پرواز ۱۲ برابری قیمت موتورسیکلت
تاریخ انتشار: ۱۱ اسفند ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۴۹۰۶۸۶
این روز‌ها گرانی تنها به سراغ خودرو نرفته بلکه موتورسیکلت حتی بیش از خودرو در چاه گرانی فرو رفته و می‌توان گفت موتورسواری دارد به کالایی لوکس تبدیل می‌شود.
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، صنعت موتورسیکلت از جمله صنایع کشور است که طی سال‌های اخیر با شوک‌های مختلف و تصمیمات متناقض، دچار آسیب‌های فراوان شده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
پرواز ۱۲ برابری قیمت موتورسیکلت
این روز‌ها گرانی تنها به سراغ خودرو نرفته بلکه موتورسیکلت حتی بیش از خودرو در چاه گرانی فرو رفته و می‌توان گفت موتورسواری دارد به کالایی لوکس تبدیل می‌شود. افزایش قیمت موتور سیکلت سبب شده تا تقاضا در این بازار کاهش پیدا کند و افراد ضعیف‌تر به سمت موتور‌های دست دوم و افراد با قدرت خرید بالاتر به سمت اتومبیل گرایش پیدا کنند. براساس آمار‌های گزارش هزینه-درآمد خانوار‌های مرکز آمار ایران، میزان استفاده از موتورسیکلت در سال ۱۳۹۶ در مناطق شهری ۱۶.۱ درصد بود که به ۱۲.۷ درصد تا سال ۱۳۹۹ کاهش یافت. همچنین در سال ۹۶ و در نقاط روستایی استفاده از موتورسیکلت ۲۹.۸ درصد بود که به ۲۴.۷ درصد در سال ۱۳۹۹ رسید، اما این درحالی است مصرف اتومبیل از ۵۰.۶ درصد در نقاط شهری و ۲۹.۶ درصد در نقاط روستایی طی سال ۱۳۹۶ به ۵۳.۱ درصد در نقاط شهری و ۳۴.۱ درصد در نقاط روستایی طی سال ۱۳۹۹ افزایش یافته است. بررسی قیمت بازار موتورسیکلت و خودرو نشان می‌دهد، درحالی که طی ۵ سال اخیر قیمت خودرو بین ۶ تا ۱۰ برابر افزایش داشته است، اما در همین مدت قیمت موتورسیکلت بین ۶ تا ۱۲ برابر افزایش قیمت را تجربه کرده است. از سال ۹۵ تا ۱۴۰۰ پژو ۲۰۶ تیپ ۲ حدود ۶ برابر، پژو ۴۰۵ SLX حدود ۹ برابر، دنا ۸.۵ برابر، سمند ال ایکس EF۷ حدود ۹ برابر و سوزوکی گرند ویتارا اتومات ۲۴۰۰ سی‌سی ۱۰ برابر افزایش داشتند درحالی که تنها موتور پرواز ۱۲۵ و هوندا CRF ۲۵۰ طی این مدت ۱۲ برابر افزایش قیمت داشت. بر همین اساس درحالی که طی سال ۱۳۹۶ برخی از موتورسیکلت‌های پایین‌رده بین ۲.۴ تا ۳ میلیون تومان قیمت داشتند امروز همین موتور‌ها بین ۲۴ تا ۳۲ میلیون تومان قیمت دارند، قیمت‌هایی که سال ۱۳۹۶ با آن می‌شد یک دستگاه پراید صفر کیلومتر خرید یا مثلا یک دستگاه ال ۹۰، یا یک دستگاه پژو ۲۰۶ یا یک دستگاه پژو ۴۰۵ و همین‌طور یک دستگاه سمند همگی مدل ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۰ خرید.
بیکاری ۷۰ درصدی کارگران موتورسازی با یک مصوبه
براساس سیاهه انتشار شهر تهران «۱۰ درصد از تولید ذرات معلق تهران مربوط به موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری است.» برای حل مشکل آلودگی هوا از سوم تیرماه سال ۹۵ براساس مصوبه «منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر ماه ۹۵» ثبت سفارش و واردات انجین‌های کاربراتوری ممنوع شد و از ابتدای مهرماه همان سال با تصویب کارگروه ملی مقابله با آلودگی هوا تولید موتورسیکلت کاربراتوری نیز متوقف شد. با این حال دولت برای آنکه سازنده‌ها متضرر نشوند در بخشی از این مصوبه آورد «پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری که تا زمان ابلاغ مصوبه ثبت سفارش شده‌اند، مجاز است.» در روز‌های پایانی بهمن ۹۵ این ممنوعیت برداشته شد و ساخت موتورسیکلت‌های کاربراتوری مجوز گرفت، اما چرخ تولید از ابتدای سال ۹۷ مجددا ایستاد، ولی تنش‌ها بین تولیدکنندگان، پلیس راهور، وزارت صمت و وارد‌کنندگان تمام شدنی نبود.
به گفته برخی از تولیدکنندگان این مصوبه منجر به ایجاد شوک در صنعت موتورسیکلت شد، گردش مالی شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت کاهش یافت و بسیاری از آنها توان مالی لازم برای سفارش‌های جدید به شرکای خارجی برای تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری را نداشتند. به همین دلیل بیش از ۷۰ درصد کارگر‌های خطوط تولید بیکار شدند. مشکل تولیدکنندگان تغییر خط تولید نبود بلکه مساله عدم دسترسی به تکنولوژی ساخت موتورسیکلت با موتور انژکتوری در کشور بود. مسئولیت تحقیق، پژوهش و تولید انجین‌های انژکتوری را هند و چین برعهده گرفتند و این درحالی بود که تا آن زمان در خود این کشور‌ها نیز انجین انژکتوری برای موتورسیکلت‌های ۱۲۵ تولید نشده بود.
موتورسیکلت‌های انژکتوری نسبت به موتور‌های کاربراتوری قیمت بالاتری داشتند بنابراین دولت درنظر داشت درجهت استفاده از این موتورسیکلت‌ها برای مصرف‌کنندگان بسته‌های حمایتی و تشویقی درنظر بگیرد، ولی درنهایت هزینه تبدیل انجین کاربراتوری به انژکتوری را تولیدکننده ایرانی پرداخت کرد و این موضوع همراه با نوسانات ارزی سبب شد قیمت موتورسیکلت بیش از ۲ برابر افزایش پیدا کند و از ۲ میلیون تومان به حدود ۵ میلیون تومان برسد.
اصولی نبودن این طرح جدا از آسیب به تولیدکنندگان، به سبب افزایش قیمت، بازار فروش موتورسیکلت نو و انژکتوری را کساد کرد. درنتیجه توجه مصرف‌کنندگان به موتورسیکلت‌های کاربراتوری دست دوم جلب و هدف کارگروه کاهش هوا را مختل کرد. علیرضا یونچی، کارآفرین و کارشناس حوزه کسب‌وکار و تجارت در این خصوص می‌گوید: «دلیل عمده رکود این صنعت و تعدیل نیرو، تغییر مدل‌های سال ساخت و تغییر موتور‌های انژکتوری به کاربراتوری، تاثیر تولیدکننده و وارد‌کننده و مصرف‌کننده بوده است. برای تغییر انجین‌ها دولت یک‌دفعه چیزی را تصویب نکرد و از مدت‌ها قبل مصوبه را ابلاغ کرده بود، اما برخی از فعالان این صنعت خودشان را به خواب زدند. گرانی موتورسیکلت دلایل مختلفی دارد، از طرفی بین انجین کاربراتوری و انژکتوری تنها ۶۰ دلار تا ۱۰۰ دلار اختلاف قیمت وجود دارد.»
یونچی افزود: «بر فرض کارشناسی نبودن مصوبه وزارت صمت، دولت با بخش خصوصی زیاد میانه‌ای نداشته و با وجود اینکه یک عده از افراد متخصص و نیمه‌متخصص مصوبه را نوشته‌اند، اما درنهایت دولت کار خودش را می‌کند. وزارت صمت اگر اشتباهی هم کرده آگاهانه نکرده و کاسب‌ها او را به بیراهه کشاندند. معاونت خودرویی وزارت صمت زمانی در دست افرادی بود که اصلا خودرویی نبوده‌اند. درحال حاضر معاونت خودرویی با ریاست جدیدی که دارد خیلی کار‌های مثبتی در این زمینه می‌تواند انجام دهد.»
این فعال اقتصادی ادامه داد: «به‌طور کلی تغییر انجین‌های کاربراتوری به انژکتوری کار خوبی بود که دولت انجام داد. سرعت اختراع در تکنولوژی بالاست و ما از این تکنولوژی جا می‌مانیم، افرادی که مشکل تنفسی دارند حتی اگر مقابل اگزوز برخی از موتور‌های ساخت ۲۰۲۲ تنفس کنند مشکلی برایشان پیش نمی‌آید. برای بهبود آلودگی هوا می‌گویند میلیون‌ها موتورسیکلت باید تعویض شده و موتور برقی آورده شود درحالی که اصلا این موتور‌ها که قدرت ۱۰ تا ۱۲ اسب بخار دارند از سمت میدان ولیعصر به بالا که سربالایی است نمی‌توانند حرکت کنند، با این حساب آیا مورد استفاده پیک‌موتوری‌ها و دیگر مشاغل قرار می‌گیرد؟ در ۵-۴ سال اخیر تعداد زیادی موتور برقی وارد شده، اما الان آنها را در خیابان‌ها نمی‌بینم، پول‌هایی که برای آنها هزینه شده حیف و میل شده است.»
ردپای رانت‌های عجیب اعضای انجمن
تنها در دو ماه ابتدایی سال ۹۵ حدود ۴۳۰ هزار ثبت سفارش صورت گرفت که نشان‌دهنده این بود که خبر مربوط به «قانون توقف پلاک‌گذاری موتور‌های کاربراتوری» یک خبر سری نبوده و سازندگان از آن اطلاع داشتند؛ بنابراین سازندگان از این فرصت قانونی استفاده کرده و تعداد زیادی موتور کاربراتوری برای سال آینده سفارش دادند. در نتیجه با ممنوعیت تولید این انجین‌ها سرمایه‌های زیادی در انبار‌ها دپو شد و گردش مالی این بازار کاهش یافت. بعد از آن مالیات‌ها و ارزش افزوده نیز به این صنعت ابلاغ شد، عدم هماهنگی میان عرضه و تقاضا شدت گرفت و تولیدکننده ایرانی بیش از پیش از بازار کناره‌گیری کرد. طبق قانون تولیدکنندگان می‌توانند براساس صلاحدید خود و تقاضای موجود قیمت محصولات خود را تعیین کنند. این مساله به خودی خود می‌تواند منجر به افزایش قیمت برای برخی قطعات که تنها تولیدی یک شرکت خاص بوده و انحصاری است، شود. در سال گذشته یکی از اعضای هیات‌مدیره انجمن موتورسیکلت‌سازان عنوان کرد: «قیمت موتورسیکلت نسبت به کالاهای دیگر افزایش قیمت چندانی نداشته، زیرا با ارز ۱۳ هزار تومانی محاسبه شده و هنوز به قیمت دلار کنونی نرسیده است، زمانی که این کالای مانده در انبار تمام شود، تولیدکنندگان مجبور به خرید مواد با قیمت دلار کنونی هستند و می‌توان گفت در آینده شاهد افزایش ۵۰ درصدی قیمت موتورسیکلت در بازار خواهیم بود.»
علیرضا یونچی در این خصوص می‌گوید: «تا ۵ سال قبل ۱۸۲ شرکت موتورسازی وجود داشت، اما درحال حاضر حدود ۱۳۰ مجموعه منحل شدند و ۵۳ شرکت باقی مانده است. از این تعداد باقی‌مانده ۳۲ شرکت برای ۳ نفر اصلی انجمن است و از بین ۳۲ شرکت هم ۱۱ شرکت برای رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت‌سازان است که خود این مساله رانت‌سازی و انحصارگرایی ایجاد می‌کند. درحال حاضر برخی اعضا به دنبال راه‌اندازی چند کارخانه انجین‌سازی هستند تا واردات انجین انژکتوری ممنوع شود و این محصول را در دست خودشان بگیرند. یکی از اعضای انجمن شخصا به من گفت کاسب نیستم، زیرا چرا موتور ۲۳۸ میلیون تومانی را ۹۰ میلیون می‌فروشم درحالی که من روی همان ۹۰ میلیون تومان هم ۱۵ درصد سود برمی‌داشتم، اما انجمن سود ۲۰۰ درصدی می‌خواهد!»
یونچی افزود: «انجمن باید تمام منافع اعضا را درنظر بگیرد و هر چیزی که به نفع یا ضرر احتمالی اعضا باشد را اطلاع‌رسانی کند، انجمن مزایده‌هایی که می‌رود را اطلاع‌رسانی نمی‌کند، مثل مزایده موتورسیکلت‌های هلال‌احمر. افراد دیگری هم می‌توانستند شرکت کنند، اما نگذاشتند. اعضای انجمن حتی بعضی از افراد دولتی را خریده‌اند. تمام موتور‌هایی که از ۱۷ مرداد ۹۵ به بعد مجوز گرفتند قابل ردیابی هستند که به چه قیمت و در چه زمانی فروش رفته‌اند. اعضای انجمن ارز ۴۲۰۰ تومانی گرفتند و هنوز موتور‌های خریداری شده با آن ارز را به قیمت ارز ۲۷ تا ۲۸ هزار تومانی در بازار فروختند. نکته قابل توجه این است که تا ۵-۴ ماه بعد از اعلام نرخ ۴۲۰۰ تومانی ارز، همان سال خیلی از فعالان این صنف ارز ۴۲۰۰ تومانی زیادی دریافت کردند.»
این کارآفرین ادامه داد: «برخی از اعضای انجمن با سود بیشتری که برای خودشان برمی‌داشتند به قیمت موتورسیکلت دامن می‌زدند، البته درحال حاضر چند ماهی است که انحصار‌ها شکسته شده و نمی‌توانند این کار را انجام دهند. برخی از این افراد به دروغ می‌گفتند مالکیت برندی را دارند درحالی که درخصوص موتورسیکلت مالکیت برندی وجود نداشته است. این مالکیت‌ها همه جعلی بوده و در اینترنت هک شده بودند برای مثال برند‌های باجاج، هوندا و یاما‌ها نماینده نداشتند، اما اعضا ادعا می‌کردند که نماینده آنها هستند.»
شگرد جالب قاچاق سازمان‌یافته قطعات
بررسی آمار‌های گمرک نشان می‌دهد در ۱۲ماهه سال گذشته بیش از ۲۴۰ میلیون دلار انواع موتورسیکلت، دوچرخه و قطعات آن وارد کشور شده است که این میزان در مقایسه با واردات نزدیک به ۱۴۳ میلیون دلاری مدت مشابه سال ۹۸ رشد ۶۸درصدی را نشان می‌دهد. براساس همین، یکی از دلایل اساسی افزایش قیمت موتورسیکلت، افزایش نرخ ارز است و درحال‌حاضر این وسیله حمل‌ونقل با نرخ ارز آزاد وارد می‌شود. براساس اطلاعات منتشرشده از سوی وزارت صمت تا پایان مردادماه سال ۹۹ تعداد ۱۱ میز ساخت داخل ایجاد شد و کاهش ارزبری این میز‌ها به ۱۰۴۵ میلیون یورو رسید. در این میان بیشترین سهم از کاهش ارزبری در حوزه فولاد و مس بود و بعد از آن صنعت خودرو و موتورسیکلت با ۶۴۰ میلیون یورو کاهش ارزبری بیشترین سهم را به خود اختصاص داد.
علیرضا یونچی در این خصوص می‌گوید: «قیمت موتورسیکلت در دنیا به چند بخش قابل تقسیم است: یک قیمت چینی زیر ۱۵۰ سی‌سی یا ۸ تا ۱۰ اسب‌بخار (از ۴۰۰ تا ۸۰۰ دلار) موتورسیکلت ژاپنی که در کشور ثالث ساخته می‌شود مثلا در اندونزی و تایلند (۱۳۰۰ تا ۱۴۰۰ دلار) بعد از آن هم موتور‌های کاملا ساخت ژاپن که ۵۰ درصد قیمت بالاتری دارند و موتور‌های آمریکایی که در ایران خریداری نمی‌شوند. در دنیا قیمت فروش موتورسیکلت ۱۰ برابر نشده و قیمت جهانی آن تغییر زیادی نداشته، درنهایت مواد اولیه ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش داشته، بلکه مبلغ ارز ما بالا رفته است، موتور ۶۰۰ دلاری با ارز ۴۲۰۰ تومانی و ارز ۲۵ هزارتومانی بیش از ۱۲ میلیون تومان اختلاف قیمت دارد. موتور کاربراتوری ۳۵۰-۳۰۰ دلار و انژکتوری ۸۰ دلار گران‌تر بود، اگر من ارز سال ۱۳۹۵ را داشتم، به میزان تورم نه، اما ۱۰ درصد بالاتر موتورسیکلت را تحویل بازار می‌دادم، بنابراین موتورسیکلت گران نشده بلکه ارز ما گران شده است.»
یونچی افزود: «در سال‌های گذشته با مابه‌التفاوت ارز، ۸۰۰ هزار موتورسیکلت تولید و ۱۰ تا ۲۰ درصد آن به عراق و افغانستان قاچاق می‌شد، درحال‌حاضر باد لاستیک را هم از خارج وارد می‌کنند، انجین‌های مدل ۱۲۵ سی‌سی همه وارداتی هستند. هر شخصی از سال ۱۳۹۰ به نام خود یا خانواده درجه یک خود کارخانه‌ای تاسیس کرده باشد، با اسم هرکدام از آن کارخانه‌ها یک‌سری وسایل وارد می‌کند. این ثروت‌اندوزی و بدرفتاری است، متاسفانه نهاد‌های نظارتی از این موضوع اطلاع دارند، اما پیگیری نمی‌کنند. بعضی لاستیک ایرانی می‌گیرند، اما لاستیک خارجی را هم از یک گمرک دیگر وارد می‌کنند، این کار مختص افرادی است که چند کارخانه موتورسیکلت دارند.»
وی ادامه داد: «فصل ۹۸ کتاب قوانین صادرات و واردات می‌گوید ۲۵ درصد قطعات باید داخلی و ۷۵ درصد آنها خارجی باشد، اینجا این‌گونه رانت و خلاف اظهاری شکل می‌گیرد که یک کارخانه زده می‌شود به اسم شخص «الف»، اطلاعات مالی «الف» نشان می‌دهد که ۷۵ درصد وارداتی و ۲۵ درصد داخلی است. «الف» یک کارخانه دیگر به اسم «ب» می‌زند و ۲۵ درصد خالی‌مانده خود را در قالب ۷۵ درصد «ب» از یک گمرک دیگر وارد می‌کند، مجموع این‌ها را در کنار هم می‌گذارد و موتور ۱۰۰ درصد خارجی تحویل بازار می‌دهد. در نمایشگاه‌ها به لاستیک و موتور و باتری موتور‌ها نگاه کنید، متوجه می‌شوید در کدام موتور‌ها این اتفاق افتاده است.»
موتورسیکلت داخلی یا خارجی؟
پس از افزایش واردات و پر شدن ویترین فروشگاه‌های موتورسیکلت از موتور‌های خارجی، به علت تنوع زیاد آنها ساخت قطعات این موتورسیکلت‌ها در ایران به‌صرفه نبود، تولیدکننده‌های بزرگ این صنعت که سال‌ها فعالیت داشتند یا خانه‌نشین شدند یا به واردات موتورسیکلت‌های کامل و «سی‌کی‌دی» رو آوردند. این درحالی است که در دهه ۸۰ خودکفایی این صنعت به‌حدی رسیده بود که بیش از ۳۰۰ هزار دستگاه به کشورهای اطراف مثل عراق صادر می‌کرد، اما در میانه دهه ۹۰ کشورهای همسایه موتورسیکلت‌های خود را از خاک ایران ترانزیت می‌کردند.
در سال‌های بعد واردات قطعات «سی‌بی‌یو» در کشور ممنوع شد و واردات قطعات موتورسیکلت به‌صورت سی‌کی‌دی انجام شد (سی‌بی‌یو: به‌صورت کامل و آماده تحویل مشتری داده می‌شود/ سی‌کی‌دی: قطعات کاملا منفصل و پیش‌ساخته‌اند). به گفته انجمن صنعت موتورسیکلت ۶۵ درصد قطعات موتورسیکلت در داخل کشور تولید می‌شود و ۳۵ درصد آن وارداتی است، بیشترین سهم واردات نیز از آن چین، تایلند و تایوان و مالزی است. این درحالی است که چندی پیش اتحادیه تولیدکنندگان قطعات و تعمیرکاران دوچرخه و موتورسیکلت اعلام کرد تولید قطعات موتورسیکلت و دوچرخه در تهران تعطیل شده است، زیرا هزینه تعمیر دوچرخه و موتورسیکلت از ابتدای دولت دوازدهم ۵۰۰ برابر شده و به‌دلیل تورم زیاد و مالیات فعالان قدرت تولید ندارند.
علیرضا یونچی در این خصوص گفت: «در ایران حتی یک انجین تولید نمی‌شود، برای موتورسیکلت داخلی تعداد خیلی اندکی مثل سی‌جی ۱۲۵ یا مدل‌های دیگر تولید می‌شد، اما بیش از ۹۵ درصد مدل‌ها وارداتی است و در ایران مونتاژ می‌شود. از لحاظ قطعات هم می‌توان گفت ۸۵ درصد حتی ۹۰ درصد قطعات وارداتی است. لاستیک و باتری خرید داخلی می‌شوند و باقی نسبت به مدل و تیپ وارد می‌شوند. مثلا ۱۲۵ها شاسی و باک‌شان داخلی است و حتی در نمایشگاهی دیدم شاسی را هم می‌زنند که خوشحال‌کننده است، باید سرعت تولید داخل را افزایش دهیم.»
یونچی افزود: «هزینه گمرک فرقی نکرده، ولی هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ۲ تا ۴ برابر شده است، اما در یک موتورسیکلت مگر چقدر تاثیر دارد؟ برای کنترل این بازار و بهتر شدن شرایط برای مصرف‌کننده و تولیدکننده، در فروش اقساطی به‌صورت شفاف از بانک‌ها و ایجاد امنیت کسبی برای تاجر از سازمان بازرسی کل کشور درخواست مشارکت داریم. در وضعیت فعلی یا باید از دولت توقع ارز داشته باشیم که همان رانت است یا اقساط طولانی‌مدت با بهره کم به مردم بدهیم. درصورت همکاری بانک‌ها، من به‌شخصه موتور تیپ سی‌جی ۱۲۵ گرید ۱ و با گارانتی را ۲۴ میلیون تومان به‌صورت ۱۲ قسط ماهی دومیلیون تومان می‌دهم.»
منبع: خبرگزاری دانشجو
کلیدواژه: قیمت موتورسیکلت کالای لوکس آلودگی هوا موتورسیکلت های کاربراتوری صنعت موتورسیکلت قیمت موتورسیکلت موتورسیکلت ها برابر افزایش درصد در نقاط ۴۲۰۰ تومانی افزایش قیمت اعضای انجمن توان گفت نشان می دهد درحال حاضر قیمت موتور وزارت صمت یک دستگاه موتور ها ۱۲ برابر سال اخیر سال ۱۳۹۹ انجین ها سال ۱۳۹۶ ۲ برابر نرخ ارز طی سال ۱ درصد ۷ درصد سال ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۴۹۰۶۸۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
(عکس) مقایسه ال۹۰ با نمونه بومی‌سازی شده!
در ادامه قصد داریم P ۹۰ را با تندر ۹۰ و فیس‌لیفت‌های قبلی این خودرو که در ایران با نام پارس تندر و تندر پلاس عرضه شدند مقایسه کنیم.
به گزارش پدال، در سال ۱۹۹۹ زمانی که رنو داچیا را خرید، پروژهٔ X ۹۰ برای توسعهٔ خودرویی اقتصادی با قیمت ۵ هزار یورو آغاز شد. پس از حدود چهار سال توسعه، این خودرو نهایتاً در ژوئن ۲۰۰۴ با نام لوگان رونمایی شد. این خودرو که به موفقیت غیرمنتظره‌ای دست پیدا کرد، با برند‌های رنو و داچیا در کشورهای سراسر جهان به تولید رسید و عرضه شد. در کشورمان پس از کش‌وقوس‌های فراوان، لوگان که قرار بود جایگزینی برای پیکان باشد، در سال ۱۳۸۶ روی خط تولید ایران‌خودرو و پارس‌خودرو (سایپا) رفت و با نام تندر ۹۰ در سه تیپ مختلف راهی بازار کشورمان شد درحالی‌که ارزان‌ترین تیپ آن با نام E ۰، بدون حداقل امکانات رفاهی مثل فرمان هیدرولیک، حدود دو برابر پیکان قیمت داشت.
با این‌وجود و علیرغم ظاهر ساده و اقتصادی لوگان، این خودرو به لطف کیفیت بالای قوای محرکه و قطعات فنی، توانست جای خود را در بازار کشورمان باز کند. بعداً نیز نسخه‌های فیس‌لیفت و اتوماتیک تندر ۹۰ توسط خودروسازان داخلی عرضه شدند. در سال ۱۳۹۹، اما به دلیل تحریم‌ها و خروج رنو از ایران، تولید این سدان اقتصادی فرانسوی در کشورمان پس از ۱۳ سال خاتمه یافت. چندی بعد، اما به دلیل محبوبیت لوگان در ایران و همین‌طور در اختیار داشتن امتیاز پلت‌فرم و وجود زیرساخت‌های تولید در کشور، سایپا تصمیم به ساخت بومی‌سازی ایرانیزه کردن آن گرفت که نتیجهٔ آن خودرویی بنام P ۹۰ شد.
P ۹۰ که قرار است توسط پارس‌خودرو تولید شود، اواخر فروردین ۱۴۰۲ رونمایی شد و با توجه به اینکه به‌تازگی کاتالوگ آن منتشر شده است، به نظر می‌رسد فاصلهٔ زیادی با عرضه به بازار ندارد. به همین دلیل، قصد داریم در ادامه این لوگان بومی را با تندر ۹۰ و فیس‌لیفت‌های قبلی آن مقایسه کنیم. لازم به ذکر است، درحالی‌که قبلاً به نام کادیلا برای این خودرو اشاره شده بود، به نظر می‌رسد قرار است با همان نام P ۹۰ به بازار عرضه شود، زیرا در کاتالوگ مذکور همین نام دیده می‌شود.
طراحی بیرونیسایپا نمای جلوی و عقب تندر ۹۰ را به‌طور کامل بازطراحی کرده و سعی داشته نمای مدرنی به پیکر قدیمی و سادهٔ این خودرو ببخشد. در قسمت جلوی خودرو مجموعهٔ چراغ‌ها، جلوپنجره و سپر به‌طور کامل از نو طراحی شده است. این طراحی جدید با جلوپنجرهٔ شش‌ضلعی، چراغ‌های متفاوت و قاب برجستهٔ مه شکن‌ها در طرفین سپر هرچند شاید به‌خودی‌خود زیباتر از لوگان به نظر برسد، اما این فرم تهاجمی هیچ‌گونه هماهنگی با پروفیل جانبی خودرو ندارد، زیرا این قسمت کاملاً دست‌نخورده باقی مانده و هیچ تغییری را نسبت به لوگان تجربه نکرده است. در اینجا طراحان حتی زحمت تغییر آینه‌های جانبی را هم به خود نداده و از همان آینه‌های ساندرو و تندر پلاس استفاده کرده‌اند.
در عقب خودرو شاهد چراغ‌های جدیدی هستیم که تا روی در صندوق کشیده شده و با فرم جعبه‌ای خودرو هماهنگی بیشتری دارد. در پایین هم سپر با بخش بزرگی از پلاستیک سیاه بازطراحی شده است. به‌طورکلی، هرچند شاید طراحی جلو و عقب P ۹۰ با نمایی مدرن‌تر و تهاجمی‌تر به‌خودی‌خود زیبا باشد، اما ناهماهنگی این طراحی جدید با فرم بسیار ساده و قدیمی پروفیل جانبی لوگان تضاد ناخوشایندی ایجاد است. این در حالی است که در فیس‌لیفتی که داچیا در سال ۲۰۰۸ روی لوگان انجام داد و در سال ۱۳۹۶ توسط ایران‌خودرو با نام تندر پلاس در کشورمان عرضه شد، طراحی خودرو با تغییراتی نه‌چندان بزرگ، اما مؤثر و بدون بر هم زدن فرم هماهنگ لوگان، بروزتر و شکیل‌تر شد.
از سوی دیگر، خود سایپا نیز در پاییز سال ۱۳۸۷ درحالی‌که تازه لوگان به ایران آمده بود، فیس‌لیفتی جزئی روی آن انجام داد که با نام پارس تندر عرضه شد. مهم‌ترین تغییر ظاهری این خودرو در قسمت عقب با چراغ‌های جدید و انتقال جا پلاک از روی سپر به بالا انجام گرفته بود و نمای جلو دست‌نخورده باقی ماند. بااین‌حال، فیس‌لیفت پارس تندر هم چندان جالب از آب درنیامد و کمکی به زیباتر شدن لوگان نکرد.
داخلدر داخل P ۹۰ سایپا از داشبورد و رو دری‌ها ساندرو و تندر پلاس استفاده کرده که هرچند کمی بهتر از داشبورد اولیه و قدیمی تندر ۹۰ به نظر می‌رسد، اما کاملاً رنگ و بوی کهنگی دارد. البته طراحان سایپا با استفاده از نمایشگر لمسی، مجموعهٔ جدید کنترل‌های سیستم تهویه و صفحه آمپر جدید سعی در بروز کردن این داشبورد داشته‌اند، اما این اقدامات جزئی تأثیر چندانی نداشته و در داخل P ۹۰ همچنان شاهد همان فضای کهنه و بی‌روح لوگان هستیم که هیچ شباهتی به یک خودروی مدرن امروزی ندارد. همچنین در این خودرو از غربیلک فرمان کوییک استفاده شده که کاملاً با فرم کلی داشبورد خودرو بی‌ربط است درحالی‌که دکمه‌های بالابر شیشه همچنان روی داشبورد قرار دارند. با توجه به تغییرات بزرگ بیرونی، بهتر بود برای داخل P ۹۰ هم داشبورد جدیدی طراحی می‌شد تا لااقل در داخل حس خودروی جدیدتری را به خریداران بدهد. البته گفته شده نسخهٔ اتوماتیک این خودرو با داشبورد جدیدی ارائه خواهد شد.
تجهیزاتP ۹۰ از لحاظ امکانات نسبت به تندر ۹۰ پیشرفت نسبتاً خوبی داشته و سایپا مواردی مثل فرمان برقی D شکل با سیستم، پایش باد تایرها، رینگ آلومینیومی، سیستم تهویه نیمه اتوماتیک، دو ایربگ، تریم داخلی دورنگ، شیشه دودی عقب، تنظیم برقی آینه‌های جانبی، سنسور دنده عقب، دوربین دنده عقب، چراغ‌های خودکار، دی‌لایت، نمایشگر ۷ اینچی، آنتن کوسه‌ای، سنسور باران، کنترل پایداری و ترمز کمکی را در نظر گرفته است درحالی‌که تندر ۹۰ در تمام نسخه‌های قبلی خودروی بسیار فقیری بود و امکانات آن صرفاً به مواردی مثل دو ایربگ، سیستم تهویه دستی، تنظیم برقی آینه‌های جانبی و فرمان هیدرولیک محدود می‌شد.
پیشرانهغیر از طراحی بیرونی، تغییر مهم دیگر P ۹۰ زیر کاپوت رخ داده است، زیرا ازآنجایی‌که امکان تولید پیشرانهٔ اصلی تندر ۹۰ یعنی K ۴ M در کشور وجود ندارد، سایپا تصمیم گرفته در این خودرو از پیشرانهٔ ME ۱۶ استفاده کند. این همان موتور EC ۵ پژو-سیترئن محسوب می‌شود که در دوران برجام به سایپا رسید. این موتور که از سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ بهره می‌برد را درواقع باید نسخهٔ سایپا از پیشرانهٔ TU ۵ پلاس ایران‌خودرو دانست. هرچند گفته می‌شود موتور ME ۱۶ در برخی جزئیات مثل بلوک سیلندر با موتور ایران‌خودرو متفاوت است، اما ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که دقیقاً با TU ۵ پلاس یکسان است.
انتقال نیروی این موتور هم توسط همان گیربکس پنج سرعتهٔ دستی مورداستفاده در شاهین صورت می‌گیرد که توسط مگا موتور تولید می‌شود و طبق گفته‌ها از تکنولوژی شرکت آیسین بهره می‌برد. همچنین قرار است بعداً نسخهٔ اتوماتیک P ۹۰ هم با گیربکس شش سرعتهٔ ساخت شرکت چینی DAE تولید شود. پیشرانهٔ P ۹۰ خروجی کمی بیشتری از موتور ۱.۶ لیتری K ۴ M تندر ۹۰ دارد که ۱۰۵ اسب بخار قدرت و ۱۴۰ نیوتن متر گشتاور داشت، اما نقطهٔ قوت اصلی لوگان کیفیت بالای قوای محرکه بود که باعث می‌شد خریداران با ظاهر زشت، کابین قدیمی و امکانات اندک تندر ۹۰ کنار بیایند درحالی‌که این موضوع در P ۹۰ کمرنگ شده است. البته موتور TU ۵ هم از پیشرانه‌های نسبتاً کم‌ایراد داخلی است، اما باید ببینیم نسخهٔ سایپا از این موتور چه عملکردی خواهد داشت.
جمعبندیدرمجموع، با وجود تمام تغییراتی که در P ۹۰ ایجاد شده، درحالی‌که لوگان در بازار‌های جهانی هم‌اکنون در نسل سوم خود قرار دارد، تولید دوبارهٔ نسل اول که پیشینهٔ آن به بیست سال پیش بازمی‌گردد آن‌هم با پیشرانهٔ پژو و صرفاً چند آپشن بیشتر چه توجیهی دارد آن‌هم درحالی‌که سایپا در سبد محصولات خود سدان مدرن‌تر شاهین را دارد که قرار است با همین پیشرانهٔ ME ۱۶ تولید شود؟ درهرحال، طبق آخرین گزارش‌ها، تولید P ۹۰ در تیرماه ۱۴۰۲ آغاز خواهد شد و حدود ۱۰ درصد قیمت کمتری نسبت به شاهین خواهد داشت.
مقایسه مشخصات فنی
تندر ۹۰ P ۹۰ پیشرانه K ۴ M ME ۱۶
حجم موتور ۱۵۹۸ سی‌سی ۱۶۰۰ سی‌سی
قدرت ۱۰۵ اسب بخار ۱۱۳ اسب بخار
گشتاور ۱۴۰ نیوتن متر ۱۴۴ نیوتن متر
گیربکس ۵ سرعته دستی ۵ سرعته دستی
وزن ۱۱۰۰ کیلوگرم ۱۱۵۵ کیلوگرم
طول ۴،۲۴۷ میلی‌متر ۴،۳۳۰ میلی‌متر
عرض ۱،۷۴۰ میلی‌متر ۱،۷۴۰ میلی‌متر
ارتفاع ۱،۵۳۴ میلی‌متر ۱،۵۳۰ میلی‌متر
فاصلهٔ محوری ۲،۶۳۰ میلی‌متر ۲،۶۳۰ میلی‌متر
ظرفیت باک ۵۰ لیتر ۴۷ لیتر
جزئیات جدید از دزدیده شدن دختر ۴ ساله کلاله‌ای؛ کارگر ۳۵ ساله قصد فروش یسنا را داشت