به نقل از «تین نیوز»

◄ اهمیت تسریع در تکمیل محور ریلی چابهار-سرخس

تاریخ انتشار: ۱ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۲۹۷۸۷۷

تین نیوز محمد حشمتی باطن* :

با توجه به بندهای 9 و 10 و 11 سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی (ابلاغیه مقام معظم رهبری در 29/11/92) در راستای گسترش تجارت خدمات خارجی، توسعه ترانزیت و زیرساخت های مربوطه و همچنین تسهیل در توسعه صادرات و افزایش مشارکت های منطقه ای، استفاده از دیپلماسی در جهت حمایت از اهداف اقتصادی و استفاده از ظرفیت سازمان های بین المللی و منطقه ای از یک سو و تاکیدات صورت گرفته در موارد 24 و 25 ابلاغیه سیاست های کلی برنامه ششم توسعه (مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی) مبنی بر توسعه حمل و نقل ریلی با اولویت تجهیز شبکه و پایانه های باری و شبکه های ریلی منطقه ای و جهانی به ویژه راه گذر شمال-جنوب و با هدف توسعه صادرات و ترانزیت باری بیانگر یک سیاست و برنامه کلی در استفاده از مزیت ترانزیتی کشور است و همچنین سیاست های کلی نظام در چشم انداز 1404 مبنی بر ایجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظیم سهم هر یک از زیربخش ها با تاکید بر حمل و نقل ریلی خواستار توسعه و اصلاح شبکه حمل و نقل  با توجه به موقعیت ترانزیتی کشور و دستیابی به سهم بیشتر از بازارهای حمل و نقل بین المللی اهمیت مقوله ترانزیت و علی الخصوص محور چابهار-سرخس در اسناد راهبردی و بالادستی کاملا مشخص می شود که لزوم تسریع در تکمیل محور ریلی چابهار-سرخس دارای اهمیت است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

شکل 1 : موقعیت طرح راه آهن بیرجند – یونسی در شبکه ریلی کشور

لذا پروژه راه آهن یونسی به بیرجند که در واقع مسیری 271 کیلومتری از خط آهن استراتژیک چابهار-سرخس می باشد، در قالب طرح مشارکتی BLT و با سرمایه گذاری بخش خصوصی (شرکت احداث راه آهن بیرجند-یونسی) و وام صندوق توسعه ملی آماده شروع عملیات اجرایی بوده و عمده سود بهره برداری از این خط و استهلاک وام دریافتی از صندوق توسعه ملی کشور در قالب فرصت ایجاد شده و حمل بار ترانزیتی از این خط می باشد.

موقعیت جغرافیایی ایران در ارتباط با آب های آزاد از یک سو و قرار گرفتن در راه گذر شرق-غرب و شمال-جنوب از سوی دیگر  موجب شده است که در مبادله تجاری بین کشورها به عنوان یک قطب مهم شناخته شود که متاسفانه این فرصت استثنایی تاکنون آنطور که شایسته است مورد استفاده قرار نگرفته است و به راحتی این فرصت طلایی را به همسایگان خود داده ایم تا به پیشرفت روزافزون صنعت ترانزیت و استفاده از مزایای آن برسند.

از طرفی با تکمیل خط آهن چابهار-سرخس و استفاده از سواحل مکران و اسکله شهید بهشتی می توان نقشی پررنگ تر در صنعت ترانزیت منطقه و جهان ایفاء کرد که علاوه بر درآمد زایی منجر به استحکام روابط بین کشورها با اتکا به تامین منافع مشترک می شود و علاوه بر امنیت اقتصادی در توسعه امنیت سیاسی نیز موثر است.

در ذیل به طور خلاصه به مواردی درباره این خط ترانزیتی اشاره می شود:

با تکمیل این پروژه چشم انداز روشنی بابت حمل ریلی بارهای داخلی و ترانزیت و منافع اقتصادی مستقیم و غیرمستقیم آن در آبادانی کشور و علی الخصوص منطقه شرقی ایران عزیزمان وجود دارد. با افتتاح راه آهن چابهار- زاهدان- سرخس کوتاه‌ ترین راه ریلی از شمال به جنوب ایجاد خواهد شد که این خود موجب توسعه شرق کشور و استان های محروم سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی می‌ شود و البته فعال شدن ظرفیت معادن شرق کشور از دیگر مزایای تکمیل خط چابهار-سرخس است. حدود ۲۲۰۰ معدن در استان خراسان جنوبی و ۴۹۷ معدن در استان سیستان و بلوچستان به بهره برداری رسیده است که به دلیل نبود زیرساخت مناسب حمل و نقل با ظرفیت پایین در حال بهره برداری هستند. از طرفی بندر چابهار آمادگی پذیرش ٥٠ درصد کالاهای اساسی مورد نیاز کشور را دارد و با توجه به امکان تخلیه روزانه بالغ بر ١٢هزار تن کالا از هر کشتی در بندر چابهار به زودی دیگر کشتی های حامل کالاهای اساسی نیز در این بندر پهلو خواهد گرفت و با توجه به قابلیت بندر چابهار در پهلودهی کشتی های حامل کالاهای اساسی با هر ظرفیتی، در سال جاری شاهد رشد قابل توجه تخلیه و بارگیری این نوع کالاها نسبت به مدت مشابه سال گذشته در این بندر بوده ایم که این بندر با دارا بودن تجهیزات پیشرفته تخلیه و بارگیری غلات فله و اسکله هایی با قابلیت پذیرش کشتی های بالای ١٠٠ هزار تن می تواند پذیرای حجم زیادی از کالاهای اساسی  کشور باشد که انتقال این کالاها از مسیر بزرگترین بندر اقیانوسی کشور و فعال کردن محور شرق علاوه بر تاثیرگذاری در پایین آمدن قیمت ها، موجب کاهش ترافیک کشتی های در نوبت انتظار تخلیه در دیگر لنگرگاه ها و روان شدن ترافیک جاده ای پسکرانه ای می شود. (شکل 2 کریدور سنگان به سمت هند و کشورهای CIS را نشان می‌دهد) بندر چابهار نزدیک‌ترین راه دسترسی به آب‌های آزاد برای کشورهای آسیانه میانه (تاجیکستان، قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان و ترکمنستان) نسبت به سایر بنادر از جمله بندر گوادر و کراچی پاکستان است. برای نمونه فاصله مرکز ولایت نیمروز افغانستان از چابهار ۷۰۰ کیلومتر است در حالی که جلال آباد افغانستان با بندر کراچی بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر فاصله دارد.      شکل 2 : کریدور هند به سنگان و کشورهای CIS

امتیاز دیگر بندر چابهار، عمق پای اسکله این بندر است که در بین بنادر کشور بیشترین عمق را با 16.5 متر داشته و می تواند پذیرای شناورهایی بزرگ باشد. مورد دیگر دسترسی همسایگان شرقی کشور و همچنین کشورهای آسیای میانه به بندر چابهار به عنوان نزدیکترین نقطه دسترسی برای حمل کالاهای اساسی در مسیرهای دریایی است. مطالعات طرح جامع بندر چابهار در حال حاضر دارای ۴ فاز مصوب بوده که فاز اول آن به بهره برداری رسیده و فاز دوم آن در حال احداث است که در فاز دوم طرح توسعه بندر چابهار با توجه به ظرفیت این بندر، امکان پهلودهی بزرگترین شناورهای دریایی با ظرفیت ۲۲ هزارTEU  وجود دارد و از سوی دیگر در کنار ترمینال های کانتینری، ترمینال های فله نیز در حال احداث است و صادرات مواد معدنی می تواند از طریق بندر چابهار صورت گیرد و با توجه به موقعیت ها و فرصت های ویژه ای که در بندر چابهار وجود دارد و با توجه به موقعیت ممتاز بندر چابهار، ساخت و تجهیز اسکله ای به منظور پهلودهی شناورهای با ظرفیت ۱۰۰ هزار تن در بندر چابهار با اعتبارات سازمان بنادر و دریانوردی به تصویب رسیده است و از آنجایی که اسکله شهید بهشتی بدون شبکه ریلی همانند عقابی تیز چنگال ولی بدون بال است با تکمیل خط ریلی چابهار -سرخس و اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور، به طور قطع شاهد افزایش استفاده از بندر چابهار در تجارت فرامرزی کشور خواهیم بود.

  با احداث راه آهن خواف-هرات (شکل 3) ترانزیت بار افغانستان تسهیل می شود و با بررسی وضعیت ترافیک شبکه ریلی که نشان می دهد ظرفیت مسیر سرخس ـ بافق ـ بندر عباس، به دلیل تراکم تقاضا برای عبور بار در محور بافق ـ بندرعباس تقریبا تکمیل است وو با توجه به پر بودن شکل 3 : ارتباط راه آهن خواف در مرز ایران و افغانستان    

 ظرفیت شبکه ریلی کشور و طولانی بودن مسیر ریلی از خواف تا بندر شهید رجایی، تکمیل خط آهن چابهار-سرخس اهمیت مضاعفی پیدا می کند.

از سوی دیگر اختلافات موجود بین دو کشور هند و پاکستان و همچنین قرار گرفتن رشته‌ کوه هیمالیا موجب شده است حمل‌ و نقل کالا بین این دو کشور به‌راحتی امکان‌ پذیر نباشد و از طرف دیگر کشور هند در معادن افغانستان سرمایه‌ گذاری های زیادی نموده است و برای اینکه مواد معدنی موجود در افغانستان را به کشور هند منتقل کند و یا به کشورهای دیگر صادر نماید به عبور از ایران نیازمند است که میزان ترانزیت بار در این مسیر را تضمین می کند و با توجه به معادن سنگ آهن سنگان و معدن مس عینک افغانستان و نیاز این معادن به خط ریلی و استفاده از شبکه ریلی ایران حتما رشد ترانزیتی قابل توجه ای خواهیم داشت.

عمده بارهای ترانزیتی، وارداتی و صادراتی کشورهای افغانستان، هند، آسیای میانه و کشورهای تازه استقلال یافته مشترک المنافع CIS به دلیل تناژ بالا و مسافت طولانی، ریل‌پسند است و به همین دلیل از نظر اقتصادی حمل با ریل صرفه بیشتری دارد و مطمئنا سهم ترانزیت ریلی در این حوزه بسیار بیشتر از سهم جاده ای خواهد شد. بنابراین تکمیل خط آهن چابهار - زاهدان- بیرجند - یونسی موجب تحقق اهداف گفته شده خواهد بود. می توان نتیجه گرفت که روی کاغذ به‌ صرفه‌ ترین مسیر برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب عبور از کریدورهای موجود در ایران است، اما تحولات جدید نشان می‌ دهد پیشرفت پروژه‌های عمرانی در ایران از یک ‌سو و تحولات سیاسی اقتصادی در منطقه از سوی دیگر، موجب شده است که «مسیرهای جایگزین» نیز پیشنهاد و حتی ایران از برخی مسیرهای ترانزیتی کنار گذاشته شود ولی با این حال با تکمیل خط ریلی چابهار به سرخس افق روشنی در مبحث رشد صنعت ترانزیت کشور ایران به وجود می آید و این پروژه یک نقطه گسست در صنعت ترانزیت است، که در صورت بهره‌ برداری می تواند منافع اقتصادی مستقیم و غیرمستقیم برای کشور عزیزمان ایران داشته باشد.                     

به نظر می رسد مهمترین کریدوری که می تواند صنعت ترانزیت کشور را زنده نگه دارد و به رشد محسوس برساند کریدور شمال ـ جنوب است که از بندر چابهار در جنوبی‌ترین نقطه ایران آغاز شده و به سمت شمال ایران و حتی در صورت تکمیل رشت-آستارا به مرزهای آذربایجان رفته و پس از ورود به کشورهای آذربایجان، روسیه و بلاروس، به سمت اروپا حرکت می‌کند و با توجه به اطلاعات حاصله با تکمیل محور چابهار به سرخس و اتصال اسکله شهید بهشتی به شبکه ریلی کشور و تکمیل کوتاهترین کریدور شمالی-جنوبی ایران که بندر چابهار را به کشور افغانستان و مجموعه کشورهای CIS و حتی اروپایی متصل می کند.

امید است با توسعه زیرساخت های بندر شهید بهشتی چابهار و شبکه ارتباط ریلی این بندر با تکمیل هر چه سریع تر راه آهن چابهار-زاهدان و تکمیل عملیات اجرایی راه آهن زاهدان به بیرجند و بیرجند به یونسی به رشد قابل توجه صنعت مهم ترانزیت در کشور و توسعه مناطق شرقی کشور دست یابیم.

در ادامه این مقاله نگاهی به اقدامات صورت پذیرفته توسط بخش خصوصی در مسیر احداث راه آهن بیرجند-یونسی خواهیم داشت و به چالش های پیش رو سرمایه گذار خصوصی برای عملیاتی نشدن این پروژه استراتژیک می پردازیم:

در سال 1396 انعقاد تفاهم نامه فی ما بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور و گروه سرمایه گذاری ریلی خراسان جنوبی منعقد شد و پس از رایزنی و اقدامات مجدانه وزارت راه و شهرسازی با صندوق توسعه ملی جهت استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای احداث زیر ساخت های حمل و نقل کشور در طی سال 1397 این مهم حاصل شد. در همین سال موافقت اصولی اولیه بانک رفاه کارگران در قبول پذیرش عاملیت بانکی حاصل شد و ارسال پیشنهاد مشارکت گروه سرمایه گذاری ریلی خراسان جنوبی به هیئت وزیران در اسفند 1397 صورت پذیرفت و با مصوبه هیئت وزیران در شهریور 1398 و اخذ مصوبه هیات امنای  صندوق توسعه ملی در مهرماه 1399 رایزنی ها برای تشکیل سندیکای بانکی با جدیت بیشتری ادامه یافت و بانک های رفاه کارگران، ملی، ملت، تجارت، خاور میانه و ایران زمین موافقت اصولی شفاهی خود را برای حضور در سندیکای بانکی اعلام نمودند.

در ادامه و همزمان با مذاکرات برای تشکیل سندیکای بانکی، مذاکرات فشرده سرمایه گذار بخش خصوصی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور در سال های 1398 و 1399 برای انعقاد قرارداد مشارکت منجر به مبادله قرارداد در خرداد سال 1400 گردید.

پس از بازدید رئیس جمهور در شهریور سال 1400 از استان خراسان جنوبی و دستورات اکید ایشان مبنی بر حل و فصل مشکلات باقیمانده در جهت اجرایی شدن عملیات احداث راه آهن بیرجند – یونسی و تلاش های مجدانه استاندار خراسان جنوبی و مجموعه وزارت راه و شهرسازی و شرکت احداث راه آهن بیرجند - یونسی به عنوان سرمایه گذار بخش خصوصی، موافقت اصولی بانک های رفاه کارگران، ملت، تجارت، خاورمیانه و ایران زمین با افزایش سهم اعلام شد ولی بانک ملی علیرغم اعلام موافقت شفاهی قبلی تاکنون موافقت اصولی خود را اعلام نکرده و عدم تشکیل سندیکای بانکی و اقدامات بعدی را موجب شده است.

امید است با حل مشکلات تامین مالی،  مقدمات شروع عملیات اجرایی حاصل شود و این کریدور استراتژیک جنوب به شمال شرق کشور تکمیل و شکوفایی اقتصادی و ... را برای استان های کمتر برخوردار سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی در پی داشته باشد.

* کارشناس حوزه ریلی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: مقام معظم رهبری تجارت سازمان های بین المللی مجلس شورای حمل و نقل سرمایه گذاری صندوق توسعه ملی جهان معدن خراسان جنوبی بندر چابهار کشتی کالاهای اساسی بندر اقیانوسی ترافیک قرقیزستان بندر گوادر سازمان بنادر و دریانوردی روسیه بندر شهید بهشتی بخش خصوصی وزارت راه و شهرسازی رئیس جمهور استاندار خراسان جنوبی راه و شهرسازی خاورمیانه بانک ملی سازمان های بین المللی کالاهای اساسی مقام معظم رهبری حمل و نقل ریلی ترانزیت شبکه ریلی کریدور شمال جنوب تجارت ایران ترانزیت ریلی شرکت راه آهن بندر شهید بهشتی بندر گوادر محور چابهار ـ سرخس بندر چابهار و گوادر حمل کالاهای اساسی راه آهن بیرجند یونسی احداث راه آهن بیرجند صندوق توسعه ملی شبکه ریلی کشور بندر چابهار کالاهای اساسی سندیکای بانکی صنعت ترانزیت موافقت اصولی موجب شده ریلی چابهار بهره برداری چابهار سرخس سوی دیگر شهید بهشتی آهن چابهار بخش خصوصی حمل و نقل تکمیل خط خط آهن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۲۹۷۸۷۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

دلیل توقف قطار افغانستان _ترکیه / تکذیبیه مسئولین راه آهن از سر بی اطلاعی بود+فیلم

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر توقف قطار عبوری افغانستان_ترکیه که از خاک ایران قرار است عبور کند، گفت: اظهار نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران ناشی از بی اطلاعی بود در صورتی که اطلاع رسانی‌ها از ۹ فروردین انجام شده بود.

به گزارش خبرنگار گروه استان‌ها خبرگزاری دانشجو، مصطفی رضایی مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان _ ترکیه به ایران و تکذیبیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در مورد اولین قطار ترانزیتی که از مبداء افغانستان به مقصد ترکیه وارد مرز‌های شرقی کشور شد، تصاویری که روز ورود قطار مشخص است در مرز‌های شرقی کشور نشان می‌دهد که قطار چه موقعیتی دارد، وارد شده و در ایستگاه مرزی ایران متوقف شده است.

وی افزود: چیزی که مشخص است آنست که این قطار اول اردیبهشت ماه سال جاری از مرز شمتیق وارد کشور شد و در ایستگاه شمتیق متوقف شد و هنوز هم بعد از چند روز در این ایستگاه قرار دارد. اما این که چرا راه‌آهن کشور این خبر را تکذیب کرد، ما هم متعجب شدیم و این تکذیب یک دلیل بیشتر نمی‌تواند داشته باشد، آن هم عدم اطلاع مدیرانی بوده که اظهار نظر کردند و بدون بررسی و بدون اطلاع مطلبی را در این مورد بیان داشتند.

وی ادامه داد: این اظهار نظر تبعات منفی برای کشور دارد و آنچه که باعث شد رسانه‌های معاند هم بهره برداری خودشان را داشته باشند که قطعا تعاملات و ارتباطات حسنه بین دو کشور را هدف قرار داده‌اند.

رضایی گفت: مقداری قضیه عجیب شد، از آنجایی که در راه‌آهن افغانستان خروج این قطار با بدرقه و مراسم با شکوهی انجام شد و همه دیدند که قطار از مرز افغانستان خارج شده و وارد ایران شده است. از طرف دیگر وقتی که راه‌آهن تکذیب کرد، نگرانی‌ها در راه‌آهن افغانستان و تجار افغانستانی شکل گرفت که این قطار پرواز که نکرده و از مسیر دیگری هم که راه ندارد و این باعث شد که یک برداشت‌های منفی و حتی تمسخر آمیزی هم نسبت به این موضوع شکل بگیرد که قطار وارد ایران شده و غیب شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره دلیل این موضع گیری ضد و نقیض راه‌آهن کشور اظهار کرد: رسانه‌ها خبر زدند که قطار وارد شد و متوقف شد و بعد راه‌آهن ورود قطار را تکذیب کرد، و اتفاقات بعدی آن انجام شد. در یک جمله می‌توان گفت این اظهار نظر هم ناشی از عدم اطلاع بود، کنسرسیوم توسعه ریلی با هماهنگی وزارت راه و نمایندگی رئیس جمهور در امور افغانستان کار خودش را با سرمایه گذاری بزرگترین شرکت‌های ریلی کشور در افغانستان آغاز کرد، دو مسئولیت دارد.

وی افزود: در یک سال گذشته اصل مسئولیت کنسرسیوم در افغانستان رفع نواقص و توسعه خطوط ریلی و ایستگاه‌های راه‌آهن در افغانستان بود که از سال ۱۴۰۱ آغاز شد و ایستگاه‌های متروکه با اقدام مشترک کنسرسیوم و راه‌آهن افغانستان بازسازی شد و تجهیز شد و پرسنل در آنجا مستقر شد و این توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرارگرفت و قطار‌های متعددی هم بابت تکمیل این خط ریلی به افغانستان انتقال دادیم.

وی ادامه داد:، اما مسئولیت دومی که از جانب وزارت راه و دستور مستقیم وزارت راه و شهرسازی بر عهده این کنسرسیوم است و شرکت‌های تابع اون کذاشته شد، این بود که بهره‌برداری و توسعه خطوط ریلی افغانستان را برای انتقال بار‌های تجاری به ایران به صورت ترانزیت، چه واردات و چه صادرات انجام دهد.

مصطفی رضایی مطرح کرد: برای این منظور با حضور مسئولین عالی رتبه کشور در مورخ ۱۶ دی ماه ۱۴۰۲ قرارداد بسیار جامعی بین کنسرسیوم توسعه ریلی و مسئولین هیئت حاکمه افغانستان شکل گرفت با تایید رئیس اداره راه آهن افغانستان و رئیس هیئت وزرا افغانستان این قرارداد شکل گرفت و بهره برداری از خط ریلی که در افغانستان احداث شده بود به این کنسرسیوم واگذار شد.

وی اضافه کرد: ما هم بر اساس وظیفه‌ای که برای ما مشخص شده بود باید هط را برای انتقال اموال تجاری و وسیله‌های تجاری از مسیر خطوط ریلی ایران شروع به کار می‌کردیم.

وی تصریح کرد: یعنی هیچ کشوری معتل ما نمی‌ماند. ما زمانی که می‌گوییم کریدور ریلی در رقابت با یک تعداد کریدور دیگر است یعنی هر کشوری دوست دارد مسیر انتقال را از کشور خودش عبور دهد تا درآمد کسب کند و توسعه منطقه‌ای داشته باشد.

وی ادامه داد: این کنسرسیوم در رقابت با کریدور لاجوردی که از مسیر ترکمنستان دریای خزر را رد می‌کند و می‌رود به سمت آذربایجان و ترکیه و اروپا وارد این حوزه شد؛ و رقبای جدی بین المللی در این حوزه داشتیم و مواد معدنی افغانستان خیلی وقت‌ها از این مسیر به اروپا منتقل می‌شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره یکی دیگر از رقبا در کریدور تجاری ریلی برای تجارت گفت: همچنین در رقابت با کریدور ریلی و جاده‌ای که افغانستان با پاکستان دارد و متصل می‌شود به بنادر و افغانستان غز این طریق به آب‌های آزاد راه پیدا کرده است.

وی افزود: ما زمانی وارد این عرصه شدیم که این دو کریدور فعال بود و بعد از رفع نواقص اولویت‌داری که توسط کنسرسیوم صورت گرفت حالا نوبت این بود که بهره‌برداری از این خط آغاز شود که به دستور مسئولین بالادستی وزارت راه و کشور، این اولین قطار تجاری و ترانزیت از افغانستان به سمت ترکیه می‌خواست برود و وارد کشور شد.

وی ادامه داد: علت این اظهار نظر ضد و نقیض در مجموعه راه آهن عدم اطلاع از این مسئولیت کنسرسیوم بود و انتظار داشتن که کنسرسیوم فقط مصالح خط و ادوات ریلی حمل کند.

رضایی مطرح کرد: ببینید زمانی که می‌گوییم کریدور و هزاران میلیارد تومان جمهوری اسلامی ایران در افغانستان هزینه کرده تا این کریدور به بهره‌برداری برسد، اینکه راه آهن این خط را منوط به حمل مصالح کند، خب این خارج از منافع ملی است و هیچ عقل سلیمی چنین برداشتی از این خط ریلی نخواهد داشت و این می‌شود یک مسیر محلی که فقط جابجایی مصالح خواهد داشت.

وی اضافه کرد: البته به دلیل محدودیت‌های راه آهن در نیرو و خدمات اگر این بهره برداری تجاری در ماه‌های آینده اتفاق می‌افتاد شاید بهتر بود. اما منافع جمهوری اسلامی به ما این اجازه را نمی‌داد و ما متعهد بودیم که زودتر وارد این بهره برداری تجاری شویم.

وی درباره نامه نگاری‌های رسمی در این خصوص گفت: ۲۲ روز قبل در تاریخ ۹ فروردین نامه نگاری خطاب به راه آهن و سایر دستگاه‌ها انجام شد که این عملیات با هماهنگی معاونین وزارت راه و شهرسازی و نماینده رئیس جمهور انجام شده بود.

وی افزود: حتی هماهنگی‌ها با مرزبانی و نیروی انتظامی هم انجام شد و استانداری خراسان رضوی نامه‌ای را خطاب به همه ارسال کرده بود که زین پس علاوه بر جابجایی ادوات ریلی از این خط، بار تجاری هم به مقصد ترکیه از طریق سیستم ریلی جابجا می‌شود.

وی ادامه داد: این اطلاع رسانی در تاریخ ۲۰ فروردین انجام شد و وزارت کشور نیز اجازه ورود را در این خصوص داده است.

رضایی مطرح کرد: قطار وارد مرز شمتیق شد و هماهنگی گمرکی آن انجام شد و هم گمرک و هم مرزبانی در این خصوص هماهنگ بودند. قطار در انتظار تشریفات ریلی بود و دو دستگاه دیگر هم پس از این قرار بود که به سمت ایران بیایند، اما با دستور توقفی که راه آهن داد، پروژه رفع نواقص نیز متوقف شد، زیرا واگن‌های ادوات در ایستگاه‌های شاهرود و خواف که منتظر لوکوموتیو بودن هم به مشکل خوردند.

وی در پایان گفت: از طرفی این یک عملیات استراتژیک برای جمهوری اسلامی ایران بود تا از سرعت ۳۰ و ۴۰ به سرعت ۱۴۰ کیلومتر برسد.

 

کد ویدیو دانلود فیلم اصلی