به نقل از «مشرق»

سنجاق قفلی و سنگ‌پا مهم‌تر از برانکو و شفر!

تاریخ انتشار: ۲ اردیبهشت ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۳۵۱۶۵۸۸

در شرایطی که واردات اقلامی مثل سنگ پا، چوب اسکی، شاخ و سنجاق قفلی رانت‌های کلانی پدید آورده، فوتبال در حسرت جذب بازیکن و مربی خارجی با ارز دولتی است.

به گزارش مشرق، امروز گزارش جالبی درباره اقلامی منتشر کرده که با دلار نرخ دولتی و ۴۲۰۰ تومانی وارد کشور شده اند. اقلامی که خیلی‌هایشان جزو مصارف روزمره عموم هم نیست و وارد نشدن آنها شاید اتفاق خاصی را رقم نزند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در گزارش منتشر شده آمده که تجارت با دلار ۴۲۰۰ تومانی در یکسال گذشته حدود ۷۵ میلیارد تومان رانت به بار آورده و نمایندگان مجلس تحقیقات خود روی این موضوع را آغاز کرده اند.

در بین اقلامی که روزنامه شهروند آنها را معرفی و عنوان کرده در سال ۹۷ حجم وسیعی از آن خریداری و با دلار ۴۲۰۰ تومانی وارد کشور شده، سنگ پا، کیسه ادرار و سیفون، گل و میوه مصنوعی، ابزار بازی بولینگ، سنجاق قفلی، چوب اسکی، عینک آفتابی، شاخ و استخوان و صدف و … دیده می‌شود. وسایلی غیر ضروری که شاید عدم واردات آنها نیز آسیبی به جامعه ایران و ایرانی نزند و جزو مصارف روزمره و ضروری مردم ایران نبوده و نخواهد بود. در ادامه میزان واردات اقلام عجیب آمده است:

سنگ پا: ایران در ۹ ماهه اول سال ۹۷ بیشتر از ۱۳ تن سنگ پا از کشورهای هند، چین و ترکیه وارد کرده است. بر اساس گزارشی که گمرک از آمار واردات ۹ ماهه منتشر کرده است در این مدت ۱۳ هزار و ۷۳۳ کیلوگرم سنگ پا به ارزش ۷۰۰ میلیون و ۳۳۴ هزار و ۶۱۹ ریال به ایران وارد شده است. ارزش دلاری این میزان واردات ۱۸ هزار و ۴۲۸ دلار تخمین زده شده است که اگر بخواهیم ارزش ریالی را بر ارزش دلاری تقسیم کنیم متوجه می شویم که واردات سنگ پاها به طور متوسط با دلار ۳ هزار و ۸۰۰ تومانی انجام شده است.

کیسه ادرار و سیفون: کیسه ادرار و سیفون موارد جالب دیگری هستند که در فهرست واردات سال ۹۷ دیده می‌شوند. بر اساس گزارش گمرک در ۹ ماه ابتدای سال ۹۷ چیزی حدود ۹ تن کیسه ادرار به ارزش یک میلیارد و ۳۱۹ میلیون و ۵۸۰ هزار ریال به ایران وارد شده است. کیسه‌های ادرار از چین خریداری شده و اگر بخواهیم ۳۵ هزار و ۲۶۹ دلار را بر معادل ریالی آن تقسیم کنیم متوجه می شویم که کیسه‌های ادرار با دلار ۳ هزار و ۷۴۰ تومانی وارد شده اند. همچنین بر اساس گزارش گمرک ۱۲۹ کیلوگرم سیفون توالت از پرتغال به ایران وارد شده است که ارزش ریالی آن ۲۲ میلیون و ۶۰۸ هزار ریال تخمین زده شده است. ارزش دلاری سیفون‌ها در گزارش گمرک ۶۰۴ دلار است که اگر بخواهیم آن را بر معادل ریالی تقسیم کنیم متوجه می شویم که سیفون‌های توالت هم با دلار ۳ هزار و ۷۴۰ تومانی به ایران آمده است.

گل و میوه مصنوعی: آمار واردات گل و میوه مصنوعی با دلار ۴۲۰۰ تومانی حیرت آور است. بر اساس گزارش مقدماتی واردات ۹ ماهه سال ۹۷ چیزی حدود ۴۰۰ هزار کیلوگرم گل و میوه مصنوعی از کشورهای چین، امارات، ترکیه و فرانسه و همین طور از منطقه آزاد اروند وارد شده است. ارزش این میزان واردات گل و میوه مصنوعی ۴۴ میلیارد و ۳۵۹ میلیون و ۲۵۰ هزار و ۴۰ ریال تخمین زده شده است و معادل دلاری آن یک میلیون و ۱۰۹ هزار و ۹۰۴ دلار است. حاصل تقسیم معادل ریالی و دلاری واردات گل و میوه مصنوعی به تفکیک نشان می‌دهد که غالب این محموله‌ها با دلار ۴,۲۰۰ تومان وارد شده اند و در مجموع نیز بهای دلاری که برای واردات این نوع کالا در نظر گرفته شده است به طور میانگین ۳ هزار و ۹۹۶ تومان است.

سنجاق قفلی: سنجاق قفلی یکی دیگر از کالاهای به ظاهر اساسی است (!) که مشمول دلار ۴۲۰۰ شده است. براساس آمار ۹ ماهه گمرک در سال ۹۷ چیزی حدود ۱۵۰ هزار و ۶۴۰ کیلیوگرم سنجاق قفلی به ارزش ۷ میلیارد و ۹۷۵ میلیون و ۹۵ هزار و ۶۰۰ ریال به کشور وارد شده است که بابت آن ۲۰۲ هزار و ۲۸۲ دلار هزینه شده است.

ابزار بازی بولینگ: دلار ۴۲۰۰ تومانی برای واردات ابزار بازی بولینگ یکی دیگر از پدیده‌های فهرست واردات گمرک در سال ۹۷ است. بر اساس گزارش گمرک نزدیک به ۴۰ تن ابزار بولینگ به ایران وارد شده است. ارزش ریالی این ابزار معادل ۶ میلیارد و ۶۹۶ میلیون و ۹۳ هزار و ۱۹ ریال بوده است. معادل دلاری این میزان واردات ۱۵۹ هزار و ۴۳۰ دلار برآورد شده است.

چوب اسکی: واردات عجیب چوب اسکی روی آب و وسایل ورزش‌های آبی از دیگر پدیده‌های فهرست واردات سال ۹۷ با دلار ۴۲۰۰ تومانی است. بر اساس گزارش گمرک از واردات ۹ ماهه بالغ بر ۴۶۵ تن چوب اسکی و وسایل ورزش‌های آبی به ارزش ۶۵ میلیارد و ۸۶۲ میلیون و ۲۰۴ هزار ریال بوده است که معادل دلاری آن یک میلیون و ۵۶۸ هزار و ۷۴۰ دلار تخمین زده شده است.

عینک آفتابی: ۱۰ تن عینک آفتابی در ۹ ماهه اول سال ۹۷ به کشور وارد شده است. بر اساس گزارشی که گمرک منتشر کرده برای واردات عینک آفتابی رقمی بالغ بر ۵۴ میلیارد و ۹۹۸ میلیون و ۶۱۷ هزار و ۳۵۰ ریال هزینه شده است که معادل ریالی آن در حساب و کتاب‌های گمرکی یک میلیون و ۳۰۳ هزار دلار بوده است.

شاخ: بر اساس گزارش منتشر شده گمرک در ۹ ماه ابتدای امسال رقمی معادل ۲۹ میلیارد و ۳۴۱ میلیون و ۵۳۰ هزار ریال صرف واردات این نوع کالای عجیب شده که معادل دلاری آن ۸۶۱ هزار دلار اظهار شده است. تقسیم معادل ریالی به دلاری نشان می‌دهد که این کالا به صورت میانگین با دلار ۳ هزار و ۴۰۰ تومان به کشور وارد شده است.

***

با در نظر گرفتن این موضوع می‌شود، یک مقایسه جالب میان واردات کالای مصرفی با جذب بازیکنان و مربیان خارجی در فوتبال انجام داد. جایی که با دستور دولت و وزارت ورزش جذب خارجی‌ها در فوتبال ایران از سال گذشته دیگر با دلار دولتی صورت نمی‌گیرد و ارزی که باشگاه‌ها و تیم‌های ملی فوتبال باید به خارجی‌های تحت استخدام شان پرداخت کنند کاملاً آزاد تهیه می‌شود. همین موضوع باعث می‌شود تیم‌های فوتبال برای جذب مربیان و بازیکنان خارجی مبالغ گزافی را هزینه کنند و این مساله مشکلات زیادی پدید می‌آورد.

شرایط موجود برخی باشگاه‌های کم توان را از جذب خارجی‌ها منصرف کرده و کم نیستند باشگاه‌های لیگ برتری که قید بازیکن و مربی خارجی را زده اند و از نفرات داخلی استفاده می‌کنند. باشگاه‌هایی که از مربی یا بازیکن خارجی استفاده می‌کنند هم معمولاً در پرداخت حق و حقوق آنها به مشکل می‌خورند. نمونه بارز این مساله را در باشگاه‌های بزرگی استقلال و پرسپولیس هم شاهد هستیم. جایی که مثلاً پرسپولیس با وجود اینکه بعد از نایب قهرمانی در آسیا مبلغ خوبی به عنوان پاداش دریافت کرده اما با تاخیر چند ماه هنوز نتوانسته خواسته‌های مالی برانکو ایوانکوویچ را برآورده کند. یا استقلالی‌ها نیز این بحث را در قبال وینفرد شفر و ستاره‌های خارجی خود دارند و از پرداخت به موقع مبالغ قرارداد آنها بازمانده‌اند.

اگرچه در فوتبال ایران نمونه‌های زیادی وجود داشته که بازیکنان و مربیان نه چندان مطرح خارجی که اصطلاحاً «بنجل» خوانده می‌شوند، با دلار دولتی در گذشته به ایران آمدند و نتوانستند در ترکیب تیم‌های لیگ برتری انتظارات را برآورده کنند اما در مقطع کنونی با توجه به بالا بودن نرخ ارز باشگاه‌ها نیز به ندرت تن به جذب بی کیفیت‌های خارجی می‌دهند. از طرف دیگر مربیان و بازیکنان خوب خارجی که به درد تیم‌های لیگ برتری بخورند، هزینه کمی ندارند. مثلاً اگر یک بازیکن خارجی ۳۰۰ هزار دلار قیمت داشته باشد با نرخ کنونی ارز باشگاه باید عددی بالغ بر ۴ میلیارد تومان برای جذب او هزینه کند. مبلغی که می‌تواند با آن چند بازیکن داخلی باکیفیت به خدمت گرفت.

از سوی دیگر با توجه به مشکلات اقتصادی که کل کشور و فوتبال را در بر گرفته، انتظار کمک از مسئولان دولتی به این رشته پرطرفدار می‌شود. فوتبال به عنوان یکی از محبوب ترین ها در بین عموم جامعه این حق را دارد که از برخی تسهیلات دولتی استفاده کند و بتواند گلیم خود را از آب گل آلود کنونی بیرون بکشد. در حال حاضر در لیگ برتر تیمی را پیدا نمی‌کنید که مشکل مالی نداشته باشد و در مقاطع مختلف زمانی شاهد انتشار اخباری مبنی بر اعتصاب در تمرینات تیم‌های لیگ برتری هستیم. حال این شرایط برای باشگاه‌هایی که نفرات خارجی در استخدام خود دارند، مشکل تر است.

به عبارت بهتر فوتبال با توجه به اینکه قطعاً از نظر نشاط اجتماعی و سرگرمی جوانان مهم‌تر از واردات سنگ پا و گل مصنوعی و ابزار بولینگ و اسکی و… است، نیازمند توجه بیشتر دولتی‌ها است. در اختیار داشتن ارز دولتی برای باشگاه‌های لیگ برتری و تیم‌های فوتبال اتفاق خوبی است که می‌تواند آنها بسیاری از مشکلات را حل کند. فوتبالی از در اختیار داشتن حقوق و درآمدهای قانونی خود در سطح کشور برخوردار نیست، اگر بتواند برای جذب نفرات مطرح خارجی ارز دولتی در اختیار داشته باشد، بسیاری از مشکلاتش کاهش پیدا می‌کند و باشگاه‌ها با جانی دوباره می‌توانند به حیات خود ادامه دهند. از طرف دیگر فوتبال همواره در بحث ایجاد شغل هم موثر بوده؛ همچنین سرگرمی جوانان و توجه عموم مردم به فوتبال می‌تواند بسیاری از چالش‌ها و معضلات را در سطح جامعه کاهش دهد و این شرایط است که نیاز فوتبال به کمک‌های دولتی را بیشتر نمایان می‌کند.

دولت که هرگز نتوانسته قدمی در جهت دریافت حقوق باشگاه‌ها از طریق حق پخش تلویزیونی بردارد، شاید با انتشار این لیست باید نسبت به عملکرد خود در ورزش بیشتر پاسخگو باشد. جایی که ممکن است فوتبال ایران چهره‌هایی مثل برانکو و وینفرد شفر را از دست بدهد؛ به این دلیل که باشگاه‌ها ناتوان از دریافت ارز نیمایی به دلیل صرف آن در اولویت‌هایی مثل سنگ پا و سنجاق قفلی هستند!

منبع: مشرق

کلیدواژه: رونق تولید گام دوم انقلاب وعده های روحانی اخبار سیل استقلال برانکو ایوانکوویچ پرسپولیس وینفرد شفر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۳۵۱۶۵۸۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.