به نقل از «الف»

خطر خیزش دوباره کرونا در کشور

تاریخ انتشار: ۶ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۳۴۱۵۱۵

دکتر حمید سوری در گفت‌وگو با ایسنا، درباره آخرین وضعیت کرونا در جهان و ایران، گفت: بعد از اینکه اُمیکرون به عنوان واریانت غالب بر بسیاری از کشورها حاکم شد، طبیعتا به این دلیل که شدت بیماری کاهش یافته بود، موارد مرگ و بستری هم کاهش یافت، اما موارد ابتلا علی‌رغم اینکه نوساناتی داشت، در بسیاری از کشورها همچنان دیده می‌شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به همین دلیل هرگز تا به حال از خاموشی اپیدمی از سوی مراکز معتبر دنیا صحبتی نشده است.

وی افزود: زمانی می‌توانیم بگوییم که اپیدمی خاموش شده یا پاندمی تمام شده که حداقل دو دوره از بیماری بگذرد و ما مورد ابتلای جدیدی نداشته باشیم. نهایتا از آنجایی که چنین اتفاقی نیفتاده، طبیعتا نیازمند این بودیم که رصد و رهگیری را در فرآیند اپیدمی داشته باشیم و پیگیری را انجام دهیم. همچنین از آنجاکه در کشور ما که نظام بیماریابی فعال وجود ندارد، تعداد تست‌ها کاهش یافت و نتوانستیم خیلی تصویر روشنی از اپیدمی در کشور داشته باشیم، اما در کشورهایی که بیماری‌یابی فعال دارند، نشان داده شد که این نوسانات در ابتلا ایجاد  شده و خیزشی آغاز شده است.

افزایش موارد ابتلا به کرونا در کشورهای اطراف ایران
سوری با بیان اینکه در حال حاضر بیش از ۵۰ کشور دنیا خیزش در موارد ابتلا به کرونا را نشان می‌دهند، گفت: متاسفانه برخی از این موارد خیزش به تدریج  در کشورهای منطقه در حال افزایش است. کشورهایی مانند عربستان، کویت، امارات، پاکستان، عراق، قطر و... که همه این کشورها افزایش موارد ابتلا را داشتند. به ویژه در شرایطی که اخیرا زائرانی از عتبات بازگشته‌اند، نگرانی احتمال افزایش موارد ابتلا در کشور ما هم وجود دارد.

خطر خیزش دوباره کرونا در کشور

وی با تاکید بر لزوم بیماریابی در کشور، گفت: در حال حاضر کشور ما در معرض خطر خیزش موارد ابتلا و پیک است. برای اینکه بتوانیم این موضوع را کنترل کنیم، نظام سلامت باید آمادگی لازم را داشته باشد؛ باید تعداد تست‌ها افزایش یابد، کنترل‌های مرزی اعم از هوایی و زمینی و ... افزایش یابد، باید رصد کنیم تا ببینیم که طغیان‌های ابتلا در کجاها ممکن است رخ دهد و آن‌ها را به صورت سریع شناسایی کرده و پاسخ دهیم. بر همین اساس نیاز داریم که تیم‌های واکنش سریع فعال شوند. همچنین نیاز است که ببینیم سطح ایمنی جامعه‌مان چقدر است، اگر پیک جدیدی آید و خیزش پیدا کند، سطح ایمنی جامعه ما در حدی هست که بتواند مقابله کند یا اینکه سطح ایمنی به دلیل گذشت زمان پایین آمده و تعداد افراد حساس جامعه افزایش یافته و در نتیجه ممکن است که ما پیک بعدی را شاهد باشیم.

شرایط کرونا شکننده‌تر از قبل
وی درباره نحوه رعایت پروتکل‌های بهداشتی در شرایط فعلی، گفت: در حال حاضر اوضاع اپیدمی کاملا شکننده است و حتی با احتمال ضعیف بازگشت اپیدمی نیاز است که محافظت کنیم. هیچ مطالعه‌ بومی نداریم که ثابت کند و نشان دهد که نیاز است که در فضاهای مختلف ماسک بزنیم یا خیر؟. در کشورهای مختلف مطالعاتی انجام شده و باتوجه به سنجش سطح خطر مقداری تسهیلات یا سخت‌گیری‌ها را تغییر دادند، حتی در یک کشور الزاما یک شهرستان با شهرستان دیگر الگوی مشابهی ندارد. بنابراین برای تحلیل وضعیت، نیاز به اطلاعات و مطالعات علمی بومی داریم و دوم اینکه سطح خطر را بسنجیم و بر اساس سنجش سطح خطر اعلام کنیم که ماسک استفاده کنیم یا خیر. من به عنوان کسی که تخصصم در حوزه اپیدمیولوژی است و از ابتدا هم در کرونا درگیر بودم، به هیچ وجه کنار گذاشتن ماسک را توصیه نمی‌کنم. البته اینکه صرفا اعلام کنیم فضای باز، باید بدانیم که یک ورزشگاه هم با تراکم جمعیت بالا فضای باز تلقی می‌شود، اما در آنجا احتمال سرایت ابتلا بسیار بالاست. بنابراین نمی‌توان به این صورت قضاوت کرد. بنابراین نمی‌توان به صورت علمی چنین توصیه‌ای کرد. به ویژه در حال حاضر که شرایط کرونا شکننده‌تر شده و خبرهای نگران‌کننده‌ای می‌آید، اصلا موافق نیستم که سخت‌گیری‌های مربوط به رعایت پروتکل‌ها به صورت رسمی کاهش یابد.

سوری در ادامه گفت: در حال حاضر سویه غالب همچنان سویه اُمیکرون است، اما ساب‌واریانت‌های اُمیکرون به شکل‌های مختلف وجود دارند. متاسفانه از آنجایی که در کشور نظام توالی‌یابی ویروس نداریم، خیلی نمی‌توانیم درباره ساب‌واریانت‌های موجود در کشور قضاوت کنیم. به نظر می‌آید که ساب‌واریانت‌های BA۴ و BA۵ هم سرایت پیدا کرده باشد، اما مستندات قوی برای این موضوع وجود نداشته است.

تزریق دز یادآور و شرط‌های آن
این اپیدمیولوژیست درباره شرایط تزریق دزهای یادآور واکسن کرونا نیز به ایسنا گفت: واکسیناسیونی که در مقابل کرونا انجام می‌شود، در خوشبینانه‌ترین شکل ممکن، حدود ۷۰ درصد اثربخشی دارند. یعنی اگر ۱۰۰ درصد مردم واکسن تزریق کرده باشند، ۷۰ درصدشان ایمنی پیدا کرده‌اند. حال اگر دو دز تزریق شود، شانس ایمنی افزایش می‌یابد. از طرفی با گذشت زمان سطح ایمنی افراد کاهش می‌یابد. معمولا این واکسن‌ها چهار تا شش ماه بعد از آخرین تزریقی که انجام می‌گیرد، سطح ایمنی‌شان کاهش یافته و دیگر فرد در مقابل بیماری ایمن نیست. بنابراین لازم است که تزریق مجدد داشته باشند. منتها این کار هم منوط به این است که در سطح کشور یک بررسی داشته باشیم و ببینم که سطح ایمنی جامعه چقدر است، آیا واقعا سطح ایمنی کاهش یافته یا فکر می‌کنیم که کاهش یافته است. باید یاد بگیریم که بدون مستندات علمی و به ویژه مستندات بومی نمی‌توان تصمیم گرفت و از آن دفاع کرد.

سوری ادامه داد: متاسفانه آن شاخه تحقیق یا بازوی تحقیقاتی که باید در کنار تصمیم‌گیری در حوزه سلامت باشد، بسیار ضعیف است. نیاز داریم که بازوی علمی را برای تصمیم‌گیری در کشورمان در حوزه سلامت به حدی تقویت کنیم که خطا در تصمیم‌گیری به حداقل ممکن برسد.

وی گفت: باید توجه کرد که منظور از دز یادآور این است که افرادی که سطح ایمنی‌شان پایین آمده، بوستر تزریق کنند تا مجددا سطح ایمنی افزایش یابد. اگر واقعا تزریق دز بوستر نیاز باشد و بر اساس مطالعات به این نتیجه برسیم، به صلاح است. در عین حال مشخص هم نیست با شرایطی که تداعی کردیم و اعلام کردیم که همه چیز عادی شده و ... مردم از تزریق دز یادرآور استقبال کنند. باید روی این موضوع هم کار شود که مردم هم برای تزریق دز بعدی واکسن ترغیب شوند. در غیر این صورت ممکن است با شکست مواجه شود و بعد ترمیم آن بسیار سخت خواهد بود.

منبع: الف

کلیدواژه: موارد ابتلا داشته باشیم حال حاضر کاهش یافته سطح ایمنی تزریق دز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.alef.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «الف» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۳۴۱۵۱۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز است

تین نیوز پیمان پژمان زاد، سرپرست بخش ایمنی حمل و نقل مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی :

در تقویم ها شاهد تعیین روزهایی برای یادآوری مناسبت های بزرگ دینی، فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و نظایر آن متناسب با ایام، رویداد، مشکلات موجود و.... هستیم.

یکی از این رویدادها که متأسفانه معمولاً یادآور مشکلاتی اساسی است، روز ملی ایمنی حمل ونقل می باشد. این روز برای آحاد افراد جامعه یادآور احترام به قانون برای پیشگیری از عواقب ناشی از تصادفات و برای مسئولان دستگاه های مختلف و متنوع اجرایی تجدید میثاق با آرمان های انقلاب در راستای افزایش کیفیت زندگی هم وطنان ازطریق اجرای سیاست ها و اقدامات واکنشی و پیشگیرانه در برابر فجایع ناشی از تصادفات است. مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به عنوان عضو کوچکی از این خانواده، ضمن بزرگداشت فرارسیدن این روز ملی، فرصت را مغتنم دانسته و به سهم خود گزارشی کوتاه از وضعیت جهانی قربانیان تصادفات و نیز ارائه اقداماتی منطبق با توصیه های سازمان بهداشت جهانی در این زمینه را تقدیم حضور می نماید.

 وضعیت جهانی تلفات ناشی از تصادفات جاده ای

 صدمات ناشی از ترافیک جاده ای خسارات اقتصادی قابل توجهی را برای افراد، خانواده های آنها و به طور کلی ملت ها وارد می کند. این خسارات ناشی از هزینه درمان و همچنین از دست دادن بهره وری برای کسانی است که بر اثر جراحات کشته شده یا از کار افتاده اند و برای اعضای خانواده که برای مراقبت از مجروحین نیاز به مرخصی از کار یا مدرسه دارند. تصادفات جاده ای برای اکثر کشورها ۳ درصد از تولید ناخالص داخلی آنها را به همراه دارد.

 بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۲۱ حدود ۱.۱۹ میلیون مرگ ناشی از تصادفات جاده ای رخ داد (۱۵ مرگ و میر به ازای هر ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت) که در مقایسه با ۱.۲۵ میلیون مرگ در سال ۲۰۱۰، ۵ درصد کاهش داشت. بیش از نیمی از کل کشورهای عضو سازمان ملل، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای را بین سال های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ کاهش دادند. کاهش کلی در مرگ و میر. علیرغم افزایش بیش از دو برابری ناوگان جهانی وسایل نقلیه موتوری، گسترش چشمگیر شبکه های جاده ای و افزایش نزدیک به یک میلیارد جمعیت جهان رخ داد. این نشان می دهد که تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز هستند.

 مرگ و میر و جراحات ناشی از تصادفات جاده ای همچنان یک چالش بزرگ برای توسعه جهانی است. از سال ۲۰۱۹، تصادفات جاده ای عامل اصلی مرگ کودکان و نوجوانان ۵ تا ۲۹ ساله بوده و دوازدهمین علت مرگ و میر در تمام سنین است. دو سوم مرگ و میرها در میان افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می دهد که باعث آسیب های سلامتی، اجتماعی و اقتصادی زیادی در سراسر جامعه می شود.

 بررسی ها نشان می دهد که کاربران آسیب پذیر جاده مانند عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران به شدت در معرض خطر قرار دارند. تقریباً ۵۰ درصد تلفات جاده ای مربوط به عابرین و موتورسواران است (در مقابل سرنشینان خودروهای ۴ چرخ که ۳۰ درصد از مرگ و میرها را تشکیل می دهند عابران پیاده ۲۳ درصد و موتورسواران ۲۱ درصد از مرگ و میرها را به خود اختصاص می دهند).

  از هر ۱۰ مرگ ناشی از تصادفات جاده ای ۹ نفر در کشورهای با درآمد کم و متوسط رخ می دهد (۹۲ درصد مرگ و میرها). بر اساس گزارشات سازمان بهداشت جهانی خطر مرگ در اثر تصادفات جاده ای در کشورهای کم درآمد سه برابر کشورهای با درآمد بالا است، این در حالیست که این کشورها کمتر از یک درصد از وسایل نقلیه موتوری را دارند.

 آمارها حاکی از این است که از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۱ منطقه اروپا بیشترین کاهش مرگ و میر معادل ۳۶ درصد را تجربه نموده در همین دوره منطقه غربی اقیانوس آرام کاهش ۱۶ درصدی، منطقه جنوب شرقی آسیا ۲ درصد کاهش را گزارش کرده اند. تعداد مرگ و میرها در منطقه قاره آمریکا ثابت مانده است. با این حال، در ۶۶ کشور شاهد افزایش تلفات جاده ای هستیم. ۲۸ مورد از این کشورها در منطقه آفریقا هستند که از سال ۲۰۱۰ تاکنون شاهد افزایش ۱۷ درصدی تعداد مرگ و میرها بوده اند.

 این کشورها برای کاهش خطر تلفات و جراحات پیشرفت کمی در ارتباط با اقداماتی که مطابق با شیوه های سازمان بهداشت جهانی باشد، داشته اند.

 سیاست گذاران دهه ها از عوامل خطرات کلیدی در تصادفات جاده ای اطلاع دارند، با این حال تنها شش کشور بهترین عملکرد را در خصوص توصیه های سازمان بهداشت جهانی در مورد پنج عامل اصلی خطر (سرعت غیرمجاز، رانندگی در حالت مستی، استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و سیستم های صندلی کودک) داشته اند.

 با رشد روزافزون جمعیت جهانی، تقاضای فزاینده برای استفاده از خودرو بخصوص خودرو شخصی ایجاد شده، با این حال، یکی از عوامل کند شدن روند کاهشی تلفات جاده ای تولید خودرو های نا ایمن است. بسیاری از کشورها همچنان به طراحی و ساخت خودرو های خود (خودرو سواری، موتور، دوچرخه و....) تنها به منظور جابه جایی و نه برای مردم و نه با هدف جابه جایی ایمن ادامه می دهند.

 برخی از بزرگ ترین دستاوردهای کاهش تلفات در کشورهایی حاصل شده که در رویکرد سیستم ایمن، به طور گسترده ایمنی مردم را در هسته سیستم های حرکتی قرار می دهد. در منطقه اروپا بیشترین تمرکز کشورهای دارای سیاست ها و قوانینی که با این رویکرد مطابقت دارند وجود دارد و در نتیجه بیشترین کاهش مرگ و میر را گزارش می دهند. منطقه غربی اقیانوس آرام، هم از نظر تعداد کشورهایی که جنبه های رویکرد سیستم ایمن را اتخاذ می کنند و هم در کاهش تلفات، در رتبه دوم قرار دارد. این مثال ها نشان می دهند که با توجه به سطح اراده سیاسی، سرمایه گذاری و ظرفیتی که با مقیاس بحران مرگ و جراحت جاده ای مطابقت دارد، می توان به اهداف کاهش مرگ و میر دست یافت.

افراد در خطر

--شرایط اجتماعی و اقتصادی افراد

بیش از ۹۰ درصد مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای کم درآمد و متوسط ​​رخ می دهد. نرخ مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای در منطقه آفریقایی WHO بالاترین و در منطقه اروپا کمترین میزان است. حتی در کشورهای با درآمد بالا، افرادی که دارای پیشینه های اجتماعی-اقتصادی پایین تر هستند، بیشتر درگیر تصادفات ترافیکی جاده ای هستند.

-سن افراد

صدمات ناشی از تصادفات جاده ای علت اصلی مرگ کودکان و جوانان ۵ تا ۲۹ ساله است. دو سوم تلفات ناشی از تصادفات جاده ای در بین افراد در سن کار (۱۸ تا ۵۹ سال) رخ می دهد.

-جنس افراد

مردان معمولاً ۳ برابر بیشتر از زنان در تصادفات جاده ای کشته می شوند. 

عوامل خطرزا

--نبود رویکرد سیستم ایمن: انطباق با خطای انسانی

سیستم های حمل و نقل باید پاسخگوی نیازهای کاربران بوده و خطاهای انسانی را ببخشند(بخشنده بودن راه ها). هدف رویکرد سیستم ایمن برای ایمنی جاده، تضمین سیستم حمل و نقلی ایمن برای همه کاربران جاده است. این رویکرد آسیب پذیری افراد را در برابر صدمات جدی در نظر گرفته و باید به گونه ای طراحی شود که خطاهای انسانی را در خود جای دهد. سنگ بنای این رویکرد راه ها و حاشیه ایمن آنها، سرعت مطمئنه، وسایل نقلیه ایمن و کاربران ایمن است. همه این موارد باید به منظور حذف تصادفات مرگبار و کاهش صدمات جدی مورد توجه قرار گیرد.

-سرعت

افزایش میانگین سرعت هم با احتمال وقوع تصادف و هم با شدت عواقب تصادف ارتباط مستقیم دارد. به عنوان مثال، هر ۱% افزایش در سرعت متوسط ​​باعث افزایش ۴ درصد در خطر تصادف مرگبار و ۳% افزایش در خطر تصادف جدی می شود.

خطر مرگ برای عابران پیاده که خودروها ازجلو با ایشان برخورد می کنند به سرعت افزایش می یابد (خطر مرگ در برخورد درسرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۵/۴ برابر سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت است)

در برخوردهای خودرو به خودرو، خطر مرگ و میر برای سرنشینان خودرو در سرعت ۶۵ کیلومتر بر ساعت ۸۵ درصد است.

رانندگی تحت تأثیر الکل و سایر مواد روانگردان

رانندگی تحت تأثیر الکل و هر گونه مواد روانگردان یا مواد مخدر خطر تصادف را افزایش داده و منجر به مرگ یا صدمات جدی می شود.

تاثیر الکل در تصادفات جاده ای در حالت مستی از سطوح پایین غلظت الکل خون (BAC) شروع و زمانی که غلظت آن در خون راننده به بیش از ۰.۰۴ گرم در دسی لیتر برسد به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

در مورد رانندگی با مواد مخدر نیز بسته به نوع مواد مخدر روانگردان، خطر وقوع تصادف جاده ای به درجات متفاوتی افزایش می یابد. به عنوان مثال، خطر تصادف مرگبار در بین افرادی که آمفتامین مصرف کرده اند، حدود ۵ برابر خطر ابتلا به افرادی است که مصرف نکرده اند.

عدم استفاده از کلاه ایمنی موتورسیکلت، کمربند ایمنی و صندلی کودک

استفاده صحیح از کلاه ایمنی می تواند خطر مرگ در تصادف را تا بیش از ۶ برابر و خطر آسیب مغزی را تا ۷۴ درصد کاهش دهد.

بستن کمربند ایمنی می تواند خطر مرگ را در بین سرنشینان خودرو تا ۵۰ درصد کاهش دهد.

استفاده از صندلی کودک می تواند منجر به کاهش ۷۱ درصدی مرگ و میر در میان نوزادان شود.

حواس پرتی رانندگی

انواع مختلفی از حواس پرتی وجود دارد که می تواند منجر به اختلال در رانندگی شود. حواس پرتی ناشی از تلفن های همراه یک نگرانی فزاینده برای ایمنی جاده است.

رانندگانی که از تلفن همراه استفاده می کنند تقریباً ۴ برابر بیشتر از رانندگانی که از تلفن همراه استفاده نمی کنند در معرض تصادف هستند. استفاده از تلفن در حین رانندگی زمان واکنش را کاهش داده (به ویژه زمان ترمز گرفتن و نیز واکنش به علائم راهنمایی و رانندگی) و حفظ مسیر و فاصله مناسب را دشوار می کند.هندزفری ها نیز از گوشی ایمن تر نیستند.

ارسال پیامک نیز به میزان قابل توجهی خطر تصادف را افزایش می دهد.

زیرساخت های جاده ای نا ایمن

طراحی جاده ها می تواند تأثیر قابل توجهی بر ایمنی آنها داشته باشد. در حالت ایده آل، جاده ها باید با در نظر گرفتن ایمنی همه کاربران جاده طراحی شوند. این به معنای اطمینان از وجود امکانات کافی برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران است. اقداماتی مانند مسیرهای پیاده روی، خطوط دوچرخه سواری، نقاط عبور ایمن و سایر اقدامات آرام سازی ترافیک می تواند برای کاهش خطر آسیب در میان این کاربران  حیاتی باشد.  

وسایل نقلیه نا ایمن

وسایل نقلیه ایمن نقش مهمی در جلوگیری از تصادف و کاهش احتمال آسیب جدی دارند. مقرراتی در مورد ایمنی وسایل نقلیه در سازمان ملل وجود دارد که اگر در استانداردهای تولید کشورها اعمال شود، به طور بالقوه جان افراد زیادی را نجات خواهد داد. این مقررات شامل الزام سازندگان خودرو به رعایت مقررات برخورد از جلو و جانبی، کنترل پایداری الکترونیکی و اطمینان از نصب کیسه هوا و کمربند ایمنی در همه خودروها است. بدون این استانداردهای اساسی، خطر صدمات ترافیکی چه برای افراد داخل وسیله نقلیه و چه برای کسانی که خارج از آن هستند به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

واکنش نا کافی پس از تصادف

تأخیر در شناسایی تصادف و ارائه مراقبت های ویژه برای مصدومین، شدت جراحات را افزایش می دهد. مراقبت از صدمات پس از تصادف بسیار حساس به زمان است. تاخیر چند دقیقه ای باعث زندگی و مرگ است. بهبود مراقبت های پس از تصادف مستلزم حصول اطمینان از دسترسی و کیفیت مراقبت های پیش بیمارستانی و بیمارستانی به موقع است. برنامه های آموزشی تخصصی در این زمینه بسیار مهم است.

اجرای ناکافی قوانین راهنمایی و رانندگی

اگر قوانین راهنمایی و رانندگی در مورد رانندگی در حالت مستی، بستن کمربند ایمنی، محدودیت سرعت، کلاه ایمنی و صندلی کودک اجرا نشود، نمی توان انتظار کاهش تلفات و جراحات ناشی از تصادفات را داشت. بنابراین، اگر قوانین راهنمایی و رانندگی به طور صحیحی اجرا نشوند شانس بسیار کمی برای تأثیرگذاری بر رفتار خواهند داشت.

اجرای موثر اعمال قانون و تعریف مجازات مناسب شامل ایجاد، به روز رسانی منظم، و اجرای قوانین در سطوح ملی، شهری و محلی است که عوامل خطر ذکر شده در بالا را مورد توجه قرار دهد.

جمع بندی برای ایران

متاسفانه کشور ما نیز جزو کشورهایی است که علی رغم تهیه برنامه های متعدد در این سالها (که کشورهای دیگر سرگرم پایین آوردن تعداد تلفات خود بوده اند) پس از سالها کاهش، متاسفانه شاهد رشد تلفات بوده است. اگر گزارش اجمالی فوق را با وضعیت کشور مقایسه کنیم نکات زیادی را می توانیم مشاهده کنیم. همین نکات می تواند اولویت هایی را برای برنامه ریزی و اجرا تعیین کند.

ابتدایی ترین بحث، موضوع تولید ناخالص ملی است. کشورهای با GDP بالا بیشترین کاهش را تجربه کرده اند. این می تواند بدین معنی باشد که آن دسته کشور ها اعتبارات مناسبی را در خصوص ایمنی جاده ای هزینه نموده اند. در کشور و در چند سال گذشته شاهد بودیم که بودجه های مربوط به ارتقا ایمنی پرداخت نمی شد(که به حمداله این موضوع مرتفع گردیده). باید توجه داشت که سرمایه از اصلی ترین عوامل تولید بوده و بدون آن نمی توان انتظار پیشرفت در امور را داشت. عامل مهم بعدی در تولید، وجود نیروی انسانی متبحر است. این نیروها همکنون در دستگاه های ذیربط مشغول به کار و فعالیت هستند. نکته قابل اصلاح در این زمینه این است که غالب این زحمتکشان به صورت تجربی و بر اساس تلاش خود به این تبحر دست یافته اند. بنابراین لازم است تا سازمانها با هدف توانمندسازی افراد ضمن بررسی و شناسایی ذینفعان و وظایفشان اقدام به تعریف دوره های آموزشی ورود و ضمن خدمت متناسب با فعالیت ایشان نموده و ارائه گواهی صلاحیت کاری را اجبارینمایند(برای کارشناسان، مشاوران و پیمانکاران).

به موازات موضوع اعتبارات و نیروی انسانی وجود برنامه هدفمند بر اساس توصیه های سازمان بهداشت جهانی برای تعیین راهبردها و اولویت بندی اقدامات احساس می شود. این تیپ برنامه ها بارها تهیه شده ولی به صورت مدون پیاده سازی نگردیده است. به عنوان نمونه برنامه ملی عملیاتی ایمنی راه ها که توسط مرکز تحقیقات با بکارگیری تعداد زیادی از متخصصین داخلی و خارجی تهیه و اقدامات آن توسط کمیسیون ایمنی راه های کشور ابلاغ شد. این برنامه شامل یک سند از اقدامات مورد نیاز دستگاه ها و گزارشات پشتیبان برای پیاده سازی آن است. گزارش سند به صورت اقدامات کوتاه مدت و بلند مدت در قالب ۵ رکن ایمنی ارائه گردیده است.

به عنوان نمونه در بحث اصلاح و تقویت سیستم مدیریت ایمنی که مسئول اصلی مدیریت پیاده سازی برنامه ها است اقداماتی مانند اصلاح ساختار، تهیه بانک های اطلاعاتی یکپارچه، ایجاد سامانه گزارش گیری و پایش و اثر سنجی اقدامات بر اساس شاخص های مرتبط، حمایت از انجمن های مردم نهاد و ... همچنین ایجاد ردیف بودجه ای مستقل که بر اساس آن قادر به تامین هزینه های مرتبط باشد دیده شده است. این موارد برخی از زیرساخت های پیاده سازی و پایش و  اثرسنجی اقدامات به منظور تهیه برنامه عملیاتی بعدی است.

در زمینه راه ایمن نیز با ملاحظه گزارش فوق و مقایسه آن با برنامه عملیاتی اقداماتی مانند ایمن سازی حاشیه راه(بخشنده بودن)، مدیریت سرعت، ایجاد تسهیلات برای عابرین و موتورسیکلت سواران و ... ذکر شده که مورد تاکید سازمان بهداشت جهانی نیز هست.

در رکن کاربر ایمن نیز بر اساس رهنمودهای بین المللی، مجموعه ای از آموزش ها به منظور اصلاح رفتار کاربران (خصوصا موتورسواران،عابرین و ساکنین حاشیه راه)، اعمال قانون در تخلفات حادثه ساز، اصلاح صدور، آموزش و آزمون گواهی نامه و .... عنوان شده است.

در بحث خودرو نیز پیشنهاد اجباری کردن پاره ای از استانداردها و در بحث سلامت رانندگان و اقدامات پس از سانحه نیز موارد بسیار کاربردی ارائه شده که به دلیل طولانی شدن بحث از ذکر آنها خودداری می شود.

لازم به ذکر است که دستگاه های مسئول این اقدامات را در دستور کار خود قرار داده اند ولی این به معنی پیاده سازی برنامه نبوده و لازم است زیرساخت های لازم آماده و پس از آن اقدام به جمع آوری اطلاعات نمود.

در پایان با تاکید بر پیام سازمان بهداشت جهانی مبنی بر اینکه تلاش ها برای بهبود ایمنی جاده ها کارساز هستند امیدوارم که با شناسایی و اولویت بندی اقدامات موثر و پیاده سازی سیستماتیک آن شاهد کاهش تلفات و خسارات ناشی از تصادفات جاده ای باشیم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید