◄ بومی سازی ناوگان در ایران چقدر رویایی است؟
تاریخ انتشار: ۲۶ مرداد ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۴۷۸۹۱۶۱
تین‌نیوز |
داخلی سازی واگن مترو در حال حاضر به 33 درصد رسیده و 67 درصد دیگر از خارج از ایران تأمین می‌شود که به گفته برخی از مدیران ریلی، برنامه‌هایی برای افزایش سهم ساخت داخل واگن‌ها از 33 درصد به 85 درصد آغاز شده است. اما درباره ساخت تمام قطعات در داخل و بومی‌سازی 100 درصدی واگن نظرات متفاوتی وجود دارد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
بومی‌سازی ناوگان به چه معناست؟
بومی‌سازی ناوگان با بومی‌سازی قطعات تفاوت بسیاری دارد. بومی‌سازی ناوگان به این معنا نیست که تمام قطعات را در داخل بسازیم و تنها از قطعات داخلی استفاده کنیم. ناوگان سازی به این معناست که مهندسان داخلی توانایی طراحی ساخت ناوگان را داشته باشند. اکثر اوقات مهندسان داخلی دانش طراحی ساخت لوکوموتیو را ندارند. برای مثال دانش فنی ساخت ترن‌ست د رایران وجود ندارد. ضمن اینکه ساخت این نوع واگن نیاز به قطعات دارد. اولین قطعه‌ای که باید تهیه شود موتور است. سپس باید بدنه و شاسی تهیه شود. این در حالی است که در ساخت ناوگان تنها قطعه‌ای که در داخل ساخته می‌شود شاسی، بدنه و بوژی است. سپس سیستم کنترل و ترمز باید تهیه شود. سپس نوبت به چرخ می‌رسد. تمام این سیستمهایی که گفته شد باید متناسب با نیازهای ناوگان سازی تهیه شود. اگر زیرمجموعه‌ها بتوانند این تجهیزات را در شاسی ناوگان جای گذاری کنند و سپس، تست ها و الزامات UAC را طی کند به ناوگان سازی بومی رسیده‌ایم.
چرا نباید اکثر قطعات را در داخل بسازیم؟
مسعود قصابیان در مخالفت با بومی‌سازی قطعات به خبرنگار تین نیوز می‌گوید بعضی از قطعات در داخل به چند دلیل نباید ساخته شود. اول اینکه آن چیزی که در ساخت قطعه ارزش دارد و مهم است، قیمت تمام‌شده ساخت کالا است. در مورد بعضی از قطعات ناوگان می‌توان گفت ساخت این قطعات در داخل صرفه اقتصادی ندارد.
او افزود: برای مثال قبل از تحریم قیمت چرخ و محور 5 هزار یورو بود. در دوران تحریم همین کالا به قیمت 7 هزار یورو از مبادی غیرقانونی تهیه می‌شود. اما تولید همین کالا در ایران 10 هزار یورو تمام می‌شود. پس بهتر است از همان مبادی غیرقانونی این کالا تهیه شود. ضمن اینکه اگر تحریم بر کشور حاکم نبود، این کالا از مبادی قانونی تهیه می‌شد.
وی اضافه کرد: ملاحظه دومی که در این باره اهمیت دارد؛ زمان است. در شرایط کنونی که تحریم‌ها بر کشور حاکم است ناوگان‌ساز نمی‌تواند منتظر تهیه کالا بماند و باید در اسرع وقت کالا به دستش برسد. پس ناوگان ساز به دنبال سریع‌ترین راه و کم‌هزینه‌ترین راه برای خرید قطعه است.
چرا باید اکثر قطعات را در داخل ساخت؟
اما عباس قربانعلی بیک، در این باره نظری متفاوت دارد. او می‌گوید: باید کالاهایی که نیاز مبرم به آنها داریم را در داخل بسازیم و این قطعات را بومی‌سازی کنیم.
به گفته وی، در حال حاضر بسیاری از قطعات در داخل ساخته می‌شود؛ مانند بوژی که چندین سال است که در داخل ساخته می‌شود یا بدنه واگن که در دو نوع آلومینیومی و فولادی در حال ساخت است. محور نیز در حال ساخت است اما چرخ به دلایل اقتصادی تولید نمی‌شود ولی توانایی ساخت چرخ نیز در داخل داریم. بنابراین باید در حوزه تجهیزاتی که برای ساخت و نگهداری و تعمیر ناوگان به آنها احتیاج مبرم داریم و توانایی ساخت آن در داخل نیز وجود دارد، اقدام به داخلی‌سازی کرد.
او گفت: فنّاوری ساخت تراکشن سالهاست که در ایران وجود دارد. با توجبه به وجود دو نوع تراکشن AC و DC موتور می‌توان گفت موتورهای DS توسط شرکت‌های ایرانی برای تولید داخل ساخته‌شده اما تابه‌حال AC در داخل کشور تولید نشده است. عدم تولید AC به معنای نداشتن توانایی نیست بلکه به‌مراتب آسان‌تر از ساخت DC است؛ اما به دلیل اینکه در تولید ناوگان احتیاجی به این قطعه نیست، نیازی نیست که این قطعه در داخل ساخته شود.
قطعات تولیدی باید صادر شوند؟
به گفته قصابیان، داخلی‌سازی محصولات مرتبط با حوزه ریلی در صورتی صرفه اقتصادی دارد که بتوان آن را صادر کرد.
او می‌گوید: برای مثال «چرخ واگن» در کل جهان تنها توسط 5 شرکت تولید می‌شود و برای راه‌اندازی شرکت تولید چرخ نیاز به‌صرف هزینه زیادی است. همچنین باید تولید چرخ در تناژ بالا باشد.
او افزود: بازار خارج از ایران این محصول، در دست 5 شرکت بزرگ ساخت چرخ است و بازار چرخ توسط این 5 شرکت بین‌المللی اشباع شده است. چون ساخت چرخ در این شرکت‌ها در تناژ بالا است. با توجه به فعالیت 24 هزار واگن باربری و 2 هزار واگن مسافری در ایران، می‌توان گفت که ساخت چرخ در داخل کشور صرفه اقتصادی ندارد؛ زیرا در خارج از ایران هیچ بازاری برای فروش کالا وجود ندارد و ساخت چرخ تنها برای 26 هزار ناوگان داخلی نیز صرفه اقتصادی ندارد.
عباس قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر می‌گوید: ابتدا باید نیاز داخل را تامین کرد و صادرات در مرحله دوم قرار دارد. ضمناً نمی‌توان گفت چون شرکت‌های پرقدرتی در این عرصه هستند توانایی صادرات نداریم. بعضی از کشورهای ضعیف توانایی مالی این را ندارند که بتوانند بسیاری از ماشین‌ها، قطعات و تجهیزاتی را از کشورهای بزرگ خریداری کنند. همچنین نمی‌توان گفت مطلقاً در برابر کشورهای بزرگ که بازار این کالاها را در دست دارند شکست‌خورده‌ایم. برای مثال چند وقت پیش مناقصه‌ای برگزار شد که واگن پارس پیشنهادی بهتر از شرکت چینی داشت و برنده شد.
هزینه تعمیرات واگن‌ها 2 برابر هزینه خرید یا تولید آن است
سعید قصابیان کارشناس ریلی معتقد است: اولویت در صنعت ریلی ایران تولید، تعمیر و نگهداری است.
به گفته وی یک واگن از زمانی که تولید می‌شود تا زمانی که اسقاط می‌شود و از رده خارج می‌شود چرخه عمری دارد که نزدیک به 40 سال است. اگر هزینه چرخه عمر یک واگن را بررسی کنیم متوجه خواهیم شد که هزینه نگهداری یک واگن بسیار بیشتر از هزینه‌های تولید آن است.
قصابیان اضافه کرد: در ایران واگن‌هایی هستند که نزدیک به 50 سال عمر دارند. اگر هزینه سوخت، نگهداری و تعمیری که طی 50 سال برای این ناوگان شده است را حساب کنیم، متوجه خواهیم شد که این هزینه‌ها بیشتر از هزینه تولید یا خرید یک ناوگان است. لذا برای صرفه‌جویی باید دانش فنی تعمیرات را افزایش دهیم.
عباس قربانعلی بیک نیز دراین‌باره می‌گوید: اگر هزینه خرید یک واگن 600 هزار دلار باشد، هزینه تعمیرات در چرخه عمر این واگن نزدیک به دو برابر هزینه خرید آن است. لذا سیاست‌گذاری‌ها باید در ساخت قطعات مشترک در تمامی واگن‌ها باشد.
جایگزین در زمان تحریم‌ها
در شرایطی که تحریم‌ها بر کشورها حاکم است صنعت ریلی ایران از تعامل با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی منع شده‌اندو باید راه‌های جایگزینی پیدا کرد. قصابیان معتقد است که در این شرایط باید راهکاری اندیشیده شود که دو مزیت کاهش زمان و هزینه در آن تعبیه‌شده باشد.
او می‌گوید: درصورتی‌که شرکت‌های بین‌المللی به صنعت ریلی ایران قطعه ندهند، همیشه مبادی غیرقانونی در دسترس هستند. اگر هزینه خرید قطعات از مبادی قانونی کم‌هزینه‌تر از ساخت در داخل است بهتر است که از همان مبادی غیرقانونی خرید کرد؛
اما قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر معتقد است که به‌جای صرف هزینه‌ها برای خرید قطعات از مبادی غیرقانونی، این هزینه‌ها را برای ساخت قطعه در داخل صرف شود. چرا که به گفته وی، در داخل ایران، هم توانایی و هم فنّاوری ساخت هر قطعه‌ای وجود دارد؛ اما ساخت آنها را باید اقتصادی کرد که این کار برعهده وزارت صنعت، وزارت اقتصاد است که با تدابیر مناسب به جلو ببرند.
منبع: تین نیوز
کلیدواژه: ساخت واگن تحریم ها بومی سازی قطعات
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۴۷۸۹۱۶۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ضرورت ارتقای ایمنی راه‌ها فرهنگ سازی و قانون مداری است
حسن جهانیان مدیر کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مازندران گفت: فرهنگ سازی ایمنی ترافیک توسط دستگاه‌های ذی ربط و قانون مداری توسط مردم در کنار ایمن سازی راه‌ها، مهمترین ضرورت ارتقای ایمنی جاده‌ای است.
او افزود: فرهنگ سازی ایمنی ترافیک توسط دستگاه‌های ذی ربط و قانون مداری توسط مردم سهم چندانی در هزینه نگهداری راه‌ها نداشته اما در ارتقای ایمنی راه‌ها نقش آفرین بوده و باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
جهانیان با تاکید بر برنامه‌های ارتقاء ایمنی در راه‌های استان، گفت: عمده تصادفات در جاده‌های استان ناشی از رفتار پرخطر رانندگان بوده که رعایت قوانین و مقررات و فرهنگ ترافیکی می‌تواند نقش مهمی در ارتقای ایمنی جاده‌ها ایفا کند.
او بر ضرورت تعامل هر چه بیشتر برای ارتقای ایمنی راه‌ها و تقویت ناوگان حمل ونقل بار و مسافر تاکید کرد و افزود: باید با تقویت ناوگان حمل ونقل عمومی فرهنگ استفاده ازحمل ونقل عمومی درجامعه نهادینه شود.
تیم فوتسال افغانستان نیمی از راه جام جهانی را طی کرد