تحریم و انحصار؛ ۲ چالش خودروسازان خصوصی
تاریخ انتشار: ۲۴ مهر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۳۹۷۲۴۵
با توجه به عقب ماندن حدود ۷۰ درصدی خصوصی‌ها از برنامه تکلیفی وزارت صمت تا پایان شهریور ماه امسال این سوال مطرح می‌شود که چه نسخه‌ای می‌تواند نمودار تولید را در این شرکت‌ها صعودی کند؟
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، سهم خودروسازان خصوصی در بازار خودروی کشور، از سال ۹۸ همزمان با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی به‌شدت کاهش یافته است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
طبق آمارهای ارائه شده از سوی وزارت صمت، خودروسازان بخش خصوصی کشور ۷۰ درصد از برنامه تولیدی خود عقب هستند. وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خصوصی را ملزم به تولید ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو تا پایان ۱۴۰۰ کرده است. این به آن معناست که این بخش باید تا پایان ۶ ماه نخست حدود ۷۵ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کرد حال آنکه طبق آمارهای ارائه شده خصوصی‌ها تنها ۲۲ هزار و ۵۰۰ خودرو به بازار عرضه کرده‌اند که حکایت از عقب‌ماندگی ۷۰ درصدی از برنامه‌ریزی وزارت صمت برای این بخش دارد.
طبق بررسی‌ها سهم خصوصی‌ها در بازار خودرو، با توجه به آمار ۶ ماهه تولید به ۵ درصد رسیده است. نگاهی به آمار وزارت صمت همچنین از فعالیت ۹ شرکت خودروساز بخش خصوصی از مجموع ۱۴ شرکت حکایت دارد. گزارش ارائه شده از سوی وزارت صمت در باب فعالیت بخش خصوصی در نیمه نخست سال جاری، گویای ضرب‌آهنگ آرام تولید در این بخش از خودروسازی کشور است، این در حالی است که علیرضا رزم‌حسینی، وزیر پیشین صمت برای نخستین بار برنامه تولیدی ۱۵۰ هزار دستگاهی تا پایان ۱۴۰۰ را برای خصوصی‌ها در نظر گرفت. واضح است که در نظر گرفتن تیراژ مشخص برای بخش خصوصی در راستای کاهش انحصار خودروسازان در کنار ممنوعیت واردات خودرو صورت گرفت.
با این حال رزم‌حسینی سازوکاری برای رشد تیراژ این بخش تعریف نکرد و تنها تولید ۱۵۰ هزار دستگاه را به خصوصی‌ها تکلیف کرد. به این ترتیب خودروسازان نه تنها به حاشیه تکلیف وزارت صمت نیز نرسیدند، بلکه از برنامه سالانه خود نیز عقب ماندند. دلایل عدم رشد تولید در خودروسازی بخش خصوصی نیز مشخص است. موجودیت این بخش با شرکای خارجی گره خورده حال آنکه خروج شرکت‌های خودروساز خارجی از سال ۹۸ و همزمان با اوج‌گیری تحریم‌ها، این بخش را زمین‌گیر کرد. طبق آمارهای موجود خصوصی‌ها در سال ۹۷ یعنی سال پیش از تحریم‌ها تولید ۹۳ هزار و ۴۰۰ دستگاه خودرو را در کارنامه خود به ثبت رساندند. این به آن معناست که در آن سال سهم بخش خصوصی در بازار خودروی کشور به ۵/ ۱۱ درصد رسیده بود. اما روند کاهشی تولید از سال ۹۸ آغاز شد به طوری‌که در این سال تولید به ۳۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسید. سال ۹۹ نیز تولید خصوصی‌ها چندان تعریفی نداشت و رقم ۴۷ هزار و ۳۰۰ دستگاهی را ثبت کرد. در نیمه نخست سال نیز تولید به ۲۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است.
با توجه به توقف واردات خودرو و کاهش روند تولید در خصوصی‌ها، انحصار دو خودروساز بزرگ کشور طی سه سال گذشته بیشتر از گذشته شده است. با این حال دو خودروساز بزرگ در این بازار کاملا انحصاری نیز قادر به پاسخگویی به نیاز مشتریان داخلی نیستند. اما همان‌طور که از آمارهای وزارت صمت مشخص است، بخش خصوصی خودروسازی کشور حال و روز خوبی ندارد و آمارهای تولیدی در ۶ ماهه گذشته گویای افت یا ثبات تیراژ در این بخش است. این بخش اما از سال گذشته با توجه به افت و خیز مذاکرات هسته‌ای پروژه جدیدی را برای ادامه فعالیت خود تعریف کرد و آن خرید یک برند مشخص از خودروسازان خارجی بود. این پروژه هم اکنون در برخی از خودروسازی خصوصی اجرا می‌شود به طوری‌که آنها با خرید یک پلت‌فرم از برندی مشخص به تولید محصولاتی محدود می‌پردازند. برخی از دیگر شرکت‌ها نیز تولید خودروهایی از برندهای گمنام چینی را که ترسی از تحریم‌های آمریکا ندارند در دستور کار قرار داده‌اند. بنابراین فعالیت خودروسازان بخش خصوصی هم اکنون در دو پروژه مذکور خلاصه شده است.
با این حال اما همین فعالیت اندک نیز به دلایلی که عنوان می‌کنیم مورد تهدید قرار گرفته است.
یکی از این دلایل آزادسازی واردات است. آنچه مشخص است اگر توقف واردات خودرو لغو شود و تعرفه نیز به خاطر ورود خودروهای اقتصادی و غیرلوکس کاهش یابد به طور حتم خودروهای مونتاژی بخش خصوصی با وارداتی‌ها وارد رقابت جدیدی خواهند شد. این در حالی است که گرایش بسیاری از متقاضیان خودرو در کشور به محصولات وارداتی است تا مونتاژی. بنابراین واردات خودرو می‌تواند تهدیدی برای خودروسازان بخش خصوصی به حساب آید. اما عدم بازگشت به برجام و به دنبال آن توقف ورود شرکای خارجی می‌تواند تهدید دیگری برای خصوصی‌ها به حساب آید.
همان‌طور که عنوان شد حیات بخش خصوصی کشور به شرکای خارجی وابسته است، حال آنکه اگر تحریم‌ها در صورت نافرجام ماندن برجام ادامه یابد خودروسازان خصوصی در شرایط بدتری قرار خواهند گرفت. اما قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی متعلق به خصوصی‌ها همیشه مورد انتقاد بوده است. در شرایطی که این بخش برای واردات قطعه ارز دولتی دریافت می‌کرده، اما برای قیمت‌گذاری قیمت ارز آزاد را در نظر گرفته است، بنابراین قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی همیشه چالش برانگیزه بوده به ویژه آنکه بعد از تحریم، قیمت محصولات این بخش با وارداتی‌ها همسان شده است.
اما در شرایطی که داخلی‌سازی مورد علاقه هیچ شرکت خصوصی نبوده ظاهرا با توجه به شرایط کنونی این اقدام باید در دستور کار قرار بگیرد. بنابراین عدم بی‌توجهی به داخلی‌سازی آن هم در شرایطی که برخی شرکت‌ها با خرید خط تولید برخی برندها محصولات خاص خود را تولید می‌کنند به نظر ضروری است و اگر شرکتی این مساله را نادیده بگیرد به طور حتم با ادامه تحریم یا تشدید تحریم‌ها بار دیگر با معضل کمبود قطعه روبه‌رو خواهد شد. اما در کنار تهدیداتی که موجودیت بخش مونتاژی خودروسازی را با تهدید مواجه کرده، به نظر می‌رسد نقش خصوصی‌ها در برنامه‌ای که سیدرضا فاطمی‌امین، وزیر صمت برای آینده تولید خودرو داده، بسیار قابل اهمیت است.
وی در اظهارات خود عنوان کرده که با واردات مخالف است و تولید خودرو در کشور اولویت دارد، این در شرایطی است که خودروسازان خصوصی نیز در این بسته تولید خودرو قرار می‌گیرند. هر چند فاطمی‌امین تاکنون اظهارنظری درباره فعالیت‌های این بخش نکرده، اما آنچه مشخص است خصوصی‌ها نیز می‌توانند در بازاری که هم اکنون در انحصار دو خودروساز نیمه‌دولتی قرار دارد، به ایفای نقش بپردازند.
تحریم و انحصار 2 چالش خصوصی‌ها
با توجه به عقب ماندن حدود ۷۰ درصدی خصوصی‌ها از برنامه تکلیفی وزارت صمت تا پایان شهریور ماه امسال این سوال مطرح می‌شود که چه نسخه‌ای می‌تواند نمودار تولید را در این شرکت‌ها صعودی کرده و تا حد امکان تیراژ تولید آنها را به هدف‌گذاری صورت گرفته نزدیک کند؟ در این ارتباط بابک صدرایی، کارشناس خودرو می‌گوید: در شرایط فعلی خودروسازان خصوصی با دو چالش به طور عمده روبه‌رو هستند و تا زمانی که این دوچالش بر طرف نشوند این شرکت‌ها نمی‌توانند آنطور که باید و شاید سروسامانی به وضعیت تیراژ تولید خود دهند.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: چالش اولی که گریبان خودروسازان خصوصی را گرفته مباحث مرتبط به تحریم‌هاست. صدرایی معتقد است با توجه به ماهیت مونتاژکار بودن خودروسازان خصوصی تا زمانی که سنگ تحریم‌ها پیش پای این خودروسازان قرار دارد آنها نمی‌توانند چندان به رشد تولید خود فکر کنند. البته از نظر صدرایی این همه مشکل شرکت‌های خودروساز خصوصی برای رشد تولید نیست و آنها از ناحیه وضعیت حاکم بر بازار خودروی کشور هم آسیب می‌بینند. وی می‌گوید: بازار خودروی کشور یک بازار انحصاری است و سهمی حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد از این بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد. باقیمانده سهم نیز میان محصولات وارداتی (زمانی که واردات آزاد بود) و محصولات مونتاژی به نوعی تقسیم می‌شود. اگر این انحصار برداشته شود خودروسازان خصوصی این امکان را پیدا می‌کنند تا با یک برنامه‌ریزی مدون به سمت رشد تیراژ حرکت کنند.
وی ادامه می‌دهد: تا زمانی که انحصار بر بازار حاکم باشد خودروسازان خصوصی این امکان را ندارند که سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند، زیرا سهم بازار آن مشخص شده است. صدرایی تاکید می‌کند: بنابراین در شرایط حاضر مسیر چندانی برای بهبود وضعیت تولید خودروسازان خصوصی وجود ندارد. این کارشناس خودرو درباره دو مسیر تولید با برند مشخص یا همکاری با برندهای گمنام می‌گوید: این قبیل اقدامات تا زمانی که تحریم‌ها به طور کامل برطرف نشود و چرخه نقل‌وانتقال مالی به شرایط عادی باز نگردد تنها به روشن ماندن چراغ کسب‌وکار این شرکت‌ها کمک می‌کند.
افت و خیز تولید خصوصی‌ها
اما بررسی آمار تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی نشان می‌دهد این شرکت‌ها تا پایان نیمه اول سال ۱۴۰۰ در مجموع تولید نزدیک به ۲۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو را نهایی کردند. این میزان تولید در مقایسه با آمار تولید این شرکت‌ها در همین بازه زمانی در سال گذشته به نوعی از ثبات در تولید حکایت دارد. چنانچه وضعیت تولید خودروسازان خصوصی تا پایان سومین ماه از فصل تابستان را با برنامه تکلیف شده به آنها مقایسه کنیم مشاهده می‌کنیم این شرکت‌ها حدود ۷۰ درصد از برنامه اعلامی عقب هستند. خودروسازان خصوصی چنانچه می‌خواستند به برنامه تکلیفی پایبند بمانند باید تا پایان شهریورماه ۱۴۰۰ در مجموع باید تولید ۷۵ هزار دستگاه از محصولات حاضر در سبد محصولاتی خود را نهایی می‌کردند حال آنکه همان‌طور که ذکر شد آمارها تولید نزدیک به ۲۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو توسط خودروسازان خصوصی را نشان می‌دهد. اما هر یک از خودروسازان خصوصی تا پایان شهریورماه ۱۴۰۰ چه روندی را به لحاظ تیراژ طی کردند؟
در میان خودروسازان بخش خصوصی مدیران‌خودرویی‌ها در صدر لیست تیراژ تولید قرار دارند. این خودروساز کرمانی در پایان نیمه اول امسال در مجموع تولید بیش از ۱۱ هزار و ۴۰۰ دستگاه از محصولات حاضر در سبد محصولاتی خود را نهایی کرد. مقایسه این میزان تولید با تولید آنها در همین بازه زمانی در سال گذشته از افت تولید بیش از ۲۹ درصدی این خودروساز حکایت می‌کند. بعد از مدیران‌خودرو، دیگر خودروساز کرمانی یعنی کرمان‌خودرو جایگاه دوم را در جدول تیراژ تولید به خود اختصاص داده است. کرمان‌خودرویی‌ها طی ۶ ماهی که از سال جاری گذشته نزدیک به ۸ هزار دستگاه خودرو را در خطوط تولید خود تکمیل کردند. این خودروساز بر خلاف رقیب خود رشد تولید بیش از ۷۰ درصدی را به نسبت سال گذشته در کارنامه ثبت کرد.
سال گذشته کرمان موتوری‌ها حدود ۴ هزار و ۶۰۰ دستگاه از محصولات خود را تولید کردند. بهمن موتور نیز بعد از کرمان موتور جایگاه سوم را در جدول یاد شده به خود اختصاص داده است. بهمن‌موتوری‌ها توانسته‌اند نزدیک به هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو تولید کنند. تولید این تعداد خودرو در بازه زمانی ذکر شده در سال جاری در قیاس با تولید این خودروساز خصوصی در سال گذشته رشد تولید بیش از ۲۷۶ درصدی را نشان می‌دهد. سیف‌خودرو با تولید ۳۳۳ دستگاه خودرو جایگاه چهارم جدول تیراژ تولید خصوصی‌ها را به تصرف خود درآورده است. این خودروساز نیز در قیاس با تولید سال گذشته خود افت تولید را به خود دیده است. سیف‌خودرویی‌ها سال گذشته در مجموع توانستند تولید بیش از ۷۰۰ دستگاه از محصولات حاضر را در سبد محصولات خود نهایی کنند. بنابراین تیراژ تولید آنها در سال جاری بیش از ۵۳ درصد افت کرده است. نورا موتور پارس که تا پایان مرداد ماه سال جاری بر اساس آمارهای منتشر شده توسط وزارت صمت هیچ محصولی را تولید نکرده بود در یک ماهه شهریورماه ۲۶۰ دستگاه خودرو تولید کرد. این خودروساز خصوصی مونتاژ خودروی تیوولی از برند سانگ یانگ را بر عهده دارد. با توجه به این تعداد تولید نورا موتور پارس توانسته بعد از سیف خودرو جایگاه پنجم را به خود اختصاص دهد. سروش دیزل مبنا با تولید حدود ۲۴۰ دستگاه در جایگاه ششم قرار دارد.
بررسی آمار تولید این خودروساز خصوصی نشان می‌دهد این شرکت در جاده رشد تولید حرکت کرده است. سروش دیزل مبنا توانسته تولید خود را بیش از ۶۶۰ درصد رشد دهد. ریگان خودرو با تولید بیش از ۱۷۰ دستگاه خودرو تا پایان شهریور ماه امسال در رتبه هفتم قرار دارد. آنها نیز مانند سروش دیزل مبنا رشد تولید را به خود دیدند. رشد تولید این خودروساز نیز در ۶ ماه ابتدایی امسال در مقایسه با همین بازه زمانی در سال گذشته رشد بیش از ۱۰۴ درصدی را نشان می‌دهد. بم‌خودرو و خودروسازان راین نیز به ترتیب با تولید ۱۰۷ دستگاه خودرو و ۳ دستگاه خودرو در جایگاه‌های بعدی قرار دارند.
منبع: دنیای اقتصاد
منبع: خبرگزاری دانشجو
کلیدواژه: تحریم انحصار خودروسازان بخش خصوصی دستگاه از محصولات بازار خودروی کشور خودروسازان خصوصی هزار و ۵۰۰ دستگاه دو خودروساز بزرگ خودروساز خصوصی خود اختصاص واردات خودرو ۲۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو سال گذشته تولید بیش تیراژ تولید بازار خودرو تولید خودرو هزار دستگاه نشان می دهد شرکت ها تا زمانی خصوصی ها بازه زمانی تولید خود وزارت صمت رشد تولید تحریم ها سال جاری ۷۰ درصدی تا پایان حال آنکه ۷۰ درصد
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۳۹۷۲۴۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
چالش‌های آوج در مسیر توسعه
زرگر فرماندار آوج گفت: اتکای به بودجه‌های دولتی و تصدی گری دولت به این حوزه آسیب زده است. در آوج هم همچنان تصدی گری دولت وجود دارد و لازم است که دولت بخش خصوصی را وارد امر کند.
زرگر افزود: طرح‌های گردشگری شهر آوج به همت شهرداری انجام شده است و ۳۷ هکتار لازم است که به بخش خصوصی واگذار شود.
زرگر گفت: لازم است اداره راه و شهرسازی در نحوه واگذاری‌ها اهتمام بیشتری صورت بدهد و اداره میراث فرهنگی هم سازوکار مناسب را در اجرا کند. امیدواریم با تغییر و تحولاتی که صورت گرفته اقدامات قابل توجهی در این حوزه انجام شود.
زرگر اضافه کرد: میراث فرهنگی طرحی آماده کرده که در حال نهایی شدن است و پتانسیل جذب گردشگر را دارد.
زرگر گفت: در آبگرم مشکل حقوقی و قانونی مانع توسعه است. در حال حاضر فقط یک واحد آبدرمانی فعال است. مشکل ما مجتمع الماس غرب است که پروژه ۲۰ الی ۳۰ درصد پیشرفت داشته، اما باتوجه به مشکل قانونی در راستای مالکیت آب‌ها راکد مانده است. باتوجه به اینکه مالک آب دولت است و جزو انفال محسوب می‌شود باید برای آن تدبیری اندیشیده شود.
داداشی شهردار آوج هم گفت: در این زمینه جلسات متعددی با اداره راه و شهرسازی برگزار شده است. املاک مذکور در تملک این اداره است و برای ورود بخش خصوصی باید کارسازی شود.
داداشی گفت: نحوه واگذاری توسط اداره راه و شهرسازی مناسب نیست و بنابراین سرمایه گذار بخش خصوصی ورود نمی‌کند.
داداشی اظهار کرد: خارج شدن آوج از عنوان توسعه نیافته در گرو اینست که باید مجوز‌ها به خود شهرستان واگذار شود. بهترین راهکار اینست که تملک زمین‌ها به شهرداری واگذار شود. در ورودی شهر آوج گردنه حادثه ساز وجود دارد که اقداماتی در زمینه رفع نواقص آن صورت گرفته است. در بحث میادین هم میدان اصلی از هفته آینده کلید می‌خورد. اصلاح بلوار اصلی شهر بود که آن هم با ۳۰ درصد پیشرفت روبروست.
آوج متشکل از دو بخش آبگرم و آوج به مرکزیت آوج با بیش از ۴۳ هزار جمعیت که ۷۰ درصد آن در روستا‌ها ساکن هستند، شهرستانی در جنوب غربی استان قزوین واقع است.
آوج در ردیف شهرستان‌های محروم و کم‌تر توسعه یافته کشور قرار دارد، اما از ظرفیت‌های قابل توجهی در بخش‌های مختلف از جمله گردشگری و کشاورزی برخوردار است، اگر به ظرفیت‌های اوج بیشتر توجه شود ومورد عنایت مسئولان قرارگیرد قبول داربه منطقه‌ای کاملاً توسعه یافته تبدیل می‌شود.
باشگاه خبرنگاران جوان قزوین قزوین
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند