به نقل از «تین نیوز»

موتور حمایتی دولت از خودروسازان روشن شد؟

تاریخ انتشار: ۱۲ مهر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۹۴۹۳۸۷

تین‌نیوز |

به‌نظر می‌رسد که موتور حمایتی دولت از صنعت خودرو کشور بار دیگر روشن شده است. از دو سال پیش که دولت در بسته ﺧﺮوج از رﻛﻮد‌‌‌‌‌ ﺗﺴﻬﻴﻼت ﺧﺮﻳﺪ ﺧﻮد‌‌‌‌‌رو را ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ۸۰ د‌‌‌‌‌رصد‌‌‌‌‌ ﻗﻴﻤﺖ ﺗﻤﺎم ﺷﺪه اﻓﺰاﻳﺶ د‌‌‌‌‌اد‌‌‌‌‌، موتور حمایتی نیمه روشن ماند حال آنکه با قوت گرفتن اخبار مربوط به افزایش تعرفه واردات، ظاهرا دولت بار دیگر حمایت از خودروسازان را در دستور کار قرار داده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، هرچند دولت بارها و در سال‌های مختلف به حمایت‌های مالی و تعرفه‌ای از این صنعت پرداخته، اما آنچه مشخص است ظاهرا عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تاثیری بر حمایت‌های آن نداشته و خودروسازان تحت هر شرایطی زیر چتر دولت قرار دارند. بر این اساس چندی است برخی اظهار نظرهای رسمی و غیررسمی مسوولان دولتی با توجه به توقف ثبت سفارشواردات خودرو حکایت از آن دارد که مقامات صنعتی و تجاری کشور برای ساماندهی بخشی از بازار وارداتی‌ها، رای به افزایش تعرفه واردات داده‌اند. هرچند این اخبار هنوز از سوی مقامات صنعتی کشور تایید رسمی نشده اما آنچه مشخص است دولت به‌نوعی برای حفظ سرمایه خودروسازان خارجی که پس از لغو تحریم‌ها بار دیگر در بازار ایران حضور پیدا کردند، این بار نیز به ابزار حمایتی تعرفه متوسل شده است.

به این ترتیب در حالی از گذشته تاکنون مدل حمایتی دولت از خودروسازان در قالب حمایت‌های تعرفه‌ای و اعتباری بوده است؛ که حمایت مستمر در قالب تعرفه واردات به عادت همیشگی برای سیاست‌گذار صنعتی تبدیل شده است. در این زمینه یکی از دلایل توجه به خودرو پیشران بودن این صنعت در اقتصاد کشور عنوان می‌شود حال آنکه برخی کارشناسان تاکید دارند، که صنعت خودرو در همه کشورها صنعتی استراتژیک است، اما این حمایت‌ها باید به‌صورتی برنامه‌‌ریزی شود که منجر به توسعه و رقابت در صنعت مذکور شود.

به عقیده کارشناسان حمایت‌های دولت‌ها از صنایع منتخبی چون صنعت خودرو در کشورهای مختلف ضابطه‌مند، مشروط به افزایش بهره‌وری و دارای بازه زمانی تعیین شده است؛ چراکه امکان دارد صنعت منتخب به‌رغم عملکرد ضعیف همچنان از حمایت‌های دولت استفاده کند. به این ترتیب برای جلوگیری از چنین اتفاقی لازم است معیاری برای سنجش عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تعیین شود تا در صورت تعدی از آن، حمایت از صنعت متوقف شود. در این بین، بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که حمایت دولت‌‌ها از شرکت‌های خودروساز هرچند جزو سیاست‌های اصلی آنها به منظور توسعه این صنعت بوده است اما این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به‌طوری‌که خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف همواره از حمایت‌های قانونی بهره‌ برده‌اند، اما این حمایت‌ها در یک دوره زمان‌بندی مشخص صورت گرفته است.

حال در شرایطی برخی اخبار حکایت از افزایش تعرفه واردات خودرو دارد که دولت‌های گذشته همواره حمایت‌های جدی تعرفه‌ای و مالی خود را از صنعت خودرو دریغ نکرده است؛ به‌طوری‌که آخرین حمایت جدی دولت به سال 94 بازمی‌گردد سالی که مسوولان صنعتی با کمک بانک مرکزی با حمایت‌های مقطعی در قالب تسهیلات به کمک شرکت‌های خودروساز آمدند. حال آنکه کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که سیاست‌های دولت از این صنعت برنامه‌ریزی شده نیست؛ بنابراین نتوانسته اثرگذاری جدی بر تولیدکنندگان خودرو داشته باشد. حال اگر دولت خواهان توسعه واقعی صنعت خودرو است باید به مرور حمایت‌های خود را از خودروسازان بزرگ کشور کاهش دهد تا آنها بتوانند بهره‌وری و سودآوری خود را افزایش دهند.

به این ترتیب کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که حمایت‌های فراوانی از زمان تاسیس شرکت‌های خودروساز تاکنون از آنها صورت گرفته است، اما دولت باید در فضای پساتحریم تجدیدنظر جدی در سیاست‌های خود داشته باشد. به این ترتیب، سیاست‌گذار صنعتی و تجاری باید با برنامه‌ریزی، خودروسازان را در مسیر توسعه هدایت کند و براساس یک برنامه‌ زمان‌بندی شده حمایت‌های خود از صنعت خودرو را کاهش دهد.

تجربه حمایت در کشورهای دیگر

بنابر تجربه‌های جهانی، حمایت دولت‌‌ها از صنعت خودرو یکی از سیاست‌های مقطعی و در عین حال کاهشی بوده است. به این ترتیب کشورها برای حمایت از صنایع پیشران اقتصاد خود، حمایت‌های قانونی معینی را انجام داده‌اند که این حمایت‌ها نیز در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفته و به مرور کاهش پیدا کرده است.

در این بین تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان می‌دهد که این کشور تا سال 1984 تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سال‌ها دولتهندوستان به‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل می‌آورد؛ با وجود این به‌دنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.

اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. در دهه 1980 توجه سیاست‌گذاران چینی به صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع پیشرو و موتور محرکه رشد و توسعه اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول همچون وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آورد. در واقع، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بوده است؛ به‌نحوی‌که میزان این تعرفه‌ها در دهه 1980 در محدوده 200 تا 300 درصد و در اوایل تا اواسط دهه 1990 بین 100 تا 200 درصد بوده است. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. در حال حاضر آزادسازی بازارهای چین پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی در سه حوزه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. نخست، آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از 100 درصد به 80 - 25 درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و سوم، بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی، در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.

در این بین تجربه ترکیه نیز نشان می‌دهد، حمایت‌های دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با افزایش سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این موضوع رقابت‌پذیری خودروسازان در این کشور و صادرات محصولات را افزایش داده است. ترکیه قبل از 1968 هیچ‌گونه سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری در این کشور صورت می‌گرفت. حمایت از صنعت خودرو از سال 1968 براساس توافقنامه تولید با رنو از سوی شرکت توفاس در قالب سرمایه‌گذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی 85درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ بر این اساس این کشور محدودیت جدی در واردات خودرو ایجاد و تا دهه 1980 نیز این سیاست‌ را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سال‌ها موجب تضعیف صنعت خودروی آن شد با وجود این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت به‌وجود آمد. توسعه صنعت خودرو این کشور طی 20 سال موجب شد که ترکیه در سال 2000 تمامی رویه‌ها و قوانین جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاست‌های خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند.

تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال 2008 صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. ازجمله این اقدامات می‌توان به تعلیق فعالیت شرکت‌های زیان‌ده، حل‌و‌فصل بدهی‌های شرکت ازجمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش دارایی‌های مازاد شرکت و ادغام با شرکت‌های پیشرو صنعت و به‌روزرسانی مدل‌های خودرو بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکت‌های خودروساز پرداخت که حمایت‌ صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولت‌ها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولت‌ها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه‌ از خودروسازان خود نداشته‌اند. سیاست‌گذاری‌ها در این کشورها براساس یک برنامه از پیش تعیین شده و مشخص بوده است و بر این اساس دولت‌ها توانسته‌اند زمینه توسعه صنعت خود را فراهم کنند.

باید و نبایدهای حمایت از خودروسازان داخلی

در شرایطی که تجربه کشورها نشان می‌دهد حضور سرمایه‌گذاران خارجی به کاهش حمایت‌های دولتی از این صنعت منجر شده که در ایران پس از برجام و حضور خارجی‌ها دولت تصمیم به افزایش تعرفه واردات دارد. این موضوع در حالی است که بحث توسعه صنعت خودرو به‌واسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است. در این شرایط این سوال مطرح می‌شود که رویکرد دولت در صنعت خودرو باید همچنان مبتنی‌بر حمایت باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع کنونی باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟

به باور کارشناسان، در شرایط کنونی حمایت‌های بی‌رویه از صنعت خودرو باید کاهش پیدا کند، اما موضوع مهم آن است که این حمایت‌ها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این کارشناسان معتقدند، زمانی این حمایت‌ها باید به‌صورت کامل قطع شود که فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور مناسب باشد. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: صنعت خودرو ایران سابقه‌ای 50 ساله دارد، اما نتوانسته در مسیر توسعه قرار بگیرد.

وی با اشاره به اینکه حمایت‌های صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، افزود: در همه دورانی که تولید انبوه تقریبا با شکل جدید آغاز شد دولت با حمایت تعرفه‌ای و در برخی مواقع حمایت اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این موضوع در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شده‌اند و توان لازم برای تولید رقابت‌پذیر و صادرات محور را ندارند.

وی با بیان اینکه حمایت باید براساس برنامه‌ریزی زمان‌بندی شده باشد، اظهار کرد: از آنجا که یکی از برنامه‌های اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و حرکت به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین به‌منظور رسیدن به این اهداف باید برنامه‌ها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد.وی تاکید دارد: حمایت باید زمان بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از سوی شرکت خودروساز باشد؛ در غیر این صورت صنعت مدنظر نمی‌تواند به‌صورت مستقل رشد کند و همواره وابسته باقی می‌ماند.

به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، ازجمله معیارهایی که سیاست‌گذار باید براساس آن به سنجش عملکرد صنعت خودرو بپردازد و حمایت‌ها را براساس آن تنظیم کند، نرخ بهره‌وری و سودآوری است؛ چراکه این عوامل موجب می‌شود خودروسازی اثر جدی دررشد اقتصادی داشته باشد. حسن کریمی سنجری تاکید می‌کند: از آنجا که خودروسازان ایرانی فاقد بهره‌وری و سودآوری هستند؛ بنابراین حمایت‌ها نباید از آنها افزایش پیدا کند. وی با انتقاد از اینکه بسیاری از دولتمردان میزان اشتغال را دلیلی برای حمایت از خودروسازان داخلی می‌دانند عنوان می‌کند که وقتی صنعت مورد حمایتی نتواند تاثیر جدی در شاخص‌های اقتصادی کشور داشته باشد، یعنی نتوانسته بازدهی مطلوبی از خود بروز دهد؛ بنابراین میزان اشتغال آن نیز واقعی نیست.

منبع: تین نیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۹۴۹۳۸۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

فروش برق با نرخ‌های جذاب در بورس انرژی

وزیر نیرو با اشاره به اینکه با اصلاح قوانین مالی صنعت برق، سرمایه گذاری در حوزه تولید برق برای بخش خصوصی اقتصادی شده است، گفت: نیروگاه‌های سراسر کشور می‌توانند برق تولیدی خود را با نرخ‌های جذاب در بورس انرژی به مشترکان به فروش برسانند.

به گزارش ایسنا، علی اکبر محرابیان در همایش سراسری مدیران نیروگاه‌های کشور با اعلام این خبر که به زودی در بورس انرژی ساز و کار جدیدی برای عرضه مستقیم برق نیروگاه‌ها به مصرف کنندگان از طریق بورس انرژی نیز ایجاد خواهد شد، گفت: تمام تلاش ما این است که با جذاب کردن اقتصاد صنعت برق، ساز و کاری ایجاد کنیم تا نیروگاه‌ها به صورت نقدی انرژی برق تولید شده خود را به مشترکان بفروشند و درآمد حاصل از آن را صرف توسعه فعالیت‌های خود کنند.

محرابیان با اشاره به تجربه موفق عرضه برق تجدیدپذیر در تابلوی سبز بورس گفت: اجرای موفق تابلوی سبز بورس که سبب شد فعالیت نیروگاهی در بخش انرژی‌های تجدیدپذیر برای بخش خصوصی جذاب و اقتصادی شود، اثبات می‌کند که عرضه برق نیروگاه‌های حرارتی نیز در بورس انرژی می‌تواند به افزایش جذابیت فعالیت بخش خصوصی در این بخش و حل مشکل نقدینگی این صنعت کمک کند.

وی در ارتباط با برنامه‌های جامع وزارت نیرو برای افزایش مشارکت مشترکان بخش خانگی در مدیریت بار مصرف برق نیز گفت: با یک روش هوشمندانه و با اختصاص پاداش صرفه‌جویی به مشترکان میزان مصرف برق بخش خانگی به شکل معناداری نسبت به سال‌های گذشته کاهش یافت و در واقع انرژی برق به جای استفاده نادرست در بخش غیرمولد در بخش مولد مورد استفاده قرار گرفت.

وزیر نیرو با تاکید بر مدیریت مصرف بخش خانگی با روش‌های هوشمند و خلاقانه اضافه کرد: با اینکه در بسیاری از کشورهای اروپایی با هدف کاهش مصرف برق، تعرفه‌ها تا ۷۰ سنت افزایش یافت، سیاست دولت سیزدهم در این حوزه افزایش حداکثری مشارکت مشترکاندر صرفه‌جویی  با اجرای طرح‌های متنوع مدیریت مصرف بود.

محرابیان اظهار کرد: بار اصلی وظایف صنعت برق کشور بر عهده بخش نیروگاهی است و بر همین اساس لازم بود در قالب همایشی سراسری آخرین اقدامات و برنامه‌های تولید برق نیروگاهی مورد بررسی و ارزیابی قرار بگیرد.

وی در ادامه به توسعه سریع کشور در طول دهه‌های گذشته اشاره کرد و افزود: در دهه‌های گذشته با توجه به رشد خوب کشور در بخش‌های مختلف به ویژه بخش صنعت، تقاضا برای مصرف برق به شدت افزایش یافت و همین روند توسعه‌ای باعث شد میان تولید و مصرف برق کشور فاصله معناداری ایجاد شود.

محرابیان اضافه کرد: اقتصاد کشور به صورت کلی بر پایه انرژی طرح‌ریزی شده است و در دهه‌های گذشته صنایع انرژی‌بر فراوانی مانند سیمان، آلومینیوم، فولاد، مس و در کنار آن بخش خانگی و تجاری رشد قابل توجهی داشتند که نتیجه همه این اتفاقات افزایش بسیار زیاد نیاز مصرف برق در کشور بود.

وزیر نیرو با اشاره به روندهای متفاوت افزایش ظرفیت تولید نیروگاهی برق کشور در دولت‌های گذشته بیان کرد: در دولت‌های هفتم و هشتم ۶۰ درصد، در دولت‌های نهم و دهم ۶۸ درصد و در دولت‌های یازدهم و دوازدهم تنها ۲۳ درصد به ظرفیت تولید برق کشور نسبت به ابتدای هر دولت افزوده شد.

وی با بیان اینکه عملکرد ضعیف دولت گذشته در توسعه ظرفیت نیروگاهی سبب شد تا دولت سیزدهم در ابتدای شروع به کار خود با ناترازی زیادی در صنعت برق رو به رو باشد، اظهار کرد: در ابتدای فعالیت باید دو اقدام اساسی یعنی جبران ناترازی پیش آمده و مدیریت بار مصرف برق را در دستور کار قرار می‌گرفت.

افزایش بیش از ۸۵۰۰ مگاواتی ظرفیت تولید برق کشور

وزیر نیرو در ادامه سخنان خود با اشاره به برنامه تقدیمی به مجلس شورای اسلامی گفت: با اتکا به توان داخلی و ظرفیت نیروگاهی کشور از ابتدای دولت سیزدهم تاکنون بیش از ۸۵۰۰ مگاوات به ظرفیت تولید برق کشور افزوده شده است که برای تحقق این مهم از اقدامات متفاوتی مانند ارتقای بازدهی نیروگاه ها، احداث نیروگاه جدید در بخش‌های تجدیدپذیر، حرارتی و برقابی استفاده شد.

وی با بیان اینکه اینکه در کنار اقدام برای افزایش ظرفیت تولید برق، در بخش مصرف نیز اقدامات گسترده‌ای در دستور کار قرار گرفت، توضیح داد: سیاست وزارت نیرو تامین برق برای همه بخش‌ها مبتنی بر نظام مصرف است و در همین راستا در دولت سیزدهم تلاش بر این است تا صنعت برق به صورت اقتصادی اداره شود.

محرابیان با تاکید بر اینکه در دو سال گذشته برق مورد نیاز بخش خانگی به صورت ۱۰۰ درصد تامین شد، افزود: در بخش صنعت نیز در چهار ماهه گرم سال ۱۴۰۲ نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۰ معادل ۲۵ درصد انرژی برق بیشتری برای این بخش تامین شد و در همین بازه زمانی برای اولین بار میزان تامین برق صنایع از بخش خانگی پیشی گرفت.

مهم‌ترین دلیل ناترازی انرژی برق در کشور بی توجهی به اقتصاد انرژی است

وزیر نیرو رابطه اضافه کرد: تامین برق کافی برای بخش‌های مختلف در تابستان سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۰ در حالی رقم خورد که در تابستان ۱۴۰۰ خاموشی‌های گسترده در کشور اتفاق افتاد و نیز تابستان سال گذشته بر اساس منابع معتبر جهانی گرم‌ترین سال کره زمین در طول تاریخ معرفی شد.

محرابیان در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به اینکه مهم‌ترین دلیل ناترازی انرژی برق در کشور بی توجهی به اقتصاد انرژی است، بیان کرد: در طول دهه‌های گذشته حلقه‌های مصرفی انرژی با سرمایه‌گذاری‌های ویژه رشد زیادی پیدا کرده‌اند، اما در این بین در بخش نیروگاهی کشور که در واقع محرک بخش‌های مختلف صنعت است، سرمایه‌گذاری کافی صورت نگرفته است.

وی با تاکید بر لزوم اصلاح اقتصاد صنعت برق با هدف رفع ناترازی‌ها گفت: سرمایه‌گذاری در بخش نیروگاهی باید به شیوه‌ای دنبال شود که فعالیت در این عرصه برای بخش خصوصی از جذابیت کافی برخوردار باشد.

محرابیان توضیح داد: نیروگاه‌های بخش خصوصی که در دو سال گذشته مجوز گرفته‌اند بر اساس قوانین جدید فعالیت خود را پیگیری می‌کنند و با توجه به نرخ‌های جذابی که مبتنی بر قانون برای مصرف بیش از الگوی بخش‌های مختلف در نظر گرفته شده است، نیروگاه‌ها می‌توانند برخلاف گذشته در این صنعت کسب سود داشته باشند.

وی همچنین به آغاز معاملات بورس انرژی با حضور شرکت‌های توزیع برق اشاره کرد و افزود: در حال حاضر نیروگاه‌ها می‌توانند با عرضه برق تولیدی خود در بورس به شرکت‌های توزیع و مشترکان بالای یک مگاوات، پول حاصل از فروش را به صورت نقدی دریافت کنند.

اجرای ۱۸۰ برنامه راهبردی برای عبور موفق از اوج بار سال ۱۴۰۳

محرابیان با اشاره به اینکه در سال ۱۴۰۱ برای عبور موفق از اوج بار مصرف برق ۱۰۰ اقدام، برای عبور موفق از اوج بار مصرف برق، سال گذشته ۱۴۰ اقدام و برای سال جاری نیز ۱۸۰ اقدام در نظر گرفته شده است، اضافه کرد: در سال جاری علاوه بر تکرار پاداش صرفه‌جویی سال گذشته برای مشترکان کم مصرف، همچنین در قالب یک کمپین جامع و با هدف مشارکت حداکثری مردم در طرح‌های مدیریت مصرف برق، تعداد ۸۰ میلیون جایزه ویژه برای مشترکان در نظر گرفته شده است که شامل مواردی مانند ۶۰۰ دستگاه خودرو، ده‌ها هزار لوازم خانگی کم مصرف، ده‌ها هزار دستگاه‌های هوشمند و... است.

وی با تاکید بر اینکه منظور از مشارکت مردم در طرح‌های مدیریت مصرف برق به هیچ وجه به معنای کاهش سطح رفاه مردم نیست، گفت: مشترکان می‌توانند با خاموش کردن لوازم پرمصرف و مازاد خود مانند کولرهای گازی اضافی در مناطق گرمسیری در لیست مشترکان کم مصرف قرار بگیرند و مشمول جوایز ارزنده کمپین سال جاری شوند.

انتهای پیام