به نقل از «الف»

توسعه صنعت، بدون نقشه راه ممکن نیست

تاریخ انتشار: ۱۳ بهمن ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۲۹۰۴۰۸

مجتبی توانگر */

ضرورت‌های تدوین نقشه راهبردی صنعت کشور
   تهیه نقشه کلان راهبردی صنعت از موضوعات مهمی بود که رهبر انقلاب در دیدار اخیر با تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی (۱۴۰۰/۱۱/۱۰) به آن اشاره کردند. پایگاه KHAMENEI.IR در یادداشتی از آقای مجتبی توانگر، نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی، به تشریح اهمیت و ضرورت این موضوع پرداخته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

   «نقشه‌ کلان راهبردی صنعت، خیلی چیز مهمی است؛ این را دنبال کنید. ما نیاز داریم به اینکه سندی تهیه بشود؛ در این زمینه باید سند نقشه‌ راهبردی صنعتی کشور را تهیه کنید و این را تصویب کنید. یکی از دوستان اشاره کردند که با رفت‌وآمد دولت‌ها و تغییر دولت‌ها، [برنامه] نباید تغییر پیدا کند. این‌ها اگر چنانچه به‌صورت یک سندِ مصوبِ قانونیِ مستمری در دسترس باشد، از آن در طول سال‌های متمادی استفاده می‌شود.» ۱۴۰۰/۱۱/۱۰
 
این جملات، بخش‌هایی از بیانات رهبر انقلاب در دیدار تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی است. از زمان آغاز فرایند صنعتی‌شدن در کشور و با وجود پیشرفت‌های صنعتی چشمگیری که بعد از انقلاب رقم خورد، توسعه صنعتی بدون وجود نقشه راه مشخصی انجام شده است. اگرچه در حال حاضر طیف وسیعی از صنایع در بخش دولتی و با حمایت‌های مختلف دولتی در بخش خصوصی وجود دارند، اما توسعه آن‌ها در سال‌های گذشته بر اساس الگوی بهینه توسعه صنعتی (مبتنی بر مزیت‌های نسبی و ارزیابی هزینه فرصت گزینه‌های مختلف) صورت نگرفته است. بدیهی است که موضوع آمایش سرزمین نیز عملی نشده است به‌طوری‌که بر اساس آن بدانیم استقرار کدام صنایع با چه منطقی بر اساس ارزش‌افزوده آن‌ها و زنجیره تأمین آن‌ها و اقتضائات فرهنگی و اجتماعی جامعه ایران، در چه مناطقی برای ما ضرورت دارد.
 
توسعه صنایع فولاد در مناطق کویری، توسعه صنایع پتروشیمی بدون تکمیل زنجیره ارزش، توسعه صنایع پالایشگاهی بدون توجه به پتروپالایشگاه‌ها و فناوری‌های نوین پالایشی، توسعه صنعت خودرو بدون توجه به توسعه صنعت قطعه‌سازی که مادر صنعت خودروسازی است، توسعه صنعت لوازم خانگی بدون توجه به استانداردهای کاهش مصرف برق و ... ثمره اختلال در نظام قیمت‌گذاری، اعمال نفوذ و غلبه تعرض منافع یا سلایق برخی مدیران بوده است. طبیعی است که در چنین زیست‌بومی به این مسئله مهم که این صنایع چگونه باید توسعه یابد و هر کدام با چه روشی حمایت شود، توجه نخواهد شد. در نتیجه، با صنعت پوشاکی مواجه هستیم که در تأمین مواد اولیه مشکل دارد و با وجود تولید محصول کیفی که در آن برندسازی نشده است، با برچسب کشورهای خارجی در بازار عرضه می‌شود؛ درحالی‌که باید سیاست‌گذار زمینه افزایش بهره‌وری کل زنجیره این صنعت، از کشت پنبه و تأمین مواد اولیه آن از صنعت پتروشیمی را با رفع معضل «شکست هماهنگی» (Coordination Failure) فراهم می‌کرد.
 
صنعت، موتور محرکه توسعه سایر بخش‌هاست. تا زمانی که برای توسعه صنعتی به نقشه راهی نرسیم، حمایت‌ها منجر به وضعیت فعلی در صنعت خودرو می‌شود؛ وضعیتی که عدم کیفیت همراه با انحصار و زیان انباشته حدود صد هزار میلیارد تومانی هم‌زمان با پدیده نامیمون بخت‌آزمایی خودرویی را یک‌جا جمع کرده است. توسعه صنعتی علاوه بر اصلاحات افقی (رفع قیمت‌گذاری دستوری، حذف انحصارات، سیستمی‌کردن مالیات ستانی، اصلاح قانون کار و ... )، نیاز به مشخص‌شدن صنایع پیشران، ارتباط آن‌ها با زنجیره ارزش در هر بخش، امکان‌سنجی توسعه این صنایع در نقاط مختلف کشور و در نهایت تدوین سیاست‌های حمایتی متناسب با هر صنعت دارد. علاوه بر تهیه نقشه راه اصلاح سیاست‌های افقی، باید سند توسعه صنعتی مشتمل بر سیاست‌های عمودی غیررانتی و مزیت‌ساز هر چه زودتر با هم‌فکری نخبگان تدوین شود.

نکته مهم دیگری که باید در خصوص نقشه راهبردی صنعت کشور در نظر داشت، جایگاه سازمانی نهاد تدوین‌کننده نقشه و راهبری آن و ارتباطش با نهادهایی مثل صندوق توسعه ملی و نهادهای پولی و مالی است.

در ماده ۴۶ برنامه ششم توسعه به وزارت صنعت، معدن و تجارت مأموریت تدوین این نقشه داده شده بود: «به‌منظور رونق تولید، نوسازی صنایع، حمایت هدفمند از صنایع دارای اولویت سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی و همچنین توسعه صادرات غیرنفتی، دولت و دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط به‌ شرح زیر اقدام می‌کنند: الف. وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است حداکثر ظرف مدت شش‌ماه پس از لازم‌الاجراءشدن این قانون، فهرست اولویت‌های صنعتی (با اولویت صنایع‌ معدنی) را با رعایت ملاحظات آمایش سرزمینی و تعادل‌بخشی منطقه‌ای به‌ تصویب هیئت‌ وزیران برساند.» اما این اولویت‌بندی با تأخیر بسیار زیاد و چندساله ارائه شد.

جایابی نهاد متکفل برنامه‌ریزی و راهبری توسعه و یا طراحی آن و ارتباط‌دهی نهادهای تأمین مالی با آن امر بسیار مهم و ضروری است. 

مسئله مهم دیگر، محتوای این نقشه است که باید با توجه به اقتصاد جهانی و مسیر حرکت آن در آینده، ظرفیت‌ها و مزیت‌های انسانی، دانشی، فنی و جغرافیایی کشور، آمایش سرزمین و در نهایت فضای سیاسی بین‌المللی تدوین شود و مبتنی بر آن، برنامه‌های آموزشی دانشگاهی و حرفه‌ای و البته حمایت‌های اقتصادی (مالیات، تعرفه واردات و ...) طراحی گردد.

*نماینده مردم تهران در مجلس شورای اسلامی 
منبع: khamenei.ir 

منبع: الف

کلیدواژه: راهبردی صنعت توسعه صنعتی توسعه صنعت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.alef.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «الف» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۲۹۰۴۰۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بهسازی خط آهن افغانستان بدون ماشین‌آلات مکانیزه راه‌آهن ایران ممکن نیست

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با اشاره به ارتباط ریلی بین ایران و افغانستان گفت: پیش‌بینی ما این است که بهسازی این خط به‌طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین‌آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و بررسی‌ها نشان می‌دهد هیچ ماشین‌آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

سید مصطفی داودی در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه خط آهن سنگان ـ خواف ـ شمتیغ ـ روزنک توسط جمهوری اسلامی ایران و با هزینه ایران، برای کمک به توسعه کشور افغانستان احداث شد، افزود: از این پروژه حدود ۶۰ کیلومتر از شمتیغ تا روزنک در کشور افغانستان است که قرار بود تا هرات ادامه پیدا کند.

وی ادامه داد: در سال ۱۳۹۹ این پروژه با سرعت متوسط ۸۰ کیلومتر بر ساعت، توسط روسای جمهور دو کشور افتتاح شد و در سال ۱۴۰۰ با توجه به اتفاقات سیاسی کشور افغانستان، این خط در قسمت‌های مختلف از قبیل زیرساخت، ساختمان و ارتباطات به شدت آسیب دید و بیشتر دستگاه‌های ارتباطی این مجموعه نیز تخریب شد یا به سرقت رفت.

معاون فنی و زیربنایی راه آهن گفت: پس از استقرار حکومت جدید در افغانستان، در سال ۱۴۰۱ از ایران تقاضا شد که ارتباط ریلی بین دو کشور برقرار شود و در تقاضا اعلام شد نواقص احصاشده توسط تیم فنی قبلی راه‌آهن ایران، رفع شده است. در فروردین سال ۱۴۰۲ با توجه به حساسیت موضوع و بنا به دستور مدیرعامل راه‌آهن قرار شد بالاترین سطح فنی راه‌آهن ایران، از این محور بازدید کند که به همراه یک تیم فنی از این محور بازدید کردم.

داودی ادامه داد: در بازدید از این محور مشاهده شد که خط قبلی، فقط مقداری بزک شده و در واقع نواقصی رفع نشده است. در واقع به نظر می‌رسد اعلام رفع نواقص به‌دلیل عدم اطلاع فنی نیروهای افغانستان است. چون کشور افغانستان خط آهن زیادی ندارد، نیروی فنی نیز ندارد و افرادی که در راه‌آهن افغانستان کار می‌کنند اخیرا توسط راه‌آهن ایران آموزش دیده‌اند. در بازدید از این محور که همراه با مدیرعامل راه آهن افغانستان انجام شد نکات مهم و نواقص به وی اطلاع‌رسانی شد.

وی ادامه داد: این خط توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ایران احداث شده و آنها هم برای وضعیت فعلی خط پیشنهاد سرعت سیر ۳۰ کیلومتر بر ساعت (صرفا برای قطار عملیات از جمله حمل ریل و تراورس جهت آماده‌سازی خط) را داده بودند در حالی که در خطوط باری ما، در خط با کیفیت کمتر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت امکان سیر تجاری وجود ندارد زیرا آسیب زیادی به لکوموتیو وارد می‌شود.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن گفت: بازدید تیم فنی راه‌آهن از این خط آهن، تاییدکننده این موضوع بود که سرعت سیر در این محور حداکثر ۳۰ کیلومتر بر ساعت و برای قطار عملیات است. بحث ارتباطات نیز بررسی شد و متاسفانه دستگاه‌های ارتباطاتی مخصوص راه آهن وجود نداشت. در جلسات مدیرعامل راه‌آهن ایران با افغانستان، راه‌آهن ایران از منظر مساعدت، برای رفع نواقص اعلام آمادگی کرد که مورد استقبال طرف افغان قرار گرفت.

داودی ادامه داد: بعدها در جلسه‌ای که در دفتر وزیر و با حضور آقای کاظمی قمی برگزار شد، آقای کاظمی قمی برای انجام امور احداث و بهره‌برداری در افغانستان، شرکتی را معرفی کرد که به دلیل اینکه آن شرکت فاقد سابقه، تجربه و امکانات و ادوات ریلی بود، با مخالفت ما مواجه شد. زیرا کشور ما خط آهن برای طرف افغانستانی احداث کرده و اگر در حوزه بهره‌برداری نتوانیم خدمات خوب و صادقانه‌ای ارائه دهیم ذهنیت منفی در طرف افغان ایجاد شده و زحمات در حیطه ساخت نیز هدر می‌رود.

وی تصریح کرد: هر چند شرکت راه‌آهن مسئولیتی در این حیطه ندارد ولی چون شرکتی فاقد تجربه و امکانات و به نام کشور ایران، به این عرصه ورود کرده مخالفت خود را اعلام کردیم زیرا اگر سانحه‌ای در این خطوط اتفاق بیفتد به نام ایران تمام می‌شود. اخیراً شنیده‌ایم نواقص این خط رفع شده، اما تاکنون هیچ درخواست رسمی از راه‌آهن افغانستان برای بازدید از این خط، به راه‌آهن ایران داده نشده و اعلام نظر رسمی راه‌آهن ایران از این محور ریلی، منوط به بازدید از نقطه به نقطه این خط است.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن گفت: پیش‌بینی ما این است که بهسازی این خط به‌طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین‌آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و از آنجا که کشور افغانستان با هیچ کشوری اتصال ریلی ندارد، این ماشین‌آلات الزاما باید از خطوط ریلی ایران وارد افغانستان شود که بررسی‌ها نشان می‌دهد هیچ ماشین‌آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

داودی افزود: گمان می‌رود بهسازی انجام‌شده در این محور، سطحی بوده زیرا در آن محور از ریل‌های UIC60 با تراورس بتنی استفاده شده و قابلیت بهسازی دستی در خطوط ریلی سنگین وجود ندارد. وقتی در حوزه ریلی کاری انجام می‌شود باید درست و اصولی باشد و آن خط‌آهن 100 درصد قابلیت بهره‌برداری داشته باشد. نمی‌شود چندین هزار میلیارد برای احداث آن محور هزینه شود و با یک اشتباه کوچک توسط مجموعه ای خارج از وزارت راه و شهرسازی، حیثیت ریلی کشور از بین برود.

انتهای پیام