قیمت تمام شده در صنعت خودروسازی بالاست/خودروی اقتصادی ایران خودرو و سایپا شهریور سال آینده به تولید انبوه می‌رسد/در آئین نامه واردات چه خودروهایی وارد می‌شود؟
تاریخ انتشار: ۱ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۸۲۵۵۲۲
بالا بودن هزینه تولید خودرو در ایران، نبود خودرو اقتصادی در سبد محصولات خودروسازان، سازوکار واردات خودروهای ارزان قیمت و...از جمله مباحثی است که درگفت‌وگو با فاطمی امین مورد بحث و بررسی قرار داده‌ایم.
به گزارش مشرق، مباحث مربوط به صنعت خودرو از جمله گلایه مردم از گران شدن خودرو پابه پای نرخ دلار در سال های اخیر، کاهش تعداد خودروهای کف پارکینگ، حذف برخی از خودروها از قرعه‌کشی و واردات خودرو و .
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
سید رضا فاطمی امین وزیر صنعت، معدن و تجارت درباره برنامه‌های مربوط به ایجاد تحول در صنعت خودروسازی، گفت: خودرو یکی از موضوعاتی است که بسیاری از مردم نسبت به آن حساسیت دارند مسائل موجود در این حوزه مربوط به دیروز و امروز نیست و بیش از چند دهه است که این مشلات وجود دارد. در شرایطی که عمر مسئله‌ای به ۵۰ سال رسیده و عمیق و نهادینه شده، تغییر آن، زمانبر است و ما برای تغییر در این حوزه زمانی دو ساله را پیش‌بینی کردیم.
وی افزود: در آبان و آذر سال گذشته ۱۷۰ هزار دستگاه خودروی ناقص کف پارکینگ‌ها وجود داشت و حتی این شائبه ایجاد شده بود که خودروسازان به عمد خودروی ناقص تولید می‌کنند تا احتکار کنند این درحالی است که هزینه خواب هر یک خودرو در پارکینگ روزانه ۱۰ هزار تومان است از سوی دیگر قیمت هر خودرو به صورت میانگین حدود ۲۵۰ میلیون تومان است و اگر خودروسازان خودرو را در پارکینگ‌ها نگه دارند به این معنا است که دارایی خود را در انبار گذاشته و استفاده نمی‌کنند و این موضوع جریان نقدینگی را دچار مشکل می‌کند و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.
عضو کابینه سیزدهم اضافه کرد: خودرو از ۳ هزار قطعه ساخته شده و هیچ صنعتی وجود ندارد که روزانه ۴ هزار محصول که هر محصول متشکل از ۳ هزار قطعه است را تولید کند به همین دلیل اگر در صنعت خودرو بتوانیم به بلوغ و توانمندی برسیم این توانمندی مدیریتی، سایر صنایع را نیز به حرکت وا می‌دارد.
فاطمی امین با بیان اینکه تامین به موقع ۳ هزار قطعه برای تولید کامل یک خودرو کار مشکلی است، ادامه داد: تعداد خودروهای کف پارکینگ خودروسازان از ۱۷۰ هزار دستگاه اکنون به ۱۰ هزار دستگاه رسیده است و ان‌شاءالله به زودی این عدد به صفر می‌رسد؛ کاهش تعداد خودروهای کف پارکنگ به این معنا است که تامین نقدینگی و مدیریت در تولید خودرو بهبود قابل مقایسه‌ای نسبت به گذشته پیدا کرده است.
نمی‌توان گفت که در حال حاضر صنعت خودروسازی وضعیت مناسبی دارد
به گفته وزیر صنعت، معدن و تجارت کاهش خودروهای کف پارکینگ از ۱۷۰ هزار تا ۱۰ هزار دستگاه به این معنا است که از یک سو تعداد خودروهای کف پارکینگ کاهش پیدا کرده و از سوی دیگر خودرو، ناقص تولید نمی‌شود.
فاطمی امین با بیان اینکه افزایش عرضه خودرو موجب شد که قرعه‌کشی در برخی خودروها حذف شود، گفت: اکنون نمی‌توان گفت که صنعت خودروسازی وضعیت مناسبی دارد اما نسبت به یک سال یا ۶ ماه قبل خیلی بهتر شده اما هنوز با وضعیت مطلوب فاصله دارد.
وی درباره وضعیت صنعت خودروسازی کشور تا ابتدای سال آینده، گفت: ایران خودرو و سایپا در حال تولید چند محصول جدید هستند؛ اکنون محصولی به نام ایکال در حال تولید است که هنوز نامگذاری نهایی نشده اما این محصول هنگام تصادف بلافاصله به صورت خودکار پیامی برای سازمان‌هایی که مسئول ایمنی هستند ارسال می‌کند و تصادف را اطلاع می‌دهد؛ موضوع این محصول تا انتهای سال شروع می‌شود.
قطعا قیمت تمام شده در صنعت خودروسازی ایران بالا است/ باید ۱۵ درصد قیمت تمام شده خودرو کاهش یابد
وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با خانه ملت درباره برخی گلایه‌مندی‌ها مبنی بر اینکه با وجود اینکه بخش قابل توجهی از هزینه‌های تولید مانند هزینه انرژی، دستمزد، مالیات، برخی از قطعات و ... ریالی هستند اما قیمت خودرو پابه پای دلار گران می‌شود، گفت: قطعا قیمت تمام شده در صنعت خودروسازی ایران بالاست و باید کاهش یابد به همین دلیل در سال ۱۴۰۱ باید ۱۵ درصد قیمت تمام شده خودرو کاهش یابد البته این به معنای کاهش قیمت خودرو نیست در واقع زیان خودروسازان باید کمتر شود.
عضو کابینه سیزدهم با اشاره به اینکه بخشی از بالابودن قیمت تمام شده خودرو مربوط به هزینه‌های مالی بالا است، ادامه داد: اقدام ایران خودرو سایپا برای خرید سهامشان اشتباه بود در واقع این دو خودروساز در دوره‌ای منابع مالی در اختیار داشتند و به جای اینکه این منابع را در مسیر تولید هزینه کنند، سهام خود را خریداری کردند اما پس از مدتی برای تامین مالی، تسهیلات دریافت کردند این موضوع موجب شد که سهم بالایی از هزینه تولید خودرو مربوط به هزینه مالی باشد.
واگذاری خودروسازان در کاهش هزینه تولید خودرو موثر است
فاطمی امین با اشاره به اقدامات انجام گرفته برای رفع مشکل مذکور، گفت: برای رفع این مشکل، الزام برای واگذاری خودروسازی‌ها را در دستورکار قرار دادیم با تحقق این مهم منابع مالی به خودروسازان باز می‌گردد و هزینه مالی تولید خودرو کاهش می‌یابد که این موضوع می‌تواند در کاهش هزینه تولید خودرو موثر باشد.
بلاشک قیمت تمام شده خودرو باید کاهش یابد/ افزایش قیمت مسکن از خودرو بیشتر بوده است
وی تصریح کرد: بلاشک و بدون تردید قیمت تمام شده خودرو باید کاهش یابد اما این را نیز بپذیریم که افزایش قیمت مسکن، موتورسیکلت و.. بیش از خودرو بوده، ممکن است قیمت خودرویی ۷ برابر شده باشد اما بطور مثال شاید قیمت ملک ۲۰ برابر شده باشد؛ مشکل اقتصاد ایران ناترازی و عدم برقراری قیمت‌های نسبی است.
وزیر صنعت، معدن و تجارت اضافه کرد: تصویب طرح مالیات بر عایدی سرمایه از بخش عمده‌ای از مشکلات ناشی از رانت موجود در افزایش قیمت‌ها در حوزه‌های خودرو، مسکن و... جلوگیری می‌کند
ناقص بودن سبد محصولات یکی از نقص‌های صنعت خودرو کشور است
فاطمی امین درباره خودروهای جایگزین تیبا و سمند، توضیح داد: ناقص بودن سبد محصولات یکی از نقص‌های صنعت خودرو کشور است، در صنعت خودروسازی کشورمان خودروهایی با رنج قیمتی ۱۵ تا ۲۰ هزار دلار موجود بوده و در حال تولید است اما متاسفانه محصول با کیفیتی در سطح خودروهای کمتر از ۱۰ هزار دلار که اقتصادی نامیده می‌شود، نداریم.
خودروی اقتصادی ایران خودرو و سایپا شهریور سال آینده به تولید انبوه می‌رسد
وی با اشاره به اینکه تولید محصول جدید حداقل به ۱۸ ماه زمان نیاز دارد، ادامه داد: تولید خودروی اقتصادی در ایران خودرو سایپا آغاز شده و برآورد می‌شود شهریور سال آینده به تولید انبوه برسانند اما از آنجا که نمی‌توان در این مدت صبر کرد در آئین نامه واردات خودرو امتیازات بسیار ویژه‌ای را برای واردات خودروهای اقتصادی نسبت به سایر خودرو در نظر گرفتیم.
وزیر صنعت، معدن و تجارت با بیان اینکه ما خودرو وارد نمی‌کنیم و بخش خصوصی وارد می‌کند، اضافه کرد: با توجه به اینکه امتیازاتی برای واردات خودروی اقتصادی در نظر گرفته شده، برآورد ما این است که اکثرا خودروهایی وارد شود که اقتصادی باشد./
منبع: خانه ملتمنبع: مشرق
کلیدواژه: بازار خودرو تحولات اوکراین قیمت فاطمی امین صنعت خودروسازی طرح مالیات بر عایدی سرمایه صنعت خودروسازی ایران خودرو قیمت های روز در یک نگاه حوادث سلامت خودروهای کف پارکینگ قیمت تمام شده خودرو صنعت خودروسازی تعداد خودروهای کف هزینه تولید خودرو خودروی اقتصادی صنعت خودرو واردات خودرو معدن و تجارت ایران خودرو هزار دستگاه فاطمی امین کاهش یابد سال آینده وزیر صنعت ۱۰ هزار
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۸۲۵۵۲۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
افزایش ۳۵ درصدی حقوق بازنشستگان حداقل بگیر/کمترین حقوق آن ها ۱۰ میلیون تومان می شود