به نقل از «تسنیم»

بی‌غم: فوتسال ایران در بدترین شرایط خود قرار دارد و با یک تعویض گلستان نمی‌شود/ زور داوران به ۲ بازیکن برزیلی مس می‌رسد

تاریخ انتشار: ۲۵ دی ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۱۳۱۴۷۰

سرمربی تیم فوتسال مس سونگون اعتقاد دارد فوتسال کشورمان در حال حاضر بدترین شرایط خود را پشت سر می‌گذارد. - اخبار ورزشی -

حمید بی‌غم درباره شکست 3 بر 2 تیم فوتسال مس سونگون مقابل سپاهان، به خبرنگار ورزشی خبرگزاری تسنیم گفت: سه بازی است که توپ‌های ما وارد دروازه نمی‌شوند و این موضوع روی بازیکنان مس فشار ایجاد کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در هر بازی فقط 10 فرصت به رقبا دادیم که هفت گل خوردیم. در این سه دیدار مالکیت 80 درصد میدان را در اختیار داشتیم، اما نتوانستیم از موقعیت‌های خود استفاده کنیم.

لیگ برتر فوتسال| تثبیت صدرنشینی گیتی‌پسند و شکست مس مقابل سپاهان

مس سونگون فصل گذشته به خاطر فخیم قهرمان شد اما نباید وابسته به بازیکنی باشیم
وی با اشاره به غایبان مس سونگون در هفته‌های گذشته بیان کرد: علاوه بر فرهاد فخیم که او را در اختیار نداریم،‌ عسگری و عروجی هم مصدوم هستند. نباید وابسته به بازیکنی باشیم و باید ایرادات خود را برطرف کنیم. قهرمانی سال گذشته مس سونگون به خاطر فرهاد فخیم و گل‌های حساس او بود. فخیم از توپ‌های مُرده هم استفاده می‌کند و مصدومیت او مشکلی بزرگ برای ماست.

داوران دیدارمان با سن‌ایچ را ندیده بودم
سرمربی مس سونگون با تمجید از قضاوت ایمان غلامی تصریح کرد: از داوران بازی تشکر می‌کنم که قضاوت خیلی خوبی داشتند. در دیدار با سن‌ایچ اما داوران صد درصد مقصر بودند و تیم ما را فلج کردند. من فقط در این بازی از داوری گلایه کردم. باید تغییر نگرشی در داوری ایجاد شود و چینش داوران مشکل دارد. دیدار ما با سن‌ایچ تقابل تیم‌های دوم و سوم جدول بود، اما تاکنون داوران این بازی را ندیده بودم. باشگاه‌های ما سرمایه‌گذاری می‌کنند و در این زمینه باید هوشمندانه‌تر عمل شود.

مس سونگون در میان 10 باشگاه برتر فوتسال جهان در سال 2021

زور داوران خیلی به دو بازیکن برزیلی می‌رسد
بی‌غم در خصوص وضعیت محمد طاهری و دو بازیکن برزیلی مس سونگون اظهار داشت: هنوز کارت بازی طاهری صادر نشده و قرار است این مشکل طی روزهای اخیر حل شود. او از لحاظ بدنی عقب است و هنوز نتوانسته برای ما بازی کند. بازیکنان برزیلی هم مشکلی ندارند، اما به نظرم زور داوران فقط به این دو بازیکن می‌رسد. داوران هر حرکت بازیکنان برزیلی ما را خطا می‌گیرند، اما خطاهای بازیکنان حریف روی آنها را اعلام نمی‌کنند.

فوتسال در بدترین شرایط خودش قرار دارد اما ورود شمسایی به فوتسال هویت می‌دهد
وی درباره انتخاب وحید شمسایی به‌‌عنوان سرمربی تیم ملی فوتسال خاطر نشان کرد: ورود شمسایی کمک زیادی به فوتسال می‌کند. او بازیکنی بسیار بزرگ بوده و فردی سرشناس است که به فوتسال ما هویت می‌دهد. به نظرم باید کارگروهی درباره رویکرد جامع فوتسال تشکیل بدهیم و در این باره به صورت جدی تصمیم بگیریم. فوتسال اکنون در بدترین شرایط خودش قرار دارد و با یک تعویض گلستان نمی‌شود.

چهارشنبه؛ انتخاب رسمی شمسایی به عنوان سرمربی تیم ملی فوتسال در جلسه هیئت رئیسه

نباید بلایی که سرمان آمد، تکرار شود
سرمربی مس سونگون با انتقاد از وضعیت فعلی تیم ملی فوتسال عنوان کرد: تیم ملی در شرایطی از جام جهانی حذف شد که 10 بازیکن بیشتر از 33 ساله داشت و سایر بازیکنانی که می‌خواهند وارد تیم ملی شوند، تجربه ملی ندارند. باید خون تازه‌ای به تیم ملی تزریق شود و انتخاب شمسایی بسیار درست است، اما باید کارگروهی تشکیل شود تا به فوتسال نظم بدهیم. نباید بلایی که سرمان آمد، تکرار شود و بازیکنان باید پله پله به تیم ملی تزریق شوند.

با همین فرمان، کار بسیار سختی در جام باشگاه‌های آسیا خواهیم داشت
بی‌غم با اشاره به پیشرفت فوتسال در کشورهای مختلف قاره کهن به تسنیم گفت: سالی که مس سونگون قهرمان آسیا شد، گفتم تکرار این قهرمانی در سال‌های آینده خیلی دشوار می‌شود. سایر تیم‌های آسیایی بازیکنان برزیلی جذب می‌کنند و با توجه به امکانات سخت‌افزاری کشورمان، کار بسیار سختی داریم. مس امسال پنج بازیکن امید باکیفیت جذب کرده و با عقد قراردادهای خوب، به آنها شخصیت داده است تا آینده باشگاه را تأمین کند. این اتفاق باید در همه باشگاه‌ها اجرایی شود؛ وگرنه با همین فرمان، کار خیلی سختی در جام باشگاه‌های آسیا خواهیم داشت.

انتهای پیام/

منبع: تسنیم

کلیدواژه: تیم فوتسال مس سونگون وحید شمسایی فوتسال تیم فوتسال مس سونگون وحید شمسایی فوتسال بدترین شرایط خود مس سونگون تیم ملی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۱۳۱۴۷۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.