور نیز تقریبا امنیت و مزیتش را برای دولت یهود از دست داد).
 
3) دریای مدیترانه مهمترین مجرای تنفس اقتصاد اسرائیل است که اگر به طور کامل بر روی کشتی های به مقصد یا از مبدأ فلسطین اشغالی بسته شود، این رژیم نمی تواند مدت زمان زیادی را دوام بیاورد؛ زیرا تنگنای ژئوپلیتیکی رژیم صهیونیستی به گونه ای است که ۹۵ درصد نیازهای تجاری آن از طریق دریا تأمین می گردد.
 
4) از لحاظ فنی زدن کشتی های اسرائیلی و حامیان آن در مدیترانه بسیار سخت و پیچیده است اما احتمالا ارتش یمن تسلیحاتی دارد که در بالای ۲ هزار کیلومتر می تواند یک شناور را مورد اصابت دقیق قرار دهد.
 
البته بعید نیست جبهه آزادیبخش پولیساریو (عمل کننده در صحرای غربی)، دولت حامی محور مقاومت الجزایر، حزب الله لبنان و دولت سوریه در این سری عملیات به یمنی ها کمک کنند(ولو حمایت اطلاعاتی).
 
5) احتمالا عملیات نیروهای یمنی در مدیترانه از طریق پهپاد و موشک های بالستیک یا کروز ضدکشتی باشد.
 
البته این احتمال هم وجود دارد که سایر اضلاع محور مقاومت نیز عملیات هایی را علیه کشتی های اسرائیلی در مدیترانه انجام دهند اما یمنی ها مسئولیت حمله را برعهده گیرند.
 
6) دولت انقلابی یمن در حال تبدیل به یک قدرت منطقه ای است که ابرقدرتی مانند آمریکا نیز نتوانسته آن را کنترل و محدود کند و دریای سرخ و تنگه باب المندب همچنان در کنترل و تحت اشراف ارتش یمن قرار دارد.
 
7) جمهوری اسلامی ایران به عنوان عمق استراتژیک محور مقاومت در حال انتقال تجربه و تکنولوژی خود به متحدانش است و همین امر باعث شده با کمترین هزینه و خسارت، از طریق بازی در زمین خاکستری بتواند امنیت، بقا و اهداف خود و حامیان گسترش انقلاب اسلامی را تامین کند.
 
8) تسلط بر دریای مدیترانه یعنی اشراف و کنترل بر تجارت دریایی شمال آفریقا، جنوب اروپا، ترکیه، روسیه و غرب آسیا.
 
اگر یمنی ها بتوانند یک کشتی اسرائیلی را در مدیترانه بزنند، معادلات قدرت بازهم جابجا خواهد شد و ارزش نظامی، پرستیژ و قدرت تاثیرگذاری دولت هایی مانند آمریکا که مدعی تامین امنیت متحدان شان هستند بیش از پیش در عرصه بین الملل کاهش می یابد.
 
9) تجارت دریایی روسیه، ترکیه و ‌کشورهای پیرامون دریای سیاه به طور کامل از طریق مدیترانه انجام می شود و اگر محور مقاومت بتواند حداقلی از تسلط ژئوپلیتیکی خود را بر مدیترانه تثبیت کند، می تواند وزن و جایگاه بسیار بیشتری در معادلات قدرت بین الملل کسب کند.
 
نکته مهم اینست که نباید دولت یمن را جدا از ایران، عراق، سوریه، حزب الله لبنان و ... دید.
 
در واقع محور مقاومت یک جبهه پیوسته، همبسته و متحد است که هماهنگ و یکپارچه عمل می کند.
 
انتهای پیام/