سایه‌روشن کارنامه یکساله صنعت/برنامه یاران نعمت‌زاده برای امسال

نامگذاری سال جاری به نام اقتصادمقاومتی،تولید و اشتغال بار سنگینی را بر دوش بخش‌های مختلف صنعتی و معدنی کشور گذاشته که باید با نگاهی به عملکرد خود در گذشته و ترسیم چشم‌انداز، حرکت کنند.

خبرگزاری مهر- گروه اقتصادی: رهبر انقلاب سال ۱۳۹۶ را "اقتصاد مقاومتی: تولید - اشتغال" نام گذاری کردند. به گفته ایشان، اقتصاد مقاومتی یک مجموعه است؛ این مجموعه اگر فقط در زیر نام اقتصاد مقاومتی مورد توجّه قرار بگیرد، ممکن است چندان منشأ اثر نباشد؛ ایشان با اشاره به جایگاه اشتغال در اقتصاد مقاومتی فرموده اند: به نظر من علاج در این است که این نقطه‌ کلیدی را امسال درست شناسایی کنیم؛ به اعتقاد من این نقطه‌ کلیدی عبارت است از تولید، تولید داخلی؛ و اشتغال و عمدتاً اشتغال جوانان؛ اینها آن نقاط کلیدی اصلی است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

یکی از نکات مهمی که ایشان در انتخاب نام امسال به مسئولان کشور توصیه کرده اند، این است که با تمرکز بر تولید داخلی و اشتغال، به معنای واقعی اقتصاد مقاومتی برسند. در این میان، بخش صنعت کشور بدون شک با توجه به سهم خود در تولید ناخالص داخلی، می‌تواند نقش‌آفرینی جدی در تحقق اهداف مدنظر نامگذاری امسال داشته باشد.

واقعیت آن است که از بخش های مهمی که سال گذشته رشد چشمگیری در تولید ناخالص داخلی داشت، بخش صنعت بود. بر اساس آمار ارائه شده از سوی بانک مرکزی، در ۹ ماهه اول سال ۹۵، بخش صنعت به رشد ۵.۸ درصدی دست یافت که این مهم اثر هدایت منابع به سمت سرمایه در گردش در حوزه صنعت را نشان می‌دهد.

طی ۱۱ ماه سال گذشته نیز، از کل تسهیلات ۴۷۷.۶ هزار میلیارد تومانی پرداختی توسط شبکه بانکی سهم سرمایه در گردش ۶۳.۷ درصد و سهم بخش صنعت از سرمایه در گردش ۸۱.۸ درصد بود؛ این در حالی است که این افزایش، به دلیل اعطای تسهیلات به بنگاه‌های کوچک و متوسط و سایر تحولات در بخش صنعت بوده؛ اما با وجود افزایش سهم تسهیلات بخش صنعت از کل تسهیلات شبکه بانکی، توفیق چندانی در حوزه تولید و اشتغال بخش صنعت ایجاد نشد.

بهبود شاخص‌ها در اکتشاف، استخراج و صادرات مواد معدنی

یکی از مهم‌ترین حوزه‌هایی که طی سال گذشته شاهد رشد بسزایی بود، بخش معدن است. وزارت صنعت، معدن و تجارت طرح‌های گوناگون و اقدامات مختلفی را از طریق سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران (ایمیدرو) در پیش گرفت تا آسیب‌هایی که بخش معدن در طول یک دهه گذشته با آن مواجه شده بود را، از سر بگذارند.

در سه سال و نیم گذشته، ایمیدرو بیش از ۳۰ طرح را در بخش‌های فولاد، آلومیینوم، طلا، زغال‌سنگ و دیگر فلزات مهم فعال یا راه‌اندازی کرده؛ این در حالی است که ارزش ذخایر معدنی کشورمان حدود ۷۰۰ میلیارد دلار است که با اکتشافات جدید، این رقم تا ۱۴۰۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود. مرور عملکرد دولت در بخش معدن نشان می‌دهد که میزان اکتشاف، صادرات و جذب سرمایه‌گذاری خارجی صورت گرفته، قابل مقایسه با سال‌های گذشته نیست.

خودرو، بی رمق‌ترین بخش صنعت در سال گذشته

سال گذشته دولت برای تحریک تقاضا و کمک به بخش خودرو در صنعت، اقدام به ارائه بیش از ۴ هزار میلیارد تومان تسهیلات در قالب وام خرید خودرو کرد؛ اما این اقدام نیز نتوانست بخش خودرو را از خطر افول در اذهان عمومی نجات بخشد؛ از طرف دیگر در صنعت، بخش خودرو طی سال گذشته، سهم چندانی دراشتغال نداشت.

سهم صنعت در اشتغال تحصیل‌کرده ها کمتر از ۳۰ درصد در بخش خودرو بود. این در حالی است که محمدرضا نجفی منش، رئیس کمیسیون فضای کسب و کار اتاق تهران در حاشیه دیدار نوروزی وزیر صنعت، معدن و تجارت با اشاره به برنامه تولید یک میلیون و ۴۵۰ هزار دستگاه خودرو در سال جدید گفته که با افزایش تولید خودرو به ۳ میلیون دستگاه در سال، در چند سال آینده پیش بینی می شود تعداد اشتغال در صنعت قطعه سازی حداقل به دو برابر افزایش یابد.

در عین حال قرار است که وزارت صنعت تا چهاردهم فروردین برنامه امسال اقتصاد مقاومتی را اعلام کند.

پس از نام گذاری سال جدید به نام «اقتصاد مقاومتی: تولید - اشتغال» نیز، حسین ابویی‌مهریزی، معاون طرح و برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد: برنامه های امسال این وزارتخانه برای تحقق دستورات رهبر معظم انقلاب، تا ۱۰ روز دیگر نهایی و به بخش های مختلف ابلاغ می شود.

وی افزود: با توجه به تاکید رئیس‌جمهوری پس از پیام نوروزی رهبر معظم انقلاب درباره بسیج همه بخش‌های قوه مجریه و برنامه‌ریزی برای تحقق دستور رهبری، وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز خود را مخاطب این دستورات می‌داند و با برنامه‌ریزی و به کارگیری تمهیدهای لازم، عزم خود را برای انجام این وظیفه خطیر جزم کرده است.

به گفته معاون وزیر صنعت، صنعت، معدن و تجارت، بخش پیشران و مولد اقتصاد کشور است و برای دستیابی به رشد اقتصادی متوسط سالانه هشت درصدی برنامه ششم توسعه، به هفت بیلیارد و ۵۰۰ هزار میلیارد ریال (۷۵۰ هزار میلیارد تومان) سرمایه‌گذاری جدید در هر سال نیازمندیم.

برنامه های مفصل افزایش تولید و اشتغال در حوزه صنعت و معدن

از سوی دیگر، محسن صالحی نیا، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در خصوص نام گذاری امسال گفته که برای تحقق اهداف بلند تولید و اشتغال، توجه به شاخص هایی چون نوسازی، بهبود و اصلاح ساختارهای تولید در واحدهای صنعتی، بهبود فضای رقابتی برای توسعه و افزایش تولید به منظور تامین نیاز داخلی و توسعه صادرات، از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

به گفته وی، با توجه به ظرفیت ها و توان تولید کشور در بخش انواع لوازم و محصولات خانگی، تولید خودرو، تولید محصولات پتروشیمی و صنایع پائین دستی، محصولات صنایع غذایی و دارویی، صنایع برق و الکترونیک، صنایع نوین و فناوری های جدید، همچنین صنایعی که مطابق با تعریف اقتصاد مقاومتی ما را از وابستگی به دیگر کشورها رها کند، امکان تامین نیازهای داخلی و منطقه وجود دارد.

وی با اشاره به تامین مالی بخش صنعت توسط شبکه بانکی گفت: با توجه به برنامه ششم توسعه و سهم ۴۰ درصدی صنعت از تسهیلات نظام بانکی، اگر امسال بتوانیم ۱۸۰ تا ۲۰۰ هزار میلیارد تومان از تسهیلات بانکی را در بخش صنعت جذب کنیم که حداقل ۳۰ درصد بیشتر از منابعی است که سال گذشته جذب شده، شاهد جهش در تولید و صادرات خواهیم بود.

این مقام مسئول در ادامه با تاکید بر دو قرارداد در صنعت خودرو که در سال گذشته نهایی شد، اظهار کرد: تاکنون یکی از این قراردادها اجرایی شده و در آخرین روزهای سال گذشته، تولید آزمایشی آن شروع شد که با آغاز کار در سال جدید، تولید آن کلید می خورد.

وی افزود: تولید خودرو در سال گذشته از ۱ میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه فراتر رفت و پیش بینی می شود امسال، با توجه به قراردادهای جدید و بهبود شرایط استاندارد و مصرف سوخت، ۱۰ تا ۱۵ درصد در تولید خودرو افزایش داشته باشیم.

وی تاکید کرده است: در ادامه رشد بخش صنعت، تا پایان امسال حداقل باید به ۸ درصد رشد در این بخش برسیم.

برنامه ششم، سهم معدن در تولید ناخالص داخلی را به ۱.۵ درصد افزایش داد

به دنبال انتشار پیام نوروزی مقام معظم رهبری و نامگذاری سال جاری، معاون معدنی وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرده دولت خود را موظف و مسئول می داند تا ضمن توجه به نگرانی های مقام معظم رهبری درباره بخش معدن با تمام توان در جهت اقدامات اساسی برای توسعه معادن کشور در سال اقتصاد مقاومتی، تولید و اشتغال گام بردارد.

جعفر سرقینی اعلام کرده که بخش معدن و صنایع معدنی کشور همه مشخصه های اقتصاد مقاومتی را دارد و از قابلیت ارزش افزوده بالا نیز بهره می گیرد، بنابراین بر اساس ششمین برنامه توسعه (۱۴۰۰- ۱۳۹۶) سهم آن در اقتصاد ملی افزایش می یابد.

وی افزود: سهم بخش معدن از تولید ناخالص داخلی در چارچوب ششمین برنامه توسعه کشور از ۱.۱ درصد کنونی به ۱.۵ درصد ارتقا می یابد. سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت کاهش ریسک و مخاطره سرمایه گذاری برای مردم (بخش خصوصی) در بخش معدن است و بر اطلاعات پایه زمین شناسی، برای رونق بخشیدن به فعالیت معدنی تمرکز دارد.

این مقام مسئول با بیان اینکه اکنون دولت با فراهم سازی نقشه راه در این بخش، به سازمان های زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور و توسعه معادن و صنایع معدنی ایران (ایمیدرو) و برخی شرکت های دولتی، ماموریت داده است این اطلاعات را گردآوری کنند گفت: فعالیت های انجام شده در زمینه ژئوفیزیک هوایی تا سال ۱۳۹۲، حدود ۱۲۰ هزار کیلومتر پرواز خطی بود؛ اما تا پایان هشت ماهه ۱۳۹۵ به ۲۰۰ هزار کیلومتر ژئوفیزیک هوایی خطی دست یافتیم که این اطلاعات در اختیار مردم و زمین شناسان قرار می گیرد.

به گفته وی، بزرگ ترین اکتشافات نظام مند (سیستماتیک) در دولت یازدهم رقم خورد و این امر بر پایه بررسی های صورت گرفته در زمینه فعالیت شاخص اکتشافی مواد معدنی در سال های پیش از آن است که در قالب واگذاری پهنه های معدنی به بهره‌برداران دولتی و خصوصی صورت گرفت.

منبع: مهر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۲۷۴۴۸۱۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/