◄ راهکارهای افزایش بهره وری کشش

تین نیوز سعید قصابیان* : 1) مقدمه

از گوشه و کنار اعتراض نسبت به کمبود لکوموتیو بلند است[1]. آیا با کمبود لکوموتیو مواجه هستیم یا با کمبود عرضه خدمات کشش؟ آمار روزانه راه آهن البته نشان می دهد تعداد لکوموتیوهای در سرویس ( پس از معادل سازی با لکوموتیو مرجع ) در آذرماه 1400، 622 دستگاه  است. این عدد در آبان ماه 1398، 732 دستگاه بوده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

بیش از یکصد دستگاه ( معادل 15 درصد) کاهش در مدت دو سال.  

ادعای کمبود لکوموتیو وقتی مسموع است که از همه ظرفیت لکوموتیو استفاده شده باشد. آیا چنین است؟ پاسخ منفی است. عرضه خدمات کشش خیلی کمتر از قابلیت لکوموتیوهای در دسترس است و در 15 سال اخیر کمتر هم شده است. نمودار زیر نشان می دهد که در سال های اخیر شاخص بار و مسافر حمل شده به ازای هر لکوموتیو (در سرویس) رو به کاهش بوده است[2].

نفر کیلومتر حمل شده به ازای هر لکوموتیو مسافری در طی 10 سال تقریباً نصف شده است. این کاهش در مورد تن کیلومتر بار حمل شده در حدود 30 درصد است. 

نمودار نفر- کیلومتر حمل شده به ازای هر لکوموتیو 

این شاخص ها نشان می دهد در علت یابی کمبود کشش، نباید به دنبال تعداد لکوموتیو در دسترس باشیم. ریشه مشکل را باید در بهره وری سیستم سیر و حرکت  و بهره وری سیستم های حمل و نقل جستجو کرد.

خط و واگن و لکوموتیو و علائم و بهره برداری یک مجموعه هستند که در بستر «سیر و حرکت» عملیات بارکشی و مسافرکشی را انجام می دهند. لکوموتیو یکی از عناصر این سیستم است. منظورمان از بهره وری سیر و حرکت ، بهره وری کل این سیستم است و کمبود کشش را باید در این قالب دنبال کرد.

در ارزیابی عملکرد سیر و حرکت می شود سراغ شاخص«سرعت بازرگانی» رفت. سرعت بازرگانی در حمل و نقل ریلی ایران کمتر از 10 کیلومتر بر ساعت است. یک عدد غیر قابل دفاع. وقتی این عدد را با سرعت ماکزیمم و سرعت متوسط سیر قطارها در بلاک مقایسه می کنیم متوجه توقف قطارها در نقاط مختلف سیکل حمل بار می شویم. یک مطالعه در دفتر مهندسی معاونت سیر و حرکت و بهره برداری راه آهن ج.ا.ا. در سال 1398 نشان داد که یک واگن باری به طور متوسط تنها در 50 درصد از زمان سیکل کاری خود در حرکت است و در پنجاه درصد زمان مابقی توقف دارد.

2) راه کارهای مرتبط با سیر و حرکت:

توقف قطار عمدتاً در دو موضع رخ می دهد:

در فرایند تشکیل قطار در فرایند تخلیه و بارگیری  

به نظر می رسد با تکیه بر راهکارهای زیر بتوان بهره وری سیستم سیر و حرکت را بهبود داد، از قابلیت لکوموتیوهای موجود استفاده بیشتری نموده و بر کمبود نیروی کشش غلبه کرد:

الف) رفع علل کاهش سرعت فیزیکی قطارها: در شرایط فعلی هیچ اصرار و ضرورتی بر افزایش سرعت فیزیکی قطار (استفاده از لکوموتیوهای سریع تر) نیست. باید بر رفع علل کاهش سرعت تمرکز کرد.

الف-1) یکی از علل کاهش سرعت قطارها در هنگام عبور از ایستگاه ها و از روی سوزن هاست. با اصلاح سوزن ها در ایستگاه های عبوری می توان به قطار اجازه داد تا با سرعت بیشتری از روی آن عبور کند و تقلیل سرعت کمتری بدهد. اصلاح سوزن در برخی نقاط شبکه ریلی انجام شده و تاثیر مثبت خود را نشان داده است.

الف-2) افزایش تعداد ایستگاه های عبوری نسبت به ایستگاه های توقف قطارها بین مبدا و مقصد.

الف-3) حذف تقاطع های هم سطح ( راه بند).

الف-4) فقدان سیستم علائم در خطوط آهن (جدید التاسیس) پدیده نادری در دنیاست که شاید فقط در ایران اتفاق بیفتد. در مسیری که سطح اتوماسیون علائم آن پایین است، برای حفظ ایمنی سیر ناچار هستیم سرعت را کاهش دهیم. این یعنی استفاده ناقص از ظرفیت خط.

ب) کاستن از توقف قطارها در مسیر

ب-1) کاستن از تلاقی قطارها. 

ب-2) افزایش تعداد قطارهای برنامه ای.

ب-2) برنامه ریزی برای کاستن از زمان مسدودی خط (برای تعمیرات و نگه داری و بازسازی).

ب-3) کاستن از زمان تعویض لکوموتیو و لکوموتیوران در مرز نواحی.

ب-4) کاستن از در راه ماندگی لکوموتیو ( بهبود سیستم تعمیرات و نگه داری لکوموتیو). نسبت در راه ماندگی قطار شاخص کیفیت تعمیرات و نگهداری آلات ناقله است. در راه ماندگی به هر علتی باشد (اعم از خرابی لکوموتیو یا واگن یا خط یا سیگنالینگ) موجب اختلال زیاد در سیر قطارها می شود. مطالعه ای که در سال 1393 بر روی علل توقف قطارها انجام شد نشان داد سهم لکوموتیو در در راه ماندگی قطارها کمتر از هفت درصد است.

بعضاً مشاهده می شود برای پایین آوردن هزینه تعمیرات و به بهانه مضیقه مالی به ارزان ترین پیمانکار و ارزان ترین بازرس اقبال نشان داده شده است و معیارهای فنی قربانی قیمت شده اند. افزایش در راه ماندگی قطار ها و افزایش سوانح اخیر باید مدیران حمل و نقل ریلی را به نادرست بودن این رویکرد قانع کرده باشد.

پ) کاهش زمان مانور و تشکیل قطار و بازدید

مانور و تشکیل قطار و بازدید قطارها و آزمایش قطار یکی از فرایندهای زمان بر است که باید در کوتاه کردن آن تلاش جدی صورت گیرد.

پ-1) باید به دنبال تامین کشنده مانوری بود. دو نکته: 

1: باید از کاربرد لکوموتیو خط اصلی به عنوان لکوموتیو مانوری اجتناب کرد. این کار از تعداد لکوموتیوهای در دسترس برای حمل بار کم می کند.

2 : برای مانور الزامی به استفاده از لکوموتیو مانوری نیست و امکان خرید لکوموتیو مانوری به آسانی میسر نیست[3].انواع کشنده های سبک تر را می توان برای مانور به کار گرفت[4].

پ-2) باید خطوط مانور در ایستگاه های تشکیلاتی را کامل کرد تا دست مانور چی برای انفصال و اتصال واگن ها باز باشد. اگر قطار طویل تشکیل می دهیم باید در ایستگاه ها خطوط طویل هم داشته باشیم.  

پ-3) رسیدگی به شرایط کاری مامورین مانور و بازدید از الزامات مهم برای سر و سامان دادن به مانور در ایستگاه هاست.

یادآوری: با توسعه و افزایش قطارهای برنامه ای، عملیات انفصال و تشکیل قطار و مانور و آزمایش ترمز کاهش زیادی پیدا می کند.

3) راه کارهای مرتبط با سیستم های حمل و نقل:

ت) کاستن از توقف قطار در تخلیه و بارگیری

ت-1) اگر شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و مجتمع های بندری به استفاده از حمل و نقل ریلی راغب هستند باید شیوه های تخلیه و بارگیری را ارتقا بدهند و در تجهیزات تخلیه و بارگیری با هدف کاهش زمان توقف واگن ها و کاهش زمان انتظار لکوموتیو در نقاط تخلیه و بارگیری سرمایه گذاری کنند.

با به کارگیری شیوه هایی چون:

استفاده از نیروی انسانی برای تخلیه بار، کافی نبودن واگن برگردان در نقاط تخلیه مواد معدنی [5]، بارگیری و تخلیه واگن با لودر و بیل مکانیکی، ریختن محموله های گوگرد و زغال در کف محوطه اسکله و بارگیری آن به واگن [6]، فرایند زمان بر بارگیری مخازن،

 نمی توان انتظار داشت توقف واگن ها و قطارها کاهش یابد.

تخلیه بار به کمک نیروی انسانی واگن برگردان مجتمع فولاد مبارکه

 

بارگیری واگن لبه بلند با لودر

 

تخلیه واگن با بیل مکانیکی بارگیری واگن مخزن

بارگیری واگن های فله بر یک نمونه موفق از شیوه های بارگیری ست که توقف واگن و قطار در آن حداقل است.

عنوانانتقال مستقیم بار از کشتی به واگن فله بر

انتقال مستقیم بار از کشتی به واگن فله بر

ت-2) مزیت اصلی حمل و نقل کانتینری ماهیت مادولار آن، قابلیت ردیابی محموله ( با کمک سیستم های کدینگ و دیجیتال)، سلامت محموله و کاهش قابل توجه زمان تخلیه و بارگیری در طول سفر است. ترانزیت و حمل و نقل ترکیبی بدون کانتینر بی معنی ست.

میزان باری که هم اکنون در حمل و نقل ریلی (و همچنین در دیگر شقوق حمل و نقل) با کانتینر حمل می شود عددی نزدیک به صفر است[7]. اگر شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و مجتمع های بندری به استفاده از حمل و نقل ریلی راغب هستند باید در حمل و نقل کانتینری سرمایه گذاری کنند.

کانتینر مخزنی جایگزین واگن مخزن حمل مشتقات نفتی و گاز و مواد شیمیایی

ث) حمل یک سر بار: یکی از عواملی که راندمان حمل بار را به شدت کاهش می دهد حمل یکسره بار و برگشت واگن از مقصد به صورت خالی ست (صرف لکوموتیو برای کشیدن واگنی که بار ندارد). واگن ها ( در خوشبینانه ترین فرض) به طور متوسط تنها در 60 درصد از سیر خود باردار هستند. با توجه به اینکه 50 درصد زمان واگن ها در سیر صرف می شود (و در 50 درصد مابقی متوقف است) عملا از 30 درصد ظرفیت واگن و لکوموتیو برای کشش بار استفاده می شود و 70 درصد ظرفیت باربری آنها ضایع می شود.

ث-1) یکی از تدابیر برای افزایش بهره وری واگن و کشش، استفاده از واگن های چند منظوره است. واگن هایی که قابلیت حمل چند نوع بار را داشته باشند. مثلاً واگن لبه کوتاهی که قابلیت حمل رول فولادی و کانتینر را هم دارد و یا واگن لبه بلندی که قابلیت حمل لوله و امکان تخلیه از کف و تخلیه از در جانبی را دارد[8]. توسعه کاربرد واگن چند منظوره در جهت حمل دو سر بار و افزایش راندمان حمل و نقل است.

ث-2) توسعه حمل و نقل کانتینری در جهت حمل دو سر بار و افزایش راندمان حمل و نقل است.

4) سایر راه کارها:

ج) بازسازی لکوموتیوهای خارج از رده نقش مهمی در افزایش ظرفیت کشش دارد.

اولاً ) هزینه بازسازی از تامین لکوموتیو نو  کمتر است[9] و زودتر به نتیجه می رسد.

ثانیاً ) بهترین روش برای صیانت از دارایی های فیزیکی است.

ثالثاً ) تجربه بازسازی موفق لکوموتیو در کشور وجود دارد و هم اکنون 50 دستگاه لکوموتیو خارج از رده آلستوم در فرایند بازسازی قرار دارند.

رابعاً ) در بازسازی ناوگان تجربه و دانش فنی هست که در خرید نو نیست. دانش فنی که در بازسازی به دست می آید در تولید لکوموتیو در داخل کشور هم استفاده می شود و شده است[10].

بازسازی ناوگان، عمر صنعتی آن را افزایش می دهد.

تذکر: با وجود امکانات و دانش فنی بازسازی ناوگان، باید در اطلاق صفت «فرسوده» به ناوگان احتیاط کرد. خروج از رده ناوگان به استناد سن آن انگاره نادرستی است که در سال های اخیر در راه آهن پی گیری می شود که می تواند به ضایع شدن و حذف بخش مهمی از دارایی های فیزیکی منجر شود. ملاک خروج از سرویس ناوگان، معاینه فنی ست[11].

چ) در حالی که راه آهن توان تامین مالی تعمیرات مقرره لکوموتیوها را هم ندارد[12]، انتظار از آن برای اینکه به تامین کشنده مانوری و یا بازسازی لکوموتیوها اقدام کند کمی دور از واقعیت به نظر می رسد. اما در عوض از راه آهن انتظار می رود در مقابل واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی مقاومت نکند و آن را در دستور کار قرار دهد. در این کار نه تنها منع قانونی وجود ندارد بلکه قانون صریحاً آنرا مجاز دانسته است[13].

5) جمع بندی و نتیجه گیری:

تمرکز بر ارتقای بهره وری حمل و نقل و همچنین بهره وری عملکرد سیر و حرکت می تواند بخشی از نیاز به لکوموتیو را در شرایط بد اقتصادی و تحریم برطرف کند. اقدامات مرتبط با افزایش بهره وری در جدول زیر مرور شده اند.

اقدام

متولی

پرداخت مطالبات پیمانکاران تعمیرات و موجران لکوموتیو

راه آهن

بازسازی لکوموتیو

صاحبان لکوموتیو اعم از راه آهن و بخش خصوصی

واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی

راه آهن و وزارت راه و شهر سازی

اصلاح سیستم تعمیرات و نگهداری ناوگان( کاهش درراه ماندگی ناوگان) 

راه آهن/ شرکت های حمل و نقل

افزایش سهم قطارهای برنامه ای

راه آهن

سرمایه گذاری در سیستم های تخلیه و بارگیری واگن  

صاحبان بار ریلی ( شرکت های معدنی و فولادی و نفت و گاز و پتروشیمی و سیمانی و آلومینیومی و سیلوها و . . . ) و مجتمع های بندری 

توسعه حمل و نقل کانتینری و حمل و نقل ترکیبی

استفاده از واگن چند منظوره

شرکت های حمل و نقل ریلی

اصلاح سوزن ها

راه آهن

حذف تقاطع های هم سطح

راه آهن/ شرکت ساخت[14]

تکمیل سیگنالینگ خطوط

وزارت راه و شهر سازی ( شرکت ساخت)

مدیریت مسدودی خطوط

راه آهن

مدیریت تلاقی قطارها

راه آهن

مدیریت توقف قطارها در مرز نواحی

راه آهن

تامین کشنده مانوری

راه آهن

بهبود معیشت مامورین مانور و بازدید 

راه آهن

تکمیل خطوط مانور

راه آهن

اجتناب از کاربرد لکوموتیو خط اصلی در مانور

راه آهن

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مراجع و پاورقی ها

[1] شکایت مدیر عامل های شرکت های «مهتاب سیر جم»  و «حمل و نقل ریلی جوپار» از کمبود لکوموتیو را در فصلنامه «ندای حمل و نقل» ( شماره  50- تابستان 1400) دنبال کنید.

همچنین در آذرماه سال جاری مدیرعامل شرکت ذوب آهن اصفهان به عنوان یکی از مشتریان عمده شبکه ریلی کشور در نامه‌ ای به مدیر عامل راه آهن با اشاره به توقف 790 واگن حامل مواد اولیه شرکت ذوب آهن در نواحی شرق و شمال شرق، ضمن انتقاد از عملکرد شرکت راه آهن در حمل این واگن‌ ها، درخواست تسریع در عملیات سیر واگن‌ های حامل مواد اولیه ذوب آهن را داشت. وی هشدار داده که وضعیت فعلی راه آهن منجر به انتقال بار به جاده می‌ شود .مرجع: تین نیوز/  ۱۴۰۰/۱۰/۰۷ / کد خبر: 238722 / " دلایل رسوب واگن در شبکه ریلی چیست؟ "

[2] مرجع: مقاله قدیمی ها بیکارند / محسن بیرق دار / ترابران / شماره 157( فروردین و اردی بهشت 1397)

[3] راه آهن در سال 98 یک مناقصه سفارش 70 دستگاه لکوموتیو مانوری به دلیل مضیقه مالی پس گرفت.

[4] یک نمونه آن ، کشنده های کوچک مشهور به «یونیماگ» است که در برخی ایستگاه های راه آهن در حال سرویس دهی هستند. تراکتور های دو کاره ( ریلی – جاده ای) هم از عهده مانور بر می آیند. سازندگان داخلی صنعت حمل و نقل ریلی همچنین آمادگی دارند که هر نوع کشنده دیگر که متناسب با نیاز مانور باشد را طراحی و ارائه کنند.

[5] کمبود واگن برگردان در حال حاضر یکی از گلوگاه های بندر شهید رجایی است.

[6] با توجه به ضرورت اصلاح حمل و نقل مواد معدنی فله، یک شرکت سرمایه گذار مسئولیت انتقال و حمل و نقل مکانیزه مواد فله معدنی در بندر را به عهده گرفته است. این سرمایه گذاری حدود 20 هزار میلیارد تومان و در قالب یک قرار داد BOT 33 ساله انجام خواهد شد. این شرکت وظیفه دارد با استفاده از واگن های خریداری شده سیکل حمل و نقل شرکت های معدنی تابعه را در حوزه بازار و صادرات و واردات به عهده بگیرد (که عمدتا فولاد محور است) و پس از جذب این محصولات آنها را تا بندر مواد فله معدنی خود حمل و خدمات بندری هم به آنها ارائه کند. منبع: روزنامه دنیای اقتصاد / شماره 5358/ 15 دی ماه 1400

[7]  برای دیدن سهم ناچیز کانتینر در حمل و نقل ریلی کشور یادآوری می شود که تنها 2.6 درصد از تناژ بارگیری واگن ها در سال 1397 به کانتینر اختصاص داشته است (مرجع : سالنامه آماری 1397 راه آهن). این عدد برای سال 1398 ، 2.1 درصد است.  

[8] در این مورد دو مقاله زیر را ببینید:

«واگن لبه بلند چند منظوره» / تین نیوز / ۱۴۰۰/09/20 / کد خبر: 238048 

«واگن لبه کوتاه چند منظوره» / تین نیوز / ۱۴۰۰/10/3 / کد خبر: 238561   

[9] بدیهی است که ملاک اقدام به بازسازی، صرفه اقتصادی ست.

[10] لکوموتیو MAP24 با ارتقای لکوموتیوهای قدیمی (خانواده GM و GE) و با استفاده تجربه بازسازی های گذشته بر روی این نوع لکوموتیوها طراحی و تولید شد.

[11] در راه آهن جای خالی یک مرکز بازرسی و معاینه فنی متشکل از خبرگان ناوگان برای تشخیص باقی مانده عمر ناوگان دیده می شود. هزینه این مرکز از هزینه اسقاط بی دلیل ناوگان (به استناد سن آن) خیلی کمتر است.

[12] یکی از علل خروج از سرویس لکوموتیوها در چند سال اخیر ناتوانی در تامین مالی تعمیرات و نگهداری بوده است. مدیرعامل راه آهن اعتراف دارد که بابت تعمیرات لکوموتیوها دو هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهکار است (مرجع: تین نیوز/۱۴۰۰/۱۰/۰۷ / کد خبر: 238722 /«دلایل رسوب واگن در شبکه ریلی چیست؟»). از طرف دیگر شرکت های خصوصی مالک لکوموتیو شکایت دارند که مبلغ اجاره لکوموتیوهایی که در اختیار راه آهن قرار داده اند را دریافت نمی کنند و این مطالبات انباشته شده و منجر به ناتوانی این شرکت ها در تامین قطعه و نگهداری لکوموتیوها شده است. نتیجه این شده که در حال حاضر از 140 دستگاه لکوموتیو فعال بخش خصوصی نزدیک به 60 دستگاه متوقف است و مطالبات بخش خصوصی لکوموتیو از راه آهن در نیمه سال 1400 به 550 میلیارد تومان رسیده است (مرجع: گفتگوی فصلنامه «ندای حمل و نقل»  شماره 50- تابستان 1400 با رئیس کار گروه لکوموتیو انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی).با پرداخت مطالبات پیمانکاران و موجران لکوموتیو تعداد قابل توجهی از لکوموتیوها به سرویس برمی گردند.

[13] براساس آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن (موضوع تبصره ۲ بند ب ماده ۳ قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴): واگذاری انواع لکوموتیوها و راهبری آنها به طور صد درصد قابل واگذاری به بخش خصوص خواهد بود.

[14] شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور.

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان وبلاگ‌نویس آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: حمل و نقل نفت و گاز سرمایه گذاری نیروی انسانی کشتی نفت گاز بهره وری واگن آلستوم معاینه فنی بخش خصوصی قانون بهره وری حمل و نقل تین مناقصه بندر شهید رجایی بارگیری واگن ها پرداخت مطالبات منابع مالی حمل و نقل ریلی شرکت راه آهن شبکه ریلی قطار باری خطوط ریلی واگن باری تخلیه و بارگیری بار تامین مالی کشتی کانتینری قطار کانتینری لکوموتیو باری راه آهن ایران بهره وری ریلی تن کیلومتر کمبود لکوموتیو کشتی کانتینربر خطوط راه آهن سرعت قطار سیر و حرکت قطار واگن لبه حمل و نقل کانتینری لکوموتیو مانوری تخلیه و بارگیری کمبود لکوموتیو شرکت های معدنی حمل و نقل ریلی ایستگاه ها راه ماندگی حمل و نقل بارگیری واگن سرمایه گذاری توقف قطارها حمل و نقل تشکیل قطار چند منظوره سیر و حرکت راه آهن توقف قطار بخش خصوصی شبکه ریلی واگن لبه تین نیوز بهره وری واگن ها شرکت ها حمل شده کد خبر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۰۸۱۰۹۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

منتظر طلای ۳۰۰۰ دلاری باشیم؟

آفتاب‌‌نیوز :

سال ۲۰۲۴ شاهد افزایش قیمت طلا به سطوح بی‌سابقه بود، به طوری که فلز زرد در ماه گذشته به دلیل افزایش تقاضای جهانی در بحبوحه عدم قطعیت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی از ۲۴۰۰ دلار در هر اونس فراتر رفت. نکته قابل توجه این است که راهبرد شناسان گلدمن ساکس بر این باورند که فضای مثبت بیشتری برای فلز امن وجود دارد و می‌گویند تا پایان سال به طور بالقوه می‌تواند از ۳۰۰۰ دلار فراتر رود.

قیمت طلا به دلیل ناآرامی‌های ژئوپلیتیکی و تقاضای بانک مرکزی افزایش یافت و یکی از محرک‌های اصلی این افزایش قیمت، تقاضای قوی برای طلا از سوی بانک‌های مرکزی جهانی و خانوار‌های آسیایی است. در چین، چالش‌های بهبود اقتصادی پس از همه‌گیری و کاهش ارزش یوان که طی سال گذشته حدود پنج درصد در برابر دلار آمریکا ریزش داشته است، طلا را برای مصرف‌کنندگان محلی گران‌تر می‌کند. با وجود این، مصرف‌کنندگان چینی و هم بانک مرکزی چین مشتاقانه به دنبال طلا هستند.

طبق گزارش شورای جهانی طلا، بانک مرکزی چین ذخایر طلای خود را برای ۱۷ ماه متوالی افزایش داده است که در این مدت ۱۶ درصد افزایش داشته است. بانک مرکزی چین تنها در ماه مارس، ۱۶۰ هزار اونس طلا به ذخایر خود اضافه کرد. به همین ترتیب، کشور‌هایی مانند ترکیه، هند، قزاقستان و برخی در اروپای شرقی خریداران فعال طلا در سال جاری بوده‌اند.

این انباشت نشان‌دهنده روند گسترده‌تری در بین بانک‌های مرکزی جهانی برای تنوع بخشیدن به ذخایر و کاهش وابستگی خود به دلار آمریکاست. قیمت طلا در پایان آوریل شاهد عقب‌نشینی بود، اما در این هفته پس از اینکه سیاست گذاران فدرال رزرو احتمال کاهش نرخ بهره را دادند، احساسات صعودی بازگشت.

فدرال رزرو در آخرین نشست روز چهارشنبه، با توجه به پیش‌بینی، موضع نرخ بهره خود را حفظ کرد. جروم پاول، رئیس فدرال رزرو، اظهار کرد که هرگونه تصمیم گیری در مورد نرخ بهره در آینده مبتنی بر داده خواهد بود، اما او افزود که افزایش نرخ در این مرحله بعید است.

اطمینان پاول که عملاً افزایش بیشتر نرخ بهره را رد کرد، به ماندن قیمت طلا در بالای ۲۳۰۰ دلار کمک کرد. نرخ‌های بهره پایین‌تر جذابیت طلا را افزایش می‌دهد، زیرا معمولاً بازدهی دارایی‌های با درآمد ثابت مانند اوراق قرضه را کاهش می‌دهد. در همین حال، تنش‌های ژئوپلیتیکی، به ویژه در خاورمیانه، علاقه سرمایه‌گذاران را به شمش افزایش داده است. طلا یکی از قدیمی‌ترین دارایی‌های امن محسوب می‌شود که در زمان ناآرامی‌ها و جنگ‌های ژئوپلیتیکی تقاضای زیادی داشته است.

قیمت طلا ممکن است از ۳۰۰۰ دلار فراتر رود.

طبق گزارش اینوستینگ، راهبردشناسان گلدمن ساکس با استناد به تقاضای قوی برای طلا از سوی بانک‌های مرکزی بازار‌های نوظهور و خانوار‌های آسیایی، پیش‌بینی خود را حفظ کردند که این فلز گرانبها تا پایان سال به ۲۷۰۰ دلار در هر اونس تروی افزایش می‌یابد که نشان‌دهنده افزایش ۱۷ درصدی است. آن‌ها پیش‌بینی می‌کنند که اگر تحریم‌های مالی ایالات‌متحده با سرعتی مشابه از سال ۲۰۲۱ تشدید شود، قیمت طلا می‌تواند با ۱۶ درصد افزایش به ۳۱۳۰ دلار در هر اونس تروا افزایش یابد.

منبع: خبرگزاری ایسنا