به نقل از «قدس آنلاین»

چالش بود و نبود «فیلتر دوده»

تاریخ انتشار: ۱۹ آذر ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۰۳۹۱۳۸

میانگین شاخص آلودگی هوا در ایران رو به افزایش است. این نکته را می‌توان به راحتی با نگاهی به نقشه‌های کشورهای آلوده دنیا در سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۶ پی برد.

محمود مصدق/

میانگین شاخص آلودگی هوا در ایران رو به افزایش است. این نکته را می‌توان به راحتی با نگاهی به نقشه‌های کشورهای آلوده دنیا در سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۶ پی برد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این وضعیت در حالی است که ما قوانین و مصوبات زیادی برای مقابله با آلودگی هوا در کشور داریم. قوانین و مصوباتی که البته بسیاری از آن‌ها یا به صورت ناقص عملیاتی می‌شوند و یا اصلاً اجرا نمی‌شوند. مصوبه نصب فیلتر دوده روی خودروهای سنگین دیزلی نمونه بارزی از این دست مصوبات است. بر اساس این مصوبه که سال ۱۳۹۳ در راستای بهبود کیفیت هوای کشور به تصویب هیئت وزیران رسیده است نه تنها خودروهای سنگین دیزلی در حال تولید بلکه همه خودروهای دیزلی در حال تردد در کشور نیز باید مجهز به فیلتر دوده شوند.

شاید عمده‌ترین دلیلی که موجب شد تا هیئت دولت چنین طرحی را تصویب کند نقشی است که خودروهای سنگین دیزلی در آلودگی هوا دارند. به عبارت دیگر احتراق ناشی از موتورهای دیزلی حاوی دو آلاینده سمی و خطرناک؛ ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن است که هر دو عاملی برای بروز سرطان ریه، تشدیدکننده احتمال ابتلا به سرطان مثانه و بیماری‌های قلبی و عروقی تلقی می‌شوند.

با وجود این نکته اینجاست که این مصوبه هم مثل خیلی از مصوبات دیگر دچار حاشیه شده است و خبری از نصب این وسیله روی خودروهای سنگین دیزلی در حال تردد در کشور نیست.

توفیقی در اجرای مصوبه نداشته‌ایم

بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور گواهی‌نامه زیست محیطی سازمان محیط زیست درباره آخرین وضعیت اجرای مصوبه یاد شده به قدس می‌گوید: در خصوص نصب فیلتر دوده روی خودروهای جدید مشکل خاصی وجود ندارد و مصوبه دولت در حال اجراست و خودرو تولیدی یا باید استاندارد یورو ۴ به علاوه فیلتر دوده و یا استاندارد EEV را داشته باشد در غیر این صورت اجازه شماره‌گذاری به آن داده نمی‌شود. اما در خصوص نصب فیلتر دوده روی خودروهای در حال تردد هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است. یعنی از حدود ۹۰۰ هزار خودرو دیزلی موجود در کشور فقط ۵۰ دستگاه اتوبوس متعلق به شهرداری تهران مجهز به فیلتر دوده شده‌اند.

وی با اشاره به نقش ناوگان عمومی در آلودگی هوا می‌افزاید: بر این اساس سازمان محیط زیست فیلتر کردن ۵۰ هزار دستگاه اتوبوس‌ شهری را به عنوان مرحله نخست اجرای مصوبه، در دستور کار قرار داده که متأسفانه تاکنون توفیقی در این زمینه نداشته و در همان گام نخست متوقف شده است.

وی با بیان اینکه مصوبه نصب فیلتر دوده روی خودروهای در حال تردد بیشتر متوجه وزارت کشور و مشخصاً سازمان شهرداری‌ها و دفتر حمل و نقل و ترافیک این وزارتخانه است، می‌افزاید: با وجود این وزارت کشور سال‌هاست که این مصوبه را به بهانه‌های مختلف اجرایی نمی‌کند. بنابراین ما باید در وهله نخست از سد دفتر حمل و نقل و ترافیک وزارت کشور بگذریم.

وی با اشاره به اینکه به نظر می‌رسد وزارت کشور مصوبه نصب فیلتر دوده روی خودروهای سنگین دیزلی را قبول ندارد، می‌گوید: این موضوع عمده مشکل در اجرای این مصوبه است. به طوری که در بودجه امسال و سال آینده شهرداری تهران ردیف بودجه نصب فیلتر دوده حذف شده است. در واقع آن‌ها راحت‌ترین راهکار یعنی خرید اتوبوس‌های جدید را دنبال می‌کنند که روی آن فیلتر دوده نصب است.

وی از پیگیری‌های سازمان محیط زیست در خصوص اجرا نشدن این مصوبه توسط وزارت کشور خبر می‌دهد و می‌گوید: مقام‌های وزارت کشور ابتدا موضوع سوخت را بهانه کردند و گفتند با توجه به سوخت مورد استفاده خودروهای دیزلی در ایران، نصب فیلتر دوده مناسب نیست که ما در همان قانونی که تجهیز خودروهای سنگین به فیلتر را الزامی کرده، وزارت نفت را مکلف کردیم تا سوخت متناسب برای استفاده از فیلترها را در کلانشهرها توزیع کند که از سال ۹۳ سوخت توزیعی خودروهای دیزلی حداقل در کلانشهر تهران یورو ۴ است و مشکلی در استفاده از فیلتر دوده وجود ندارد. در سایر شهرها هم بر اساس پایش صورت گرفته از سوی سازمان محیط زیست حداقل از دو سال پیش تاکنون کیفیت سوخت دیزل در سطحی نیست که مشکلی برای فیلتر دوده ایجاد کند. علاوه بر این حساسیت فیلترها نسبت به کیفیت سوخت یک موضوع نسبی است و نمی‌توان برای همه فیلترها عدد خاصی تعیین کرد. ضمن اینکه در دنیا فیلترهایی ساخته شده‌اند که نسبت به گوگرد سوخت حساسیتی ندارند و نمونه‌هایی از آن‌ها به داخل کشور وارد شده و در حال تست شدن هستند. بنابراین این حرف که همه فیلترها نسبت به کیفیت سوخت حساس هستند و موجب تخریب فیلتر دوده می‌شوند به لحاظ فنی درست نیست و می‌توان فیلترهایی تولید یا وارد کرد که نسبت به کیفیت سوخت حساس نباشند.

وی اضافه می‌کند: پس از حل و فصل موضوع سوخت، مباحث اجرایی را مطرح کردند، در واقع گفتند که نصب فیلتر دوده موضوع تازه‌ای است و چندان قابلیت اجرایی ندارد. ما برای حل و فصل این مباحث دو کتابچه قطور شامل اسناد، مدارک، تجربه‌ها و گزارش‌های جهانی را برای وزارت کشور و نهادهای دیگر فرستادیم و نشان دادیم استفاده از این فیلترها در دنیا موضوع تازه‌ای نیست به طوری که از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵ حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در دنیا مجهز به فیلتر دوده شده‌اند.

اشجعی بیان می‌کند: وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها پس از همه موارد یاد شده حالا بهانه می‌آورند که بودجه اجرای این طرح را ندارند، حال آنکه در صورت نصب فیلتر دوده با صرف کمترین هزینه؛ بیشترین فایده را در کاهش آلودگی هوا می‌بریم. چون هزینه یک فیلتر دوده برای اتوبوس بین ۳ تا ۴ هزار دلار است که با هزینه نصب در نهایت ۶۰ تا ۷۰ میلیون تومان تمام می‌شود. به عبارت دیگر اگر ۲ هزار اتوبوس در تهران رتروفیت شود به رقمی حدود ۱۲۰ میلیارد تومان نیاز داریم اما در عین حال با این اقدام بخش عمده‌ای از آلایندگی‌ها از بین می‌رود.

در واقع شاخص کلرسنجی دود خروجی از خودروهای سنگین دیزلی در حال حرکت ۲.۸ است که این رقم خیلی بالاست. یعنی طبق استانداردهای بین‌المللی باید ۷/۰ باشد. با وجود این اگر خودرویی فیلتر دوده داشته باشد حتی اگر بسیار ضعیف باشد حداکثر عددی که در کلرسنجی به آن می‌رسیم شاید ۱/۰ یا ۲/۰ باشد. یعنی خودرویی که فیلتر روی آن نصب شده باشد عدد کلرسنجی آن ۲/۰ بالاتر نمی‌رود.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا نصب فیلتر دوده روی قدرت موتورهای دیزلی تأثیر منفی می‌گذارد؟ می‌گوید: این موضوع در شرایطی است که فیلتر متناسب با موتور خودرو طراحی نشده باشد در غیر این صورت پاسخ منفی است. یعنی فیلتر دوده باید متناسب با موتور خودرو انتخاب و نصب شود و در این زمینه هم سازندگان فیلترها انواع مختلف را بر اساس موتور خودروها ارائه می‌کنند که استفاده‌کنندگان می‌توانند متناسب با خودرو فیلتر را انتخاب و نصب کنند.  

وی از امکان تولید فیلتر دوده در داخل کشور خبر می‌دهد و می‌گوید: تولید فیلتر دوده فناوری چندان دشواری نیست. یعنی به جز هسته آن که در حال حاضر فقط یک یا دو کشور می‌توانند تولید کنند سایر بخش‌های آن را می‌توانیم در داخل تولید کنیم که هم اکنون چند شرکت داخلی طرح‌هایی در زمینه تولید فیلتر دوده در دست اجرا دارند و نمونه‌هایی هم ساخته‌اند که نتیجه تست آن‌ها مثبت بوده است.

وی در پاسخ به این پرسش که اگر وزارت کشور و شهرداری‌ها زیر بار اجرای مصوبه یاد شده نروند سازمان محیط زیست چه اقدامی انجام خواهد داد؟ می‌گوید: تاکنون که پیگیری‌های ما به نتیجه نرسیده است. ظاهراً باز می‌خواهند بهانه تازه‌ای بیاورند ولی ما بدون شک تا یک دو سال دیگر صبر نمی‌کنیم به همین دلیل می‌خواهیم از طریق بازرسی کل کشور اقدام کنیم تا کسانی که در اجرای این مصوبه کم‌کاری می‌کنند متقاعد به اجرای این مصوبه شوند.

اگر پول داشته باشیم...

اما محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران می‌گوید: اجرای مصوبه مذکور با دو مشکل اساسی مواجه است؛ نخست اینکه شهرداری پولی برای خرید و نصب فیلتر دوده روی ناوگان عمومی ندارد و دوم اینکه فیلترهای دوده وارد شده قبلی کارایی و کیفیت لازم را ندارند و یا اینکه با موتور اتوبوس‌های ما تناسبی ندارند.

وی با اشاره به اینکه چند نفر دلال طرح فیلتر دوده را مطرح کردند و با توجیه‌هایی توانستند آن را در دولت تصویب کنند، تصریح می‌کند: نمی‌گویم دولت از این موضوع خبر داشته است اما دولت به بعضی از کارشناسان اعتماد می‌کند اما آخر این قضیه را که نگاه می‌کنیم، می‌بینیم یک مشت دلال دنبال این موضوع بوده‌اند. در واقع عده‌ای می‌خواستند از خارج فیلتر دوده وارد کنند و برای خود کاسبی راه بیندازند. حتی ۵۰ فیلتر هم روی اتوبوس‌ها نصب شده اما چون قدرت موتور را کم می‌کرده است راننده‌ها آن را باز کردند و کنار گذاشته‌اند. یعنی هزینه بیخود صورت گرفته است. با وجود این همان عده تلاش می‌کنند تا بقیه فیلترهای خود را به شهرداری بفروشند.

وی با اشاره به اینکه بررسی‌های کارشناسان وزارت کشور نشان داده که فیلترهای دوده وارد شده کارایی لازم را ندارد، می‌گوید: نتایج بررسی‌های شورای شهر هم نشان می‌دهد فیلترهای وارد شده غیراستاندارد هستند و تناسبی با خودروهای سنگین ما ندارند. بنابراین وقتی آقای پور سید آقایی، معاون حمل و نقل شهرداری تهران به شورا آمد و عنوان کرد باید مصوبه دولت اجرا شود ما هم گفتیم اجرا کنید اما فیلتر استانداردی را نصب کنید که با موتور اتوبوس‌های شهرداری همخوانی داشته باشد. البته به تازگی روند ناصحیح گذشته کمی اصلاح شد؛ یعنی یک شرکت آلمانی به عنوان ارائه‌کننده موتور اتوبوس‌های دوکابین به شهرداری فیلترهایی می‌دهد که با موتورهای خودروهای ما تناسب دارد و عمر آن‌ها نامحدود است حتی آن‌ها را دو سال تضمین می‌کند. با وجود این مشکل اصلی در استفاده از فیلتر دوده به بودجه شهرداری برمی‌گردد. یعنی به فرض استاندارد و کارا بودن فیلترهای دوده شهرداری در حال حاضر پولی بابت خرید این فیلترها ندارد و اگر هم پول داشته باشیم اولویت شورا و شهرداری خرید اتوبوس‌های نو است نه نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌هایی که بسیاری از آن‌ها فرسوده هستند.

وی با بیان اینکه در ردیف بودجه ۱۳۹۸ شهرداری اصلاً ردیف اعتباری برای نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌های شهری لحاظ نشده و برای ۵۰ فیلتر نصب شده روی اتوبوس‌ها هم از اعتبارات سال ۹۷ استفاده شده است، می‌گوید: ما قوانین زیادی در زمینه کاهش آلودگی هوا و ضرورت توسعه حمل و نقل عمومی و حمایت دولت از این بخش داریم اما بیش از ۹۰ درصد این مصوبات از سوی دولت عملیاتی نشده است مثل قانون هوای پاک، صرفه‌جویی مصرف سوخت و کمک وزارت نفت به حمل و نقل عمومی و ...

بنابراین وقتی دولت به تعهداتش عمل نمی‌کند، بدهی‌اش را به شهرداری نمی‌پردازد و یارانه بلیت مترو و پول کمک برای خرید اتوبوس را نمی‌دهد، کدام شهرداری آن قدر توان مالی دارد که بیاید مصوبه یاد شده را اجرا کند و بابت فیلتر کردن هر اتوبوس حدود ۱۰۰ میلیون تومان بپردازد؟ پاسخ روشن است؛ این در توان هیچ یک از شهرداری‌های کشور نیست.  

منبع: قدس آنلاین

کلیدواژه: فیلتردوده آلودگی هوا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۰۳۹۱۳۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چالش‌ها و فرصتهای اکوسیستم استارتاپی در سال ۱۴۰۳

 به گزارش جام جم آنلاین از گرگان چالش بعدی صاحبان استارت‌آپ‌ها، کافی نبودن و یا مناسب نبودن حمایت‌های دولتی مطابق با شرایط سال ۱۴۰۳ است. با اینکه نهادها، سازمان‌ها و صندوق‌هایی در کشور وظیفه حمایت از استارت‌آپ‌ها را بر عهده دارند، اما با توجه به شرایط ابتدایی سال  و پیش‌بینی‌هایی که گهگاهی در خصوص افزایش نرخ ارز در روزنامه‌ها، رسانه‌ها و نشست‌های اقتصادی شنیده و دیده می‌شود، به وضوح مشخص است که این حمایت‌ها و حتی قوانین فعلی، کافی نیست و پاسخگوی نیاز علاقه‌مندان به حوزه سرمایه‌گذاری استارت‌آپی در زمینه‌های مختلف خصوصاً فناوری اطلاعات نخواهد بود.

عدم توجه به اکوسیستم استارت‌آپی در کشور نیز چالش بزرگی است. در ادامه موضوعِ حمایت دولت از استارت‌آپ‌ها، باید به این نکته اشاره شود که حمایت‌های دولت صرفاً نباید در زمینه ارائه تسهیلات کم بهره باشد و موضوع  بهبود اکوسیستم استارت‌آپی در کشور نیز یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های مدیران استارت‌آپ‌هاست. با اینکه بسیاری از مولفه‌های مهم برای شکل‌گیری استارت‌آپ‌ها در کشور وجود دارد، اما عدم ارتباط معنادار آن‌ها با یکدیگر و عدم یکپارچگی آن‌ها، مشکلات عدیده و تلاش‌های بی‌ثمری را بوجود آورده است. ﺻﻨﺪوق‌ﻫﺎی ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ‌ﮔﺬاری ﺗﺨﺼﺼﯽ ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﺑﺮ اﺳﺘﺎرت‌آپ‌ﻫﺎ و ﺻﻨﺪوق‌ﻫﺎی ﺣﺎﻣﯽ ﺳﺮﻣﺎﯾﻪ‌ﮔﺬاری‌ﻫﺎی ﺑﺎ رﯾﺴﮏ ﺑﺎﻻ همچنان وﺟﻮد ﻧﺪارند و ﻗﻮاﻧﯿﻦ ﺣﻘﻮﻗﯽ ﻫﻢ دارای ﺧﻼهای ﺟﺪی در ﺣﻤﺎﯾﺖ از ﻧﻮآوری‎‌ﻫﺎ ﻫﺴﺘﻨﺪ و متاسفانه ﺣﻘﻮق ﻣﺎﻟﮑﯿﺖ ﮐﺎراﯾﯽ نیز وﺟﻮد ﻧﺪارد.

از دیگر چالش‌ها، عدم وجود بانکهای داده در کشور است. هر فعالیت اقتصادی نیازمند جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعاتی در زمینه‌های مختلف مانند بازار، اجتماع، مصرف‌کنندگان، رقبای داخلی و خارجی، شرایط اقتصادی، سیاسی و فرهنگی است تا بتواند فعالیت‌های آینده خود را با شرایط هماهنگ کرده و برنامه‌ریزی کند. عدم وجود بانک‌های اطلاعاتی موثق در کشور سبب شده که گاهی در شبکه‌های مجازی برخی آمارها توسط برخی از شرکت‌های خصوصی ارائه شود که به سختی می‌توان به آن‌ها  استناد کرد و برای اعتماد به این آمار خطرپذیری ضروری است که مناسب آغاز یا ادامه یک فعالیت اقتصادی نیست.

از دیگر چالش‌ها، سرعت اینترنت در کشور، قیمت آن و فیلتر شدن  برخی از شبکه‌های اجتماعی است. نقش شبکه‌های اجتماعی در شناسایی روندها و تحلیل رفتار مصرف‌کننده و رقبا بسیار مهم است و تفسیر و تحلیل تبادل اطلاعاتی که در بیشتر زمانها میان مشتریان  و واحد بازاریابی می‌شود، جای خالی پررنگی در استارت‌آپ‌‌ها دارد. خصوصاً با توجه به اینکه اکثر استارت‌آپ‌های کشور که در حوزه فناوری اطلاعات فعالیت می‌کنند و همچنین علاقه‌مندانی که تمایل به حضور و سرمایه‌گذاری در حوزه استارت‌آپ دارند،  می‌خواهند در حوزه IT  فعالیت کنند، بنابراین زیرساخت‌های لازم در خصوص اینترنت بسیار حائز اهمیت است. سرعت اینترنت ایران نسبت به دیگر کشورها خصوصاً کشورهای حوزه خلیج فارس بسیار پایین‌تر است و این مشکل زمانی خود را بیشتر آشکار می‌کند که فعالیت استارت‌آپ‌ها در حوزه IT باشد و موضوع امنیت شبکه نیز مطرح شود.

در نهایت خاطرنشان می‌شود آموزش رکن اصلی و پایه‌ای در رشد استارت‌آپ‌ها است. با توجه به افزایش نرخ ارز، شهریه دوره‌های آموزشیِ تخصصی که در خارج از کشور به صورت حضوری و غیر حضوری برگزار می‌شود، بسیار زیاد است و البته به سبب عدم قطعیتی که در زمینه تداوم فعالیت استارت‌آپ‌ها وجود دارد، شرکت در این دوره‌ها و حضور علاقه‌مندان با مشکل مواجه شده است. در این میان حضور در نمایشگاه‌های بین‌المللی تخصصی که اکثراً در دبی برگزار می‌شود، فرصت خوبی برای تعاملات دانشی و اقتصادی صاحبان استارت‌آپ‌ها با دنیاست که باز هم قیمت‌های ارز مانع از حضور فعالان در چنین رویدادهایی می‌شود. باید گفت در صورت عدم گذراندن دوره‌های آموزشی تخصصی در حوزه‌های مختلف فناوری اطلاعات، امنیت شبکه، بازاریابی و توسعه محصول و با عدم حضور در نشست‌های تخصصی بین‌المللی و نمایشگاه‌های تخصصی، بی‌شک حتی بهترین ایده‌های در عرصه استارت‌آپ‌ها با شکست رو به‌رو خواهند شد.

با این همه در سال پیش رو  فرصت سرمایه‌گذاری در حوزه فناوری اطلاعات و صنایع High Tec از جمله گزینه‌های مطلوب است که خصوصاً از طریق شرکتهای دانش بنیان می‌توان به آن پرداخت.

دستیابی به دانش روز از طریق طی کردن دوره‌های آموزشی غیرحضوری و تجاری‌سازی ایده‌ها توسط جوانان از نقاط عطف این موضوع محسوب می‌شود که دانش‌آموختگان رشته‌های فناوری اطلاعات، کامپیوتر، هوش مصنوعی، مهندسین داده و علاقه‌مندان به این حوزه می‌توانند از این فرصت نهایت استفاده را ببرند و ایده‌های خود را از طریق تولید کالا یا ارائه خدمات نرم افزاری به جامعه عرضه کنند.