به نقل از «ایران آنلاین»

تحول ترانزیتی معطل 163 کیلومتر خط ریلی

تاریخ انتشار: ۸ اردیبهشت ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۴۸۸۹۶۷۳

موافقتنامه ساخت کریدور شمال-جنوب سال ۱۳۷۹ به امضای وزرای حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید.انتقال بار به این مسیر برای کاهش هزینه و زمان حمل و نقل، هدف اصلی راه‌اندازی کریدورشمال-جنوب است.

روزنامه ایران:  ایران با قرار گرفتن در مرکز این کریدور به‌عنوان کشور واسط، مهم‌ترین نقش را مسیر کریدور ایفا می‌کند و در صورت بهره‌برداری کامل از این خط انتقال بار، بیشترین بهره‌ ترانزیتی نصیب ایران می شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

روز گذشته رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی عازم روسیه شد تا در خصوص افزایش تبادلات حمل و نقلی میان دو کشور مذاکره کند. قاسمی به همکاری تهران و مسکو در طرح‌های مشترک ریلی اشاره و تأکید کرد: در حال حاضر روسیه از طریق دو خط ریلی در داخل ایران به خلیج فارس متصل است؛ ضمن آنکه معاملات متقابلی بین ایران و روسیه در بحث صادرات و واردات و موضوع حمل‌ونقل وجود دارد که این مسأله در دستور کار‌های مذاکرات خواهد بود.

تحریم روسیه، بعد از جنگ این کشور و اوکراین، فرصت ویژه‌ای برای ایران ایجاد کرده تا جایگزین مسیرهای حمل و نقلی از روسیه یا به روسیه باشد. اگر نقطه آخر کریدور ریلی-شمال جنوب هر چه زودتر تکمیل شود، بهره‌برداری از مسیر ترانزیتی ایران برای حمل کالا به روسیه و بالعکس رونق می‌گیرد. جایگزینی این خط با مسیرهای سنتی، مسافت و زمان حمل را ۴۰ درصد کوتاه‌تر و هزینه را ۳۰ درصد ارزان‌تر خواهد کرد.

احیای توافقنامه کریدور شمال - جنوب

داریوش امانی، رئیس سازمان راهداری درمورد سفر وزیر راه و شهرسازی به روسیه گفت: قرار است دو موضوع ترانزیت مستقیم به روسیه و احیای کریدور شمال - جنوب با حضور معاون راه و ترابری روسیه بررسی شود.
او با اشاره به حجم باری ۴۰ میلیونی میان کشور‌های روسیه، هند و ایران گفت:در سال ۲۰۰۰ توافقنامه کریدور شمال - جنوب میان ایران، روسیه و هند امضا شد که تاکنون اجرا نشده است.
وی خاطرنشان کرد: یکی دیگر از موضوعات، استفاده از ظرفیت ترانزیتی دریای خزر بدون واسطه کشور‌های دیگر است، در حال حاضر ترانزیت کشور ما یا از طریق کشور آذربایجان  یا ترکمنستان به سمت روسیه صورت می‌گیرد و پرداخت عوارض سنگین جذابیت ترانزیتی را برای ما کم کرده است .امیدواریم دراین زمینه هم به توافق‌های خوبی برسیم.
این کریدور بین‌المللی نقش مهمی در توسعه اقتصادی و توسعه پایدار منطقه دارد از سوی دیگر درآمد قابل توجهی از محل ترانزیت نصیب ایران می‌کند.با توجه به اهمیت این خط ترانزیتی، وزارت امور خارجه حمایت خود را از آن اعلام کرد.

ابتدای هفته، حسین امیرعبداللهیان وزیر امور خارجه در جلسه مشترک با سید‌میعاد صالحی، مدیرعامل راه‌آهن ایران از ادامه حمایت قاطع وزارت امور خارجه از تلاش‌های راه‌آهن در راستای دیپلماسی اقتصادی و اهمیت ترانزیت تأکید کرد. در جریان امضای قرارداد دوجانبه وزارت امور خارجه و راه‌آهن، صالحی گزارشی از آخرین اقدامات در راستای ساخت حلقه‌های مفقوده ریلی در کریدور شمال - جنوب از جمله راه‌آهن رشت - آستارا و راه‌آهن چابهار - زاهدان را به وزیر امور خارجه ارائه کرد.
وزیر امور خارجه نیز با اشاره به اهمیت ترانزیت در دیپلماسی اقتصادی و سیاست همسایگی دولت، از مدیر عامل و کلیه دست‌اندرکاران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به خاطر تلاش‌های گسترده برای ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور قدردانی کرد.
امیرعبداللهیان همچنین بر ادامه حمایت قاطع وزارت امور خارجه از این تلاش‌ها در راستای دیپلماسی اقتصادی و اهمیت ترانزیت تأکید و تصریح کرد که وزارت امور خارجه پیگیری‌های لازم را با مقام‌های ذیربط برای کمک به رفع برخی تنگنا‌ها و کاستی‌ها به عمل خواهد آورد.

خطی دیگر در مسیر کریدور شمال-جنوب

بخشی از کریدور شمال-جنوب در مسیری دیگر، راه‌آهن رشت به انزلی است. ساخت این بخش ریلی، ترانزیت کالا را به کشورهای حاشیه خزر رونق می‌بخشد. خیرالله خادمی، معاون ساخت و توسعه وزیر راه و شهر‌سازی در خصوص این مسیر گفت: عملیات اجرایی راه‌آهن رشت- انزلی سرعت گرفته است. معاون وزیر راه و شهرسازی در بازدید از این راه‌آهن گفت: با تخصیص اعتبار مصوبات سفر رئیس جمهور به استان گیلان در بهمن ماه سال گذشته حدود 50 درصد مطالبات فعلی پیمانکاران این مسیر ریلی پرداخت شد و عملیات اجرایی در این محور ریلی راهبردی واقع در کریدور بین‌المللی شمال- جنوب سرعت گرفت.

وی پیشرفت عملیات اجرایی در بخش زیرسازی را بیش از 80 درصد اعلام کرد و افزود: در حال حاضر عملیات زیرسازی قطعه ششم بیش از 90 درصد و قطعه هفتم بیش از 60 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و در صورت تأمین اعتبار مورد نیاز در زمان مناسب، ظرف چند ماه آینده تکمیل می‌شود.
خادمی همچنین پیشرفت فیزیکی عملیات روسازی راه‌آهن رشت- انزلی را بیش از 30 درصد دانست و گفت: تاکنون 11 کیلومتر از مسیر ریل گذاری شده است که با پیشرفت عملیات زیرسازی، عملیات نصب خط در 26 کیلومتر باقیمانده نیز ظرف چند ماه آینده تکمیل می‌شود.  وی احداث این مسیر ریلی را با هدف تکمیل کریدور بین‌المللی ریلی جدید، گسترش صادرات و واردات و ترانزیت کالا از مناطق شمالی کشور به خلیج فارس و دریای عمان را گامی مهم در توسعه اقتصادی کشور بیان کرد و افزود: این مسیر ریلی در ادامه راه‌آهن قزوین- رشت، مرکز استان گیلان را به منطقه ویژه اقتصادی کاسپین متصل می‌کند که از نظر مبادلات بازرگانی با کشورهای همجوار منطقه دارای اهمیت ویژه است.

کارشناسان اقتصادی و فعالان حوزه حمل و نقل با اشاره به اهمیت کریدور ریلی شمال-جنوب، تکمیل آن را از اولویت‌های اقتصادی کشور می دانند. نکته مهم دیگر در جذب بار از ایران با کریدور ترانزیتی شمال- جنوب، تکمیل راه‌آهن چابهار و اتصال آن به شبکه ریلی است. با توجه به اتصال چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی به بنادر هند، ساخت راه‌آهن چابهار، جذابیت کریدور شمال-جنوب را برای هند چند برابر می کند. حمل کالاها از هند بعد از رسیدن به چابهار با ریل به بنادر شمالی و از آنجا به روسیه و اروپا میسر می شود. سید جلیل جلالی‌فر، عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه در این خصوص به مهر گفت: یکی از اهدافی که هندی‌ها در چابهار سرمایه‌گذاری کردند همین مسأله ارسال کالا با هزینه کم و سرعت بالا بود اما هنوز خط ریلی در این منطقه آماده نیست. زمانی این کریدور فعال می‌شود که هندی‌ها از این مسیر کالا را ترانزیت کنند.

در حال حاضر مسیرهایی در انتقال بار از کشورهای جنوبی به سمت شمال و بالعکس فعال است اما مسیر اصلی این کریدور در ایران هنوز به بهره‌برداری کامل نرسیده است. با توجه به درآمدزایی بالای فعالیت این کریدور ترانزیتی، تأخیر در تکمیل آن، ضرر به اقتصاد کشور است. مهم‌ترین بخش کریدور شمال-جنوب، مسیر ریلی آن از بنادر جنوبی به بنادر شمالی کشور است. در انتهای این مسیر ریلی از رشت تا آستارا، به طول 163 کیلومتر ناتمام مانده که حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب در کشور است. ارتباط دریای خزر، دریای عمان و خلیج فارس و اقیانوس هند، از طریق ریل و حمل‌ونقل کالا به‌صورت ترکیبی از جنوب آسیا به سمت اروپا بویژه روسیه و قفقاز مهم‌ترین مزایای بهره‌برداری از این خط ریلی است. این کریدور، کشور هند را از طریق بنادر جنوبی (بندرعباس، چابهار، بندر امام خمینی، بندر بوشهر و بندر شهید رجایی) به آسیای میانه، شمال و شرق اروپا متصل می‌کند که آخرین حلقه از تکمیل کریدورشمال-جنوب ،ساخت و تکمیل اتصال راه‌آهن رشت به آستارا است. راه‌آهن آستارا در حال حاضر به راه‌آهن کشور آذربایجان متصل است، با تکمیل راه‌آهن رشت –آستارا تحول بخش حمل‌ونقل در کشور را شاهد خواهیم بود.

انتهای پیام/

 

 

منبع: ایران آنلاین

کلیدواژه: وزارت امور خارجه کریدور شمال جنوب مسیر ریلی بهره برداری راه آهن رشت حال حاضر وزیر راه حمل ونقل خط ریلی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت ion.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۸۸۹۶۷۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه در دام سوء مدیریت/ تکرار تجربه تلخ راه آهن شلمچه بصره

تین نیوز

با وجود گذشت چند روز از ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به مرز ریلی کشور، همچنان این قطار متوقف است.

به گزارش تین نیوز،  بررسی وضعیت اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه با مستندات تصویری نشان می دهد  10 واگن در ایستگاه شمتیغ ایران و 15 واگن در ایستگاه روزنک (در عمق 60 کیلومتری خاک افغانستان) متوقف هستند.

دلیل توقف این واگن ها، دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو کنسرسیوم توسعه ریلی از مورخ 1403/02/01 تا کنون است.

در پی دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو، کنسرسیوم توسعه ریلی که وظیفه بهره برداری، تامین و انتقال مصالح و ادوات ریلی و حمل و نقل واگن های تجاری را در افغانستان برعهده داشته، عملیات رفع نواقص قطعه سوم و احداث قطعه چهارم خط آهن برون مرزی خواف هرات نیز متوقف گردیده است.

این سوء مدیریت مسبوق به سابقه بوده و در سال های گذشته نیز با حذف بخش خصوصی، موجب عدم بهره برداری از خط آهن شلمچه بصره و از بین رفتن فرصت نقش آفرینی کشور در ترانزیت ریلی منطقه شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر توقف قطار عبوری افغانستان ترکیه که از خاک ایران قرار است عبور کند، گفت: اظهار نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران ناشی از بی اطلاعی بود در صورتی که اطلاع رسانی ها از ۹ فروردین انجام شده بود.

قابل ذکر است، به گزارش خبرگزاری دانشجو، مصطفی رضایی مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به ایران و تکذیبیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در مورد اولین قطار ترانزیتی که از مبدا افغانستان به مقصد ترکیه وارد مرزهای شرقی کشور شد، از تصاویر روز ورود قطار مشخص است و در مرز های شرقی کشور نشان می دهد که قطار چه موقعیتی دارد، وارد شده و در ایستگاه مرزی ایران متوقف شده است.

وی افزود: چیزی که مشخص است آنست که این قطار اول اردیبهشت ماه سال جاری از مرز شمتیق وارد کشور شد و در ایستگاه شمتیق متوقف شد و هنوز هم بعد از چند روز در این ایستگاه قرار دارد. اما این که چرا راه آهن کشور این خبر را تکذیب کرد، ما هم متعجب شدیم و این تکذیب یک دلیل بیشتر نمی تواند داشته باشد، آن هم عدم اطلاع مدیرانی بوده که اظهار نظر کردند و بدون بررسی و بدون اطلاع مطلبی را در این مورد بیان داشتند.

وی ادامه داد: این اظهار نظر تبعات منفی برای کشور دارد و آنچه که باعث شد رسانه های معاند هم بهره برداری خودشان را داشته باشند که قطعا تعاملات و ارتباطات حسنه بین دو کشور را هدف قرار داده اند.

رضایی گفت: مقداری قضیه عجیب شد، از آنجایی که در راه آهن افغانستان خروج این قطار با بدرقه و مراسم با شکوهی انجام شد و همه دیدند که قطار از مرز افغانستان خارج شده و وارد ایران شده است. از طرف دیگر وقتی که راه آهن تکذیب کرد، نگرانی ها در راه آهن افغانستان و تجار افغانستانی شکل گرفت که این قطار پرواز که نکرده و از مسیر دیگری هم که راه ندارد و این باعث شد که یک برداشت های منفی و حتی تمسخر آمیزی هم نسبت به این موضوع شکل بگیرد که قطار وارد ایران شده و غیب شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره دلیل این موضع گیری ضد و نقیض راه آهن کشور اظهار کرد: رسانه ها خبر زدند که قطار وارد شد و متوقف شد و بعد راه آهن ورود قطار را تکذیب کرد، و اتفاقات بعدی آن انجام شد. در یک جمله می توان گفت این اظهار نظر هم ناشی از عدم اطلاع بود، کنسرسیوم توسعه ریلی با هماهنگی وزارت راه و نمایندگی رئیس جمهور در امور افغانستان کار خودش را با سرمایه گذاری بزرگترین شرکت های ریلی کشور در افغانستان آغاز کرد، دو مسئولیت دارد.

وی افزود: در یک سال گذشته اصل مسئولیت کنسرسیوم در افغانستان رفع نواقص و توسعه خطوط ریلی و ایستگاه های راه آهن در افغانستان بود که از سال ۱۴۰۱ آغاز شد و ایستگاه های متروکه با اقدام مشترک کنسرسیوم و راه آهن افغانستان بازسازی شد و تجهیز و پرسنل در آنجا مستقر شد و این توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرارگرفت و قطار های متعددی هم بابت تکمیل این خط ریلی به افغانستان انتقال دادیم.

وی ادامه داد:، اما مسئولیت دومی که از جانب وزارت راه و دستور مستقیم وزارت راه و شهرسازی بر عهده این کنسرسیوم است و شرکت های تابع اون کذاشته شد، این بود که بهره برداری و توسعه خطوط ریلی افغانستان را برای انتقال بار های تجاری به ایران به صورت ترانزیت، چه واردات و چه صادرات انجام دهد.

مصطفی رضایی مطرح کرد: برای این منظور با حضور مسئولین عالی رتبه کشور در مورخ ۱۶ دی ماه ۱۴۰۲ قرارداد بسیار جامعی بین کنسرسیوم توسعه ریلی و مسئولین هیئت حاکمه افغانستان شکل گرفت با تایید رئیس اداره راه آهن افغانستان و رئیس هیئت وزرا افغانستان این قرارداد شکل گرفت و بهره برداری از خط ریلی که در افغانستان احداث شده بود به این کنسرسیوم واگذار شد.

وی اضافه کرد: ما هم بر اساس وظیفه ای که برای ما مشخص شده بود باید هط را برای انتقال اموال تجاری و وسیله های تجاری از مسیر خطوط ریلی ایران شروع به کار می کردیم.

وی تصریح کرد: یعنی هیچ کشوری معتل ما نمی ماند. ما زمانی که می گوییم کریدور ریلی در رقابت با یک تعداد کریدور دیگر است یعنی هر کشوری دوست دارد مسیر انتقال را از کشور خودش عبور دهد تا درآمد کسب کند و توسعه منطقه ای داشته باشد.

وی ادامه داد: این کنسرسیوم در رقابت با کریدور لاجوردی که از مسیر ترکمنستان دریای خزر را رد می کند و می رود به سمت آذربایجان و ترکیه و اروپا وارد این حوزه شد؛ و رقبای جدی بین المللی در این حوزه داشتیم و مواد معدنی افغانستان خیلی وقت ها از این مسیر به اروپا منتقل می شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره یکی دیگر از رقبا در کریدور تجاری ریلی برای تجارت گفت: همچنین در رقابت با کریدور ریلی و جاده ای که افغانستان با پاکستان دارد و متصل می شود به بنادر و افغانستان غز این طریق به آب های آزاد راه پیدا کرده است.

وی افزود: ما زمانی وارد این عرصه شدیم که این دو کریدور فعال بود و بعد از رفع نواقص اولویت داری که توسط کنسرسیوم صورت گرفت حالا نوبت این بود که بهره برداری از این خط آغاز شود که به دستور مسئولین بالادستی وزارت راه و کشور، این اولین قطار تجاری و ترانزیت از افغانستان به سمت ترکیه می خواست برود و وارد کشور شد.

وی ادامه داد: علت این اظهار نظر ضد و نقیض در مجموعه راه آهن عدم اطلاع از این مسئولیت کنسرسیوم بود و انتظار داشتن که کنسرسیوم فقط مصالح خط و ادوات ریلی حمل کند.

رضایی مطرح کرد: ببینید زمانی که می گوییم کریدور و هزاران میلیارد تومان جمهوری اسلامی ایران در افغانستان هزینه کرده تا این کریدور به بهره برداری برسد، اینکه راه آهن این خط را منوط به حمل مصالح کند، خب این خارج از منافع ملی است و هیچ عقل سلیمی چنین برداشتی از این خط ریلی نخواهد داشت و این می شود یک مسیر محلی که فقط جابجایی مصالح خواهد داشت.

وی اضافه کرد: البته به دلیل محدودیت های راه آهن در نیرو و خدمات اگر این بهره برداری تجاری در ماه های آینده اتفاق می افتاد شاید بهتر بود. اما منافع جمهوری اسلامی به ما این اجازه را نمی داد و ما متعهد بودیم که زودتر وارد این بهره برداری تجاری شویم.

وی درباره نامه نگاری های رسمی در این خصوص گفت: ۲۲ روز قبل در تاریخ ۹ فروردین نامه نگاری خطاب به راه آهن و سایر دستگاه ها انجام شد که این عملیات با هماهنگی معاونین وزارت راه و شهرسازی و نماینده رئیس جمهور انجام شده بود.

وی افزود: حتی هماهنگی ها با مرزبانی و نیروی انتظامی هم انجام شد و استانداری خراسان رضوی نامه ای را خطاب به همه ارسال کرده بود که زین پس علاوه بر جابجایی ادوات ریلی از این خط، بار تجاری هم به مقصد ترکیه از طریق سیستم ریلی جابجا می شود.

وی ادامه داد: این اطلاع رسانی در تاریخ ۲۰ فروردین انجام شد و وزارت کشور نیز اجازه ورود را در این خصوص داده است.

رضایی مطرح کرد: قطار وارد مرز شمتیق شد و هماهنگی گمرکی آن انجام شد و هم گمرک و هم مرزبانی در این خصوص هماهنگ بودند. قطار در انتظار تشریفات ریلی بود و دو دستگاه دیگر هم پس از این قرار بود که به سمت ایران بیایند، اما با دستور توقفی که راه آهن داد، پروژه رفع نواقص نیز متوقف شد، زیرا واگن های ادوات در ایستگاه های شاهرود و خواف که منتظر لوکوموتیو بودن هم به مشکل خوردند.

وی در پایان گفت: از طرفی این یک عملیات استراتژیک برای جمهوری اسلامی ایران بود تا از سرعت ۳۰ و ۴۰ به سرعت ۱۴۰ کیلومتر برسد.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید