به نقل از «الف»

چراغپور: فوتبال پایه نیاز به نظارت دارد اما فدراسیون توان اداره خود را هم ندارد

تاریخ انتشار: ۹ تیر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۳۶۷۶۲۴

جلال چراغپور در گفت‌وگو با ایرنا در مورد ماهیت تیم‌های پایه اظهار داشت: مدیریت و مربیگری پایه‌ها به خودی خود یک علم است و هرکسی توانایی انجام این کار را ندارد. برای مثال زمانی که دو کارخانه کنار هم یک محصول مشترک را تولید می‌کنند، مواد سازنده یکسان دارند اما آنکه تکنولوژی بهتری دارد، موفق‌تر است. از نظر علمی کودکان در هر جای دنیا که باشند، بین سن ۸ تا ۱۲ سال تفاوت چشمگیری در تکنیک و توانایی ندارند و برای همین موضوع، بهتر است پایه‌ها از این سن یادگیری فوتبال شروع کنند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

وی افزود: بخش آموزش‌دهنده، ابزار آموزش و مربی سه مقوله‌ای هستند که بیشترین اهمیت را در بحث تیم‌های پایه دارند. اینکه بخش دولتی آموزش را شروع کند یا خصوصی بسیار مهم است و ابزار آموزش مانند زمین، خوراک و مراجع علمی بسیار تاثیر گذار هستند اما مهم‌تر از همه این‌ها، مربی است که چه فوتبالیست‌هایی بسازد و تحویل فوتبال کشور بدهد. متاسفانه اکثر مربیان برای کسب درآمد به سمت فعالیت در بخش خصوصی می‌روند و هیچ‌کس بر آنها نظارت ندارد. از طرف دیگر فدراسیون فوتبال ما خودش را هم نمی‌تواند نگه دارد چه برسد به نظارت بر آموزش بر بخش خصوصی. 

آموزش به کودکان نیاز به رفتار پدرانه دارد

سرمربی اسبق تیم ملی درباره آموزش مربیان در کشورمان بیان کرد: ما در فدراسیون فوتبال ایران حدود ۲۵ سال است که کلاس‌های ویژه آموزشی کودکان، برای تربیت و توجیه مربیان نداشتیم و کلاس‌های این رده سنی را مربیان با مدرک سطح ‌D بزرگسالان که هیچ شباهتی به کار برای کودکان ندارد، برگزار می‌کنند. آخرین کلاس‌ها را خودم زمانی که مسئول کمیته آموزش بودم، برگزار کردم. کار با کودکان نیازمند رفتارهای به خصوصی مثل شوخی و خنده‌های کودکانه و رفتار پدرانه با بچه‌هاست که این مسائل برای آموزش کودکان از یاد رفته و توجهی به آن‌ها نمی‌شود.

چراغپور با اشاره به افزایش آموزش‌های خصوصی در کشور خاطرنشان کرد : مربیانی که آموزش می‌بینند و به علت کمبود تیم‌ و شغل مجبور به تاسیس مدارس فوتبال می‌شوند. کسانی هم که برای ثبت نام در این مدارس می‌آیند، مشخص هستند زیرا هرکسی نمی‌تواند از پس هزینه‌های این کلاس‌ها مثل هزینه لباس و مربی بربیاید. درواقع دهک‌های بالای جامعه به سمت این کلاس‌ها می‌آیند و این کلاس‌ها با وجود آپارتمان‌نشینی‌ها و شرایط خاص کودکان در شهر تبدیل به مهد کودک برای بازی و سرگرمی می‌شود که درکنار آن، کمی به فوتبال هم می‌پردازند و پس از مدتی، این ورزش را رها می‌کنند و اکثر کسانی که پتانسیل‌ این کار را دارند، نمی‌توانند برای آموزش به این آکادمی‌ها بیایند.

آموزش در شهرستان‌ها بیشتر اما ضعیف‌تر است

وی ادامه داد: در شهرستان‌ها از آنجایی که هزینه‌ها پایین‌تر است، بازیکنان بیشتری آموزش می‌بینند اما از طرف دیگر آموزش‌ها بسیار ضعیف‌تر است و بازیکنان اصلا آموزش اعصاب و بدن که بسیار تخصصی است را نمی‌بینند و زمانی که بازیکن به تیم‌های بزرگ ‌می‌آیند، آنطور که باید شکل نمی‌گیرند و گنجایش عصبی و بدنی آن‌ها سطح پایینی خواهد داشت.

پیشکسوت فوتبال ایران در خصوص هزینه‌های آموزش گفت: در اکثر کشورهای دنیا برای حل این مسائل، وظیفه آموزش را از بخش خصوصی به بخش دولتی منتقل می‌کنند تا فدراسیون‌ها و آکادمی‌ها مدیریت شوند و حداقل با این روش می‌توان هفت دهک‌ پایین‌تر جامعه را که توان مالی خوبی ندارند را به آموزش‌ها آورد و ستارگانی که توان پرداخت هزینه‌هایی مثل مربی و لباس را ندارند هم شکوفا شوند. وضعیت اقتصادی کشور، جوانان و نوجوانان را مجبور می‌کند سن آمادگی برای بهترین آموزش فوتبال و شکوفایی را به پیدا کردن شغل و درآمد زایی بپردازند. ما مجبوریم بین بد و بدتر انتخاب کنیم و آموزش را به دولت بسپاریم. متاسفانه هدف مربیان ما تنها اقتصادی و مالی است و دولت باید حمایتی گسترده مالی کند تا بتوانند به راحتی به بحث آموزش بپردازند.

در آموزش جوانان و نوجوانان خطر بزرگی آن‌ها را تهدید می‌کند

چراغپور با اشاره به آینده بازیکنان پایه‌ها بیان کرد: در آموزش جوانان و نوجوانان، خطر بزرگی آن‌ها را تهدید می‌کند و آن هم مقوله سن است. تمرین‌ها ضعیف است و سن تکنیکی بازیکنان ما پایین‌تر از سن واقعی آنهاست. اما در کشورهای اروپایی مثل هلند و اسپانیا بالعکس است و سن تاکتیکی بازیکنان بسیار بالاتر از سن واقعی آنهاست و به همین علت است که بازیکنان از سن‌های پایین‌تر درباشگاه‌های معروف تثبیت می‌شوند و به همین خاطر سال‌های زیادی را به راحتی بازی می‌کنند.

منبع: الف

کلیدواژه: هزینه ها پایین تر کلاس ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.alef.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «الف» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۳۶۷۶۲۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خطر تحریم در واردات اتوبوس‌های جدید/ تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز شهر‌های کشور به اتوبوس را ندارند

مهدی علیزاده مدیرعامل اتوبوس‌رانی تهران، در رابطه با آخرین تحولات حوزه اتوبوس‌رانی و ناوگان جدید عمومی تهران توضیحاتی ارائه کرد.

عملکرد ۱۲ ساله اتوبوس‌های بی‌آرتی کیفیت آن‌ها را نشان داد

وی با بیان اینکه بر اساس سابقه شهرداری تهران و شهرداری سایر شهر‌ها اتوبوس‌های خریداری شده در ادوار مختلف از کشور چین بوده است، اظهار کرد: سابق بر این، اتوبوس‌های تندرو در سطح شهر با سه مدل از کشور چین تهیه شده که در ۱۲ سال شهرداریِ دوره قالیباف صورت گرفته است.

علیزاده افزود: شاید وقتی نام چین می‌آید این‌گونه تصور می‌شود که کیفیت محصولات آن‌ها پایین است؛ اما چینی‌ها در این سال‌ها به دنیا ثابت کرده‌اند که محصولات با کیفیت نیز می‌توانند بسازند. قطعاً کالا‌های چینی نیز براساس کیفیت خود، سطح‌بندی می‌شوند. اما مهم‌ترین نکته برای خرید‌های سال‌های اخیر مشخصات فنی خودروهاست و کاربری و ماندگاری دستگاه بر اساس کیفیت بیشتر خواهد بود. شما به سابقه این اتوبوس‌ها در تهران نگاه کنید: اتوبوس‌های تندرو بیش از ۱۲ سال در خیابان‌های شهر در حال فعالیت هستند و از بهترین نوع اتوبوس‌های چین به شمار می‌رود.

مدیرعامل اتوبوس‌رانی با بیان اینکه شهردار تهران در سفر سال قبل خود به چین با یک تیم فنی و پشتیبانی برای خرید دوباره ناوگان تازه‌نفس به نتیجه رسیدند، یادآور شد: شهردار در روز‌های اول قبول مسئولیت در شهرداری قرارداد ۱۷۵ دستگاهی با ایران خودرو دیزل منعقد کرد. این نشان می‌دهد که دغدغه ایشان حمایت از تولید داخلی است. این قرارداد منعقد و اتوبوس‌ها تحویل گرفته شد.

وی همچنین تصریح کرد: شهردار تهران قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه آقای زاکانی از اهمیت بالایی برخوردار بود. از طرفی دو هزار و ۵۴۰ دستگاه اتوبوس در قرارداد‌های داخلی منعقد شد.

انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی

علیزاده با بیان اینکه بیش از ۱۲ سال است که سیستم حمل و نقل عمومی نوسازی نشده است، خاطرنشان کرد: با این وجود تولید داخلی نیز یا کُند و یا متوقف شده است. سه هزار و ۴۰ دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن‌را ندارند، ۵۰۰ دستگاه کنسل شد و به دو هزار و ۵۴۰ دستگاه رسید. ایراد این است که خطوط تولید داخلی در این ۱۲ سال، یا تعطیل و یا نیمه تعطیل است و با توجه به پیچیدگی تولید اتوبوس، روند احیای آن‌ها زمانبر است و از سویی بیش از هزار و ۳۰۰ شهرداری در کشور داریم.

وی ادامه داد: زمان تحویل اتوبوس‌های داخلی یک ساله بوده و قطعا عقب هستیم. باید یکی از شرکت‌ها تا امروز بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می‌داد که فقط ۱۲۰ دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس‌ها از بیرون وارد می‌شود و همین فرایند‌های اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.

تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز همه شهر‌های کشور به اتوبوس را ندارند

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اگر به دنبال شرکت‌های داخلی نمی‌رفتیم این موضوع مطرح می‌شد که چرا از آن‌ها حمایت نشده است، گفت: ما می‌خواهیم به تولید و کارگران کمک کنیم تا بتواند کار کند. هرچه نوسازی کنیم باید در طول سال خرید را ادامه دهیم تا پس از چندین سال به یک دوره مدیریت شهری فشار وارد شود و ناچار به فشار وارد کردن به تولیدکنندگان داخلی شود.

علیزاده با بیان اینکه در حوزه تولید داخل با مشکلاتی رو به رو هستیم و واقعیتی انکار ناپذیر است، گفت: مقام معظم رهبری در سال‌های اخیر بر این تأکید داشتند که اگر خودروساز داخلی حمایت می‌شود نباید خودروی بی کیفیت ارائه داد. شرکت ایران‌خودرو هم در حال رفع نواقص اتوبوس‌های خود است. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت و در بسته‌ای که از آن‌ها تحویل گرفتیم، بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس متوقف بود و کیفیت نداشت. ما مسائل فنی را اعلام کردیم و تلاش کردند برطرف شود. کمیته فنی ما با تولیدکنندگان داخلی تمام مشکلات را رفع کرده اند و اتوبوس‌های نو با رنگ‌های مشخص و تجهیزات و امکانات مطلوب در سطح شهر تردد دارند.

وی با تأکید بر اینکه ما وظیفه داریم از خودروساز داخلی حمایت کنیم، یادآور شد: ما با ایران‌خودرو قراردادی نداریم. قرارداد امروز ما با شرکت عقاب و دیگر شرکت هاست. این شرکت‌ها قرار نیست تمام اتوبوس‌ها را به تهران تحویل دهند و باید سراسر کشور پوشش داده شود؛ لذا توان و ظرفیت این میزان تولید وجود ندارد و اگر همین تعداد اتوبوس نیز تأمین شود، مطلوب است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه پایتخت حداقل به پنج هزار اتوبوس دیگر نیاز دارد، اظهار کرد: مدل قراردادی با شرکت‌های ایرانی به این شکل بود که باید شهرداری از منابع داخلی اعتبارات را تأمین می‌کرد. عدد قرارداد‌ها نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان است و قطعاً شهرداری این رقم را به صورت نقد ندارد. سال قبل شورا برای حوزه حمل و نقل ۴۵ درصد از کل بودجه را در نظر گرفت که به بخش‌های مختلف اختصاص داشت و از این میزان هفت هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به اتوبوسرانی اختصاص داشت. با این رقم چند اتوبوس هشت میلیاردی می‌توانستیم بخریم؟

وی افزود: ما هرآنچه را داشتیم به خودروسازان اعلام کردیم تا هم به تولید و کارگران و هم به مردم خدمت شود؛ لذا گفتیم ۲۵ درصد به صورت نقد تأمین می‌کنیم و ۲۵ درصد را نیز ملک تحویل می‌دهیم و ۵۰ درصد نیز تسهیلات بانکی پرداخت و اقساط توسط شهرداری پرداخت می‌شود. این روش ابتکار جدیدی بود که شهردار تهران ابلاغ کرد و شرکت‌ها نیز پذیرفتند. این اقدام در دوران بلدیه بی سابقه بود و شهرداری زیر بار آن رفت. برای شرکت‌ها نیز مسئولیت ایجاد شده و باید املاک را به فروش برسانند، امور اداری را دنبال کنند و واردات تجهیزات را انجام دهند.

علیزاده همچنین تصریح کرد: تیم فنی خوبی در مجموعه شهرداری به ویژه در اتوبوسرانی و همچنین وزارت کشور، اتوبوس‌های برقی وارداتی را بر اساس استاندارد‌های روز دنیا بررسی کرده اند. نیمی از قیمت این اتوبوس‌ها به دلیل قیمت باتری است. یکی از تولیدکنندگان یک اتوبوس برقی تحویل داده بود که پیمایش آن ۱۷۸ کیلومتر بود! اتوبوس‌های خریداری شده از چین، حداقل ۴۰۰ کیلومتر پیمایش دارد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه اتوبوس‌هایی که از تولیدکنندگان داخلی تحویل گرفته ایم بر اساس نمونه شاهد است، یادآور شد: ما این نمونه‌ها را در خطوط تست می‌کنیم و اگر چارچوب‌ها رعایت شده بود که مورد استفاده قرار می‌گیرد و اگر نبود باید نواقص برطرف شود. اگر برخی رسانه‌ها اجازه دهند و مشمول تحریم‌ها نشویم، قرارداد اتوبوس‌های چینی به نتیجه می‌رسد! تولیدکننده چینی باید یک نمونه شاهد تحویل دهد و به مدت یک ماه در تهران برای تست تردد خواهد کرد. در صورت تأیید نماینده ما در خط تولید حضور خواهد یافت.

وی اضافه کرد: قراردادی که شهردار تهران با چین منعقد کرده، نقد نیست و چند دستگاه در آن درگیر هستند که شامل شهرداری، بانک شهر، وزارت کشور و بانک مرکزی است. بانک شهر ۲۰ درصد از مبلغ را از جانب شهرداری به صورت نقد پرداخت می‌کند. شرکت چینی ماهیانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می‌دهد. مدل یوزانس که در قرارداد‌ها تنظیم شده بر اساس مطالبات بین دولت چین و جمهوری اسلامی است. شرکت‌های چینی بعد از تحریم‌های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می‌شوند. چرا باید دست خود را خیلی راحت رو کنیک که آمریکا دوباره تحریم کند و مردم آسیب ببینند؟ با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.

علیزاده با بیان اینکه ایران خودرو تنها به صورت نقدی کار می‌کرد و تنها شرکتی که با ما وارد معامله نشد ایران‌خودرو بود، گفت: پیشنهاد مکتوب ایران خودرو برای اتوبوس‌های برقی، ۳۱۶ هزار یورو بود. قیمت اتوبوس دیزلی تقریبا هفت تا هشت میلیارد تومان است و به میزان دو برابر آن قیمت اتوبوس برقی است. ما، اما با رقم ۲۲۰ هزار یورو با چینی‌ها قرارداد بستیم.

وی با اعلام اینکه امروز حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به تهران خدمات ارائه می‌دهد، در حالیکه از هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در ابتدای دوره فعلی ۸۰۰ دستگاه فعال بود، گفت: بر اساس آخرین آمار دو هزار و ۱۳۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر تردد می‌کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: اگر سنگ اندازی نشود، پس از انجام پیش پرداخت در سال جاری شاهد حضور اتوبوس‌های چینی در تهران خواهیم بود.

باشگاه خبرنگاران جوان اجتماعی شهری