مناسب‌سازی معابر تهران شعاری که تیم سابق مدیریت شهری داد و تیم فعلی عمل کرد!
تاریخ انتشار: ۲۳ خرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۲۲۰۳۴۲
افراد دارای معلولیت که تعدادشان در تهران بیش از ۱۳۰ هزار نفر است، برای ساده‌ترین حق شهروندی خود یعنی "مناسب‌سازی معابر" باید عاجزانه مطالبه‌گر باشند! شعار "تهران شهری برای همه" در تیم سابق مدیریت شهری داده شد و هم‌اکنون توسط تیم فعلی در حال اجراست. - اخبار اجتماعی -
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم؛ عموم جامعه و افرادی که از نظر سلامت جسمی دچار نقص نیستند، درکی از «مناسب نبودن معابر شهری» برای عبور و مرور افراد دارای معلولیت ندارند اما کافی است چند ساعت با چشمان بسته یا صندلی‌های چرخ‌دار از برخی از معابر و اماکن پایتخت عبور کنیم تا متوجه شویم که "تهران شهری برای همه نیست!"
هر چند شعار «معلولیت، محدودیت نیست» همواره به اذهان متبادر می‌شود اما عدم تحقق شعار شهردار سابق یعنی «تهران، شهری برای همه»، برای افرادی که شرایط جسمی آنها نسبت به سایر افراد جامعه متفاوت است، محدودیت آورده و زندگی را به کامشان تلخ کرده است؛ بر این اساس، همچنان افراد دارای معلولیت که تعدادشان در تهران بیش از 130 هزار نفر است، برای ساده‌ترین حق شهروندی خود باید عاجزانه مطالبه‌گر باشند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
از این‌رو، مناسب‌سازی معابر شهری یکی از اساسی‌ترین خواسته‌های افراد دارای معلولیت نه تنها ساکن در شهر تهران بلکه سایر شهرهای کشور محسوب می‌شود اما مسئله مناسب‌سازی و به‌سازی معابر برای تهران از حیث تراکم بالای جمعیتی و پایتخت بودن، اهمیتی زیادی دارد و به لحاظ جمعیتی باید بیشتر مورد توجه مدیران شهری قرار گیرد.
براساس این مهم، سال 84 طبق مصوبه شورای اسلامی شهر تهران، شهرداری تهران ملزم به تشکیل ستاد مناسب‌سازی فضاهای شهری شد و براساس این مصوبه، باید ظرف مدت 2 سال نسبت به آماده و مناسب‌سازی معابر عمومی و نصب نشانه‌ها و علایم فیزیکی لازم با اولویت میادین و معابر اصلی و نزدیک به تقاطع‌ها اقداماتی توسط شهرداری صورت می‌گرفت اما متاسفانه این ستاد در جهت مسیر مورد نظر حرکت نکرد.
آذر ماه 1400 در همین رابطه، زهرا شمس احسان؛ عضو شورای ششم شهر تهران در بیست و نهمین جلسه شورای شهر با اشاره به مصوبه سال 84 درباره مناسب‌سازی متناسب با نیاز افراد دارای معلولیت اظهار کرد: شورای دوم شهر تهران در سال 1384 در قالب مصوبه «الزام شهرداری تهران به مناسب‌سازی فضاهای شهری برای جانبازان و معلولان جسمی ـ حرکتی» تشکیل ستاد مناسب‌سازی فضاهای شهری را به تصویب رساند.
شمس احسان با بیان اینکه بعد از گذشت 17 سال از زمان این مصوبه، وضعیت امروز پایتخت نشان می‌دهد فضاهای شهری ایمن و مناسب برای گروه‌های هدف نیست، ادامه داد: در حال حاضر 2 هزار و 304 بوستان در شهر تهران وجود دارد که کمتر از 3 درصد از آنان برای افراد دارای معلولیت مناسب‌سازی شده و از مجموع 12 هزار کیلومتر پیاده‌رو در محدوده 516 کیلومتر مربعی پایتخت، حدود 300 کیلومتر یعنی کمتر از 5 درصد را می‌توان برخوردار از شرایط نسبی جهت تردد آحاد شهروندان (فارغ از تفاوت‌های جسمانی) دانست.
این عضو شورای شهر تهران با اشاره به اینکه آمارها نشان می‌دهد کلانشهر تهران امروز کمترین انطباق با حداقل نیاز گروه‌های آسیب‌پذیر را داراست، اضافه کرد: در حوزه حمل و نقل نیز، تنها 19 ایستگاه مترو از مجموع 141 ایستگاه، به طور کامل برای بهره‌مندی نابینایان و افراد دارای معلولیت مناسب‌سازی شده است.
وی افزود: همچنین بررسی ردیف‌های مربوط به حوزه مناسب‌سازی در سال‌های 1399 و 1400 نشان می‌دهد که به ترتیب 415 و 365 میلیارد تومان اعتبار مصوب شده اما میزان عملکرد و اقدامات انجام شده انطباقی با بودجه مصوب ندارد و عقب‌افتادگی جدی در حوزه مناسب‌سازی فضاهای شهری به خصوص در سال 1399 وجود داشته است.
به گزارش خبرگزاری تسنیم، عقب‌ماندگی در حوزه مناسب‌سازی فضاهای شهری برای افراد کم‌توان از دیگر میراث‌های به جا مانده دوره‌های قبلی مدیریت شهری است که بار سال‌ها بی‌توجهی و چشم‌پوشی در انجام وظایف را بر دوش مدیران فعلی شهر انداخته است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد، با تغییر مدیریت شهری، موضوع مناسب‌سازی معابر با اهتمام ویژه‌ای در شهرداری تهران دنبال می‌شود و معاونت معماری و شهرسازی شهرداری تهران برای اصلاح فضاهای شهری و تردد هرچه آسان‌تر افراد دارای معلولیت، اقداماتی را در دستور کار قرار داده است.
در همین راستا، 21 اردیبهشت ماه سال جاری و در جریان بیست و هفتمین جلسه ستاد مناسب‌سازی فضاهای شهری برای معلولان جسمی و حرکتی به ریاست حمیدرضا صارمی؛ معاون معماری و شهرسازی شهرداری تهران، مشخص شد تا پایان مهر ماه سال جاری، 256 معبر، 145 بوستان و 58 ساختمان مناسب‌سازی خواهد شد.
در جلسه مذکور همچنین، برنامه‌های پیش روی ستاد، برای مناسب‌سازی معابر، بوستان‌ها، ساختمان‌های شهر و همچنین گزارش‌های مربوط به تأمین و راه‌اندازی خودروهای ون ویژه افراد دارای معلولیت، مناسب‌سازی ایستگاه‌های مترو و ایستگاه‌های اتوبوس B.R.T ارائه شد و از سوی مدیران، کارشناسان مربوطه و نمایندگان جامعه معلولان مورد بحث و بررسی قرار گرفت.
معاون معماری و شهرسازی شهرداری تهران در این باره با اشاره به اینکه جانبازان، معلولان و افراد کم‌توان مانند سایر شهروندان، حق بهره‌مندی آسان از فضاهای شهری را دارند، ادامه داد: ما در این دوره مدیریت شهری موضوع مناسب‌سازی فضاهای شهری و تسهیل حمل و نقل عمومی برای این طیف را در اولویت کار خود قرار داده‌ایم به عنوان مثال در حوزه مترو، مناسب‌سازی ایستگاه‌های مترو در 6 بخش نصب آسانسور، پله برقی، خطوط بساوایی (مسیر مخصوص عبور نابینایان)، گیت عریض، رمپ معلولین و هندریل تعریف شده است. در سال 1400 ایستگاه‌های اقدسیه، بعثت، تربیت مدرس، شهید رضایی، شهرک آزمایش، مرزداران، یادگار امام (ره)، اشرفی اصفهانی، شهید ستاری، بوستان گفت و گو، آهنگ، مهدیه، هلال احمر، مدافعان سلامت، بسیج، دولاب، میدان قیام، کمیل، برج میلاد، توحید، رودکی، بریانک و مولوی مناسب‌سازی شده‌اند.
همچنین بر اساس گزارش شرکت اتوبوسرانی، 20 دستگاه مینی‌بوس فیات با ظرفیت 5 ویلچر در اردیبهشت ماه مورد بهره‌برداری قرار گرفته و 40 دستگاه مینی‌بوس فیات متناسب دیگر نیز تا پایان امسال تحویل خواهد شد؛ با توجه به ایرادات فنی تعدادی از 62 دستگاه ون فعال در سطح شهر، تمام این خودروها تا پایان سال 1401 اورهال می‌شوند.
به گزارش تسنیم، مدیریت شهری فعلی به دنبال تحقق شعارهای دوره قبلی مدیریت شهر مانند شهر دوستدار معلول، سالمند، کودک و ... یا «تهران شهری برای همه» است؛ در حالی که این شعارها تا پیش از این، همچون ده‌ها برنامه و قانون دیگر، بیشتر در حد حرف باقی مانده تا آنکه به صورت ملموس در شهر خود را نشان دهد.
هرچند که شهرداری تهران اقدامات لازم را برای بهبود کیفیت زندگی در پایتخت برای جامعه دارای معلولیت با اهتمام زیادی دنبال می‌کند و اصحاب رسانه نیز پیگیر اجرای وعده‌ها خواهند بود اما باتوجه به عقب ماندگی‌هایی که در این حوزه وجود دارد، شهر و شهروندان تهرانی انتظار سرعت عمل بیشتری برای اجرای برنامه‌های مناسب‌سازی دارند.
انتهای پیام/
منبع: تسنیم
کلیدواژه: شهرداری تهران شهرداری تهران مناسب سازی فضاهای شهری افراد دارای معلولیت مناسب سازی معابر شهرداری تهران شهری برای همه مدیریت شهری نشان می دهد مدیریت شهر شهر تهران
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۲۲۰۳۴۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کیفیت و بی‌توجهی: دست اندازی در جاده پیشرفت راهسازی ایران
سال ۱۸۵۲ بود که بشر برای نخستین‌بار در خیابان‌های شهر پاریس آسفالت ریخت. از آن به بعد، این فناوری نفتی محبوب‌تر شد و با رشد صنعت خودرو، ضرورت پیدا کرد. کشوری در جهان نیست که خیابان آسفالت نداشته باشد.
به گزارش پدال، هر بار که از خانه خود بیرون می‌آییم، آسفالت یکی از اولین تصاویری است که آن را می‌بینیم؛ هرچند که کمتر به چشم می‌آید. بنابراین می‌توان با اطمینان گفت که نقشی اساسی در زندگی ما دارند.
متاسفانه با وجود اینکه کشور ما یکی از اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت جهان به شمار می‌رود، در فراهم‌آوری آسفالت باکیفیت برای شهروندانش مشکل دارد. پس در این مقاله بر آن شدیم که نگاهی به این مسئله داشته باشیم که اصلا آسفالت خوب چگونه است؟ چه پیش‌نیازهایی برای تولید آن وجود دارد؟ سپس به مشکلات اصلی راهسازی شهری و بین‌شهری نگاهی می‌اندازیم.
در انتها هم به پاسخ شهرداری‌ها به معضل سرعت یعنی دست‌اندازها ادای احترام خواهیم کرد. اما پیش از هر چیزی، شایسته است نگاهی مختصر به نحوه تولید آسفالت داشته باشیم.
ابتدا سنگدانههای سرد مانند شن و ماسه به خشک‌کن منتقل می‌شوند. سنگدانههای خشک‌شده با استفاده از صفحه ارتعاشی در اندازه‌های مختلف دسته‌بندی می‌شوند و به ترکیب قیر و مواد فیلر می‌رسند تا ذخیره‌سازی شوند.
واحد کنترل کیفیت، استاندارد آنها را بررسی می‌کند. در این فرایند از آسفالت بازیافتی هم استفاده می‌شود که میزان آن باید درحد طبیعی باشد وگرنه افزایش آن باعث کاهش کیفیت آسفالت خواهد شد.
شاید برای مصرف‌کننده، صاف‌ترین و تیره‌ترین و خط‌کشی‌شده‌ترین شکل آسفالت بهترین آن باشد اما پیش از تبدیل کردن خیابان به پیست مسابقه باید به نکاتی توجه شود.
کیفیت بالای قیر، دانه‌بندی مناسب سنگ‌دانه در مرحله تولید، مقاومت فشاری مناسب و استفاده درست از گیلسونایت، زیرسازی درست، سطح روان آسفالت‌کاری، مقاومت کششی خوب، مقاومت در برابر ترک‌خوردگی و قیمت مناسب از جمله ویژگی‌های اصلی یک آسفالت درخور هستند. با در نظر داشتن این فاکتورها، بهتر می‌توان به خیابان‌ها و جاده‌های داخلی نگاه کرد و آنها را ارزیابی کرد.
چرا آسفالت خوب مهم است؟نهایتا چه راه خاکی باشد و چه آسفالت، خودروهای ما آن را می‌پیمایند. اما در پذیرش این واقعیت نه‌چندان خوشایند دو فاکتور مهم وجود دارد: نخست آنکه به‌عنوان شهروندان این سرزمین باید بدانیم که لایق خدمات شهری درست و مناسب هستیم.
هرچند این کلیشه در سراسر جهان وجود دارد که «مردم باید حقشان را از مدیران، طلب کنند» اما هیچ‌گاه نباید این مسئله باعث شود تا جایگاه خود را فراموش کنیم. هدف اصلی ایجاد یک سازمان خدمات‌رسانی است نه بهانه‌تراشی!
دوم آنکه بهره‌مندی از آسفالت مناسب می‌تواند تاثیر به‌سزایی روی سلامت خودروهای ما داشته باشد. بخش بزرگی از خودروهای بازار داخلی بی‌کیفیت هستند. شرایط اقتصادی مشتری ایرانی را مجاب کرده تا به پایین‌ترین سطح امکانات مانند سیستم تهویه و بالابر برقی شیشه بسنده کند (هرچند این مورد هم تا چندی پیش به‌عنوان آپشن معرفی می‌شد).
پس اگر خودروی بی‌کیفیت را در خیابان یا جاده بی‌کیفیت قرار دهید، نتیجه آن چیزی جز افزایش استهلاک خودرو، ناراحتی سرنشینان و افزایش دردسرهای سازمان‌ها نیست.
تصور کنید یک خیابان مهم و پرتردد در شهر ۶۰ هزار نفری «الف»، کیفیت مناسبی دارد، به‌اندازه کافی بزرگ است و به‌جای دست‌اندازهای بی‌امان، از خط‌کشی درست و سیستم ترافیکی هوشمندانه استفاده می‌کند و صدالبته مانند سطح کره ماه، مملو از چاله نیست.
تردد خودروها در این مسیرها سروصدای کمتری در کابین ایجاد می‌کند. خط‌کشی‌ها هم می‌توانند به حرکت مردم نظم بیشتری بدهند تا حرکت ترافیک روان‌تر باشد. در نتیجه، آرامش راننده و سرنشینانش بیشتر حفظ می‌شود که خود، روی کیفیت رانندگی و کاهش تصادفات تاثیری مثبتی خواهند گذاشت.
علاوه‌بر آن، شهر ظاهر مرتب‌تری می‌گیرد و سطح رضایت عمومی از زندگی در آنجا افزایش پیدا می‌کند. اگر خیابان‌های شهرهای زیبا یک فاکتور مشترک با یکدیگر داشته باشند، آن آسفالت و خیابان‌کشی مناسب است.
از دید نگارنده، در زمینه زیبایی شهری، پس از آسفالت و ساختمان‌های مرتب، خودروها اهمیت پیدا می‌کنند. من هم دوست دارم با خرید یک دستگاه پورشه ماکان به زیبایی شهرم کمک کنم اما همان‌طور که در مقالات دیگر اشاره کرده‌ام، گاراژ خانه‌ام برای آن جا ندارد!
بی‌شک پاسخ این سوال، یک «بله» به‌وسعت ایران است. پیشتر در مقاله‌ای جداگانه به نبود آینده‌نگری در طراحی شهری اشاره کرده بودیم که می‌توانید آن را از بخش مقالات مرتبط (ابتدای مطلب) مشاهده کنید. کیفیت پایین زیرسازی یکی از اصلی‌ترین معضلات راهسازی ایران است. مسئولان راهداری و شهرداری‌ها به‌گونه‌ای در انجام پروژه‌ها «صرفه‌جویی» می‌کنند که انگار اگر یک پروژه با کیفیت «عالی» به اتمام برسد، آن مسئول را تبعید خواهند کرد.
سازمان‌های ما برای حفظ سرمایه و جبران کمبود بودجه‌هایشان از کیفیت خدمات کم می‌کنند اما دریغ از آنکه همین انتخاب باعث خرج و نگرانی بیشتر برای مردم و خود سازمان مربوطه می‌شود. نمونه آن هم در مناطق مسکونی و جاده‌های بین‌شهری کم نیست.
اگر شما هم یک مسیر را روزانه طی کنید، با چاله‌ها و خرابی‌های آن آشنا می‌شوید. برای اینکه از وضعیت جاده سایر نقاط کشور هم با خبر باشید، کافی است یک‌بار بلیط هواپیما تهیه نکنید و با پژو یا سمندهای زرد خطی از شهر «الف» به «ب» بروید.
نمی‌دانم چه کسی، چگونه و در نتیجه چه اتفاقی استفاده از دست‌انداز در خیابان‌ها و به‌ویژه، جاده‌های کشور مناسب و «عقلانی» دانسته است؟ از زمانی که به‌عنوان یک کودک دوچرخه‌سواری یاد گرفتم، با دست‌انداز سر کوچه مواجه شدم.
به یاد دارم که به من می‌گفتند وجود آنها برای کاهش سرعت مردم و موتورسواران ضروری است. تا اینکه با خودرو در جاده‌های شمال کشور، از خراسان‌شمالی تا گیلان، سفر کردم و با دست‌اندازهای بی‌شمار روبه‌رو شدم.
دست‌اندازهایی که اگر با سرعت قانونی جاده از آنها عبور کنید، حتما اتفاقی ناگوار برای شما یا خودروتان رخ خواهد داد. بی‌شک شماری از آنها هم فاقد تابلوی هشدار هستند که خود احتمال عبور نامناسب از روی دست‌انداز را افزایش می‌دهد.
برایم سوال است که چگونه مردم کشورهای دیگر از تاجیکستان گرفته تا ایالات‌متحده به اندازه ما به دست‌انداز نیاز ندارند؟ یعنی ما موتورهای بیشتری داریم؟ با توجه به جمعیت کشور آمریکا این مورد بعید است. آیا خودروهایمان سریع‌تر هستند؟ گمان نمی‌کنم چون حتی مردم تاجیکستان هم به انواع مرسدس‌بنز و بنتلی دسترسی دارند پس قطعا سریع‌تر نیستیم.
آیا رانندگی پرخاشگرانه‌ای داریم؟ پس چرا مسئولان توانمندتری برای «مدیریت درست» رفتارهای ترافیکی روی کار نمی‌آیند؟ دوست دارم این مطلب را با همان سوالی که آغاز کردم خاتمه دهم: چرا کشور نفت‌خیز ایران، همچنان از مسیرهای بی‌کیفیت رنج می‌برد؟ چرا از دست سرعت‌گیرها راحت نمی‌شویم؟
کانال عصر ایران در تلگرام
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»