راه بی‌پایان حمایت از خودروسازان
تاریخ انتشار: ۱۴ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۴۴۵۳۸۵
در گزارشی که اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس درباره «الگوی راهبردی حمایت از تولید» منتشر کرده، این نکته مورد تاکید قرار گرفته است که حمایت از تولید با اهدافی چون خودکفایی، اشتغال‌زایی یا حمایت از گروه‌های اجتماعی هیچ گاه نتوانسته به توسعه صنعتی منجر شود حال آنکه سیاست‌ها و حمایتهای صنعتی باید با هدف ارتقای بنیه تولید صورت گیرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این گزارش هر چند صنعت خاصی مورد تاکید قرار نگرفته و تنها مزایا و معایب سیاست‌های حمایتی دولت، مورد بررسی قرار گرفته اما به جهت نزدیکی این پژوهش با سیاست‌های حمایت‌گرانه دولت در صنعت خودرو می‌توان موارد تطبیقی در این زمینه را مورد تاکید قرار داد.
بر این اساس صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع با ارزش افزوده بالا همواره مدنظر سیاست‌گذاران صنعتی کشور بوده است. ارتباط صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت پیشین و پسین موجب شده که دولت همواره نگاهی متفاوت به این صنعت داشته باشد. در این زمینه می‌توان به سهم دولت در شرکت‌های خودروسازی اشاره کرد. به گزارش دنیای اقتصاد، سهم مستقیم و غیرمستقیم دولت در خودروسازی موجب شده که دولت ضمن حمایت تعرفه‌ای از خودروسازان؛ در دوره‌ای با ارائه تسهیلات به فروش خودروهای انباری این شرکت‌ها بپردازد یا هر گاه تولید محصولات خودروسازان با افزایش استانداردهای فنی و مصرفی زیر سوال قرار گرفت با ورود به این موضوعات از مجرای دیگر به نوعی اعمال استانداردها را به تاخیر بیندازد. مورد دیگر اما بحث کاهش مصرف سوخت خودروها است که در اواخر مردادماه سال‌جاری توسط هیات دولت مصوب شد اما بعد از یک‌ماه و با تلاش وزیر صنعت این مصوبه بار دیگر ازسوی دولت به نفع شرکت‌های خودروساز لغو شد. در این بین باید توجه داشت که هرچند دولت شعار حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان را سر می‌دهد اما همیشه در مقابل افزایش قیمت خودرو سکوت کرده تا بلکه کسری منابع مالی این شرکت‌ها به جای بهره‌وری از جیب مشتری تامین شود.
در این بین اما حمایت از تولید به بهای حتی توقف مقطعی واردات نیز شکل دیگری است که هرچند بسیاری از کارشناسان نتیجه آن را افزایش انحصار در بازار خودرو کشور می‌دانند، اما دولت در راستای سیاست‌های حمایت‌گرانه خود در این زمینه نیز گام برداشته است؛ به این ترتیب در شرایطی دولت به اشکال مختلف از خودروسازان داخلی حمایت تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای می‌کند که بررسی تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد، حمایتهای متعدد از صنایع هر چند در راستای توسعه صنعتی است، اما تبعاتی نیز در پی دارد.بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از جمله مخاطرات حمایت‌گری دولت «رانت‌جویی» است که از حمایتهای بی‌اساس ناشی می‌شود؛ در این گزارش البته به این نکته نیز اشاره کرده که رانت در کل پاداش اضافه است که نصیب برخی از فعالیت‌ها می‌شود و دولت‌هایی که توانسته‌اند رانت‌ها (پاداش‌ها) را نصیب فعالیت‌هایی کنند که به رشد بلندمدت کشور شتاب بخشد به سمت تجربه موفق سیاست‌گذاری صنعتی پیش رفته‌اند. حال آنکه در حوزه خودرو همان‌طور که پیش‌تر گفته شد سیاست‌های حمایتی دولت در جهت بهبود تولید صنعتی یا تقویت بنیه تولید نبوده بلکه سیاست‌های حمایت‌گرانه در راستای خودکفایی، تامین اشتغال بیشتر و در نهایت افزایش ارزش افزوده صنعتی بوده است.
بر این اساس برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت نه‌تنها برنامه مشخصی برای کاهش یا اتمام سیاست‌های حمایتی خود از خودروسازان ندارد؛ بلکه با روش در پیش گرفته شده در این زمینه مانع از دستیابی تولیدکنندگان به اهداف استراتژی توسعه صنعتی نیز شده است. اما بیشترین دخالت دولت را می‌توان در وضع مقرراتی در حوزه تولید و واردات خودرو دانست که از قضا بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند این مقررات برآمده از اهداف بلندمدت توسعه صنعتی نیست و در بخش تولید نیز بسیاری از آنها به‌دلیل عدم‌تولید محوری با توزیع رانت مواجه هستند. در این زمینه مرکز پژوهش‌ها تاکید دارد که «حمایت‌گری زمانی به نتیجه می‌رسد که برآمده از برنامه مبتنی‌بر اهداف بلندمدت و همچنین در پی تولید محور کردن اقتصاد ملی باشد در غیر‌این صورت حمایت‌گری به توزیع رانت و تشدید رانت‌جویی منجر خواهد شد.» در هر صورت آنچه مشخص است حمایتهای دولتی تا به امروز نه‌تنها گشایشی در امورات تولیدکنندگان خودرو ایجاد نکرده بلکه آنها را وابسته‌تر از همیشه کرده است.
حمایت چگونه باید باشد؟
در حالی که برخی کارشناسان حمایت مقطعی دولت از خودروسازی را شرط اساسی برای توسعه صنعت خودرو و دستیابی تولیدکنندگان به فناوری روز جهان می‌دانند، اما برخی دیگر معتقدند رویکرد حمایتی دولت در کنار تصدیگری آن بر این صنعت موجب می‌شود که کارآیی صنعت خودرو با چالش جدی مواجه شود. موضوعی که امروز نیز خودروسازان داخلی با آن دست به گریبان هستند. حمایتهای بی‌حدو حصر دولت نه‌تنها موجب شده که خودروسازان بهره‌وری لازم در امر تولید را نداشته باشند؛ بلکه موجب شده خودروسازان، بدون هیچ اعتراضی ازسوی نهادهای نظارتی به تولید خودروهای قدیمی و تاریخ مصرف گذشته بپردازند.
به این ترتیب در حالی دولت حامی جدی صنعت خودرو داخلی محسوب می‌شود که خودروسازان به‌دلیل ضعف‌های متعدد و بازار انحصاری که دارند بعد از نیم قرن فعالیت هنوز نمی‌توانند بدون حمایت دولت، روی پای خود بایستند؛ به‌طوری‌که صادرات آنها با کاهش جدی مواجه است و انحصار آنها روز به روز در بازار خودروی کشور افزایش پیدا می‌کند.در چنین شرایطی این پرسش پیش می‌آید که دولت باید چگونه حمایتی از صنعت خودرو داشته باشد. آیا روند کنونی می‌تواند زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم کند. پاسخ کارشناسان به این موضوع منفی است. به اعتقاد آنها دولت باید ضمن نظارت بر صنعت خودرو و حمایت برنامه‌ریزی شده، حضور خود را کمرنگ کند؛ چراکه این حضور نه‌تنها به توسعه خودروسازی منجر نمی‌شود بلکه زمینه بروز چالشهای جدیدتر را به وجود می‌آورد.براساس نتایج گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، رویکردهای حمایتی دولت زمانی می‌تواند موفقیت آمیز باشد که براساس هدف‌گذاری بلندمدت و از پیش تعیین شده باشد، نه اهدافی مقطعی.
به این ترتیب از آنجا که عدم‌موفقیت حمایتهای دولت از صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای در حال توسعه ناشی از حمایتهای بدون برنامه و مقطعی است، بنابراین کارشناسان تاکید دارند که دولت یا باید سیاست‌گذاری‌هایش را در جهت «تولید محوری» هدایت کند یا اینکه به وضعیت فعلی خودروسازان رضایت دهد و همچنان حمایتهای تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای خود را ادامه دهد. این کارشناسان با فرض قبول سیاست‌گذاری تولیدمحور عنوان می‌کنند که دولت در قدم اول باید واگذاری کامل یعنی واگذاری مالکیت، مدیریت و سرمایه‌گذاری صنعت خودرو را رقم بزند تا نقش جدی در این صنعت نداشته باشد و بر این اساس بتواند سیاست‌گذاری منطقی و تولیدگرا را دنبال کند.گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین بر این موضوع تاکید دارد که حمایت دولت زمانی منجر به نتیجه می‌شود که براساس برنامه‌ریزی بلندمدت و ملاحظات بین‌بخشی باشد و در این میان نباید تولید اقتصادی را از یاد برد. در غیر‌این صورت حمایت دولت رانت نامولد را ایجاد می‌کند. در این گزارش به طرح‌های حمایت از تولیدی که توسط نمایندگان مجلس تهیه می‌شود، اشاره کرده است و تاکید دارد؛ از آنجا که رویکردهای منطقه‌ای و صنفی براساس راهبردهای صنایع نیست و با اهداف توسعه مغایرت دارد؛ بنابراین نباید مورد توجه قرار بگیرد. به این ترتیب می‌توان نکته مورد اشاره مرکز پژوهش‌ها را به صنعت خودرو تسری داد و تعدد سایت‌های تولیدی خودروسازی را در شهرستان‌ها مورد انتقاد قرار داد سایت‌هایی که تنها هزینه‌ای سربار برای خودروسازان ایجاد کرد و نفعی در ایجاد آنها نبود.در حالی خودروسازان مجبور به احداث این سایت‌ها شدند که تولید خودرو در بسیاری از این سایت‌ها ارزش افزوده‌ای برای صنعت خودرو به‌دنبال نداشت. سایت‌های مذکور بیشتر با فشار برخی از نمایندگان پیشین مجلس برای اشتغال‌زایی احداث شدند این در شرایطی است که سایت‌های مذکور نفعی برای خودروسازی یا اقتصاد کشور دربرنداشت و تنها تولیدکنندگان را با ضرر وزیان مواجه کرد.
توسعه تکنولوژی با نظارت نه دخالت
یکی از موضوعات مهمی که همواره ازسوی دولت‌ها برای حمایت همه‌جانبه از شرکت‌های خودروساز مطرح می‌شود، افزایش دانش و تکنولوژی تولید در شرکت‌های تولیدکننده خودرو است.موضوعی که برخی کارشناسان براساس آن، رویکرد حمایتی دولت در این صنعت را مورد تایید قرار می‌دهند. هرچند به اعتقاد برخی کارشناسان حمایت فعال دولت از تولید شرط لازم دستیابی به تحول فناورانه و توسعه صنعتی است؛ اما تجربیات جهانی نشان می‌دهد که این رویکرد دولت زمانی منجر به توسعه می‌شود که جنبه نظارتی داشته باشد.بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تمرکز استراتژیک باید بر جذب همکاری‌های خارجی به‌ویژه سرمایه‌گذاری در خودروسازی و قطعه‌سازی جهانی صورت گیرد؛ در این زمینه تجربه کشورهایی چون ترکیه و برزیل و اکثر اقتصادهای نوظهور نیز نشان‌دهنده همین موضوع است. بنابراین هر چند دولت باید رویکرد حمایتی و نظارتی داشته باشد تا شرکت‌ها بتوانند در یک فضای مناسب سیاسی و اقتصادی به توسعه دست پیدا کنند اما این موضوع نباید زمینه رانت را به وجود بیاورد که صنعت خودرو را از فضای رقابتی دور کند.
بر این اساس تاکید کارشناسان بر این است که انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی و استفاده از محصولات یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق نظارت دولت، امکانپذیر است.بنابراین دولت با تدوین سیاست‌ها باید زمینه ورود دانش به کشور را تسهیل کند. از آنجا که توسعه دانش در شرکت‌های خودروسازی با سرعت بسیاری صورت می‌گیرد؛ بنابراین یکی از نکات مورد توجه دولت باید تدوین برنامه‌هایی باشدکه موجب شکل‌گیری واحدهای تحقیق و توسعه در خودروسازی کشور شود. چراکه در چنین شرایطی صنعت خودرو می‌تواند توسعه کمی و کیفی پیدا کند. بنابراین دولت باید زمینه گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن را در برنامه قرار دهد تا بتواند ضمن جلب رضایت مشتریان داخلی، زمینه صادرات محصولات به بازارهای منطقه‌ای را ایجاد کند.
منبع: اقتصاد آنلاین
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۴۴۵۳۸۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کمبودی در توزیع لاستیک خودروهای سواری نداریم
در برنامه میز اقتصادی امروز به موضوع قیمت گذاری دستوری لاستیک خودرو با حضور میرزایی و محمدی دو کارشناس اقتصادی به این موضوع پرداخته شد.
جمال میرزایی کارشناس اقتصادی گفت: قیمت گذاری دستوری معضلات بی‌شماری دارد، به طوری که این موضوع به نفع کشور و مصرف کننده نیست به نظر من باید قیمت گذاری دستوری حذف شود.
او ادامه داد: نرخ تایر که تنها با مجوز وزارت صمت می‌تواند افزایش یابد در یکسال اخیر نسبت به دوده صنعتی که ۳۳درصد هزینه تولید تایر را شامل می‌شود، بسیار کمتر رشد داشته که این مسئله در کنار افزایش دیگر مواد اولیه ساخت تایر عمده دلیل زیان شرکت های بزرگ این صنعت همچون شرکت بارز شده است که این زیان را نیز می‌توان به موضوع مهم قیمت‌گذاری این محصول ربط داد که سبب شده است قیمت نهایی این محصول نامتناسب با میزان رشد بهای‌تمام شده این محصول تعیین شود.
میرزایی افزود: دوده به عنوان یکی از مهمترین مواد مصرفی لاستیک در یک سال اخیر ۸۲ درصد رشد داشته و تایر بایاس شرکت بارز در این مدت تنها ۳۳درصد مجوز افزایش قیمت گرفته است و همین دلیل سبب شده است تا این شرکت با حاشیه سود منفی در فصل بهار روبرو شود. ۳۰ درصد از مواد اولیه تولید لاستیک وارداتی و ۷۰ درصد داخلی است. عمده مواد مصرفی در تولید تایر نیز مربوط به دوده صنعتی است که قیمت آن به نفت و مشتقات آن وابسته است.
میرزایی بیان کرد: موضوع قیمت‌گذاری دستوری از انتظارات این صنعت برای جلوگیری از ادامه روند کنونی است و خروج لاستیک از شمول قیمت‌گذاری و اینکه قیمت‌گذاری توسط واحدهای صنفی براساس رقابت و عرضه و تقاضا تعیین شود، کمک بانک‌ها به پروژه‌های روی زمین مانده و اعطای تسهیلات و حمایت مالی از حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت تایرسازی که بلاتکلیف مانده است و حذف بروکراسی از صادرات و افزایش سهمیه صادرات لاستیک، جزو خواسته‌های ما از دولت است که می‌تواند جان تازه ای به فعالان این صنعت بدهد.
او افزود: متاسفانه مواد مصرفی لاستیک با قیمت آزاد محاسبه و خریداری می شود، قیمت گذاری دستوری بیشتر باعث افزایش قیمت لاستیک خواهد شد،سازمان حمایت ۱۷ درصد سود صنعت تایر را مشخص کرده ولی نظر ما این است که سازمان فقط نظارت داشته باشد.
این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: ما در حوزه لاستیک خودرو سواری در کشور هیچگونه کمبودی نداریم،صنعت تایر در سال جاری به ۳۰۰ میلیون یورو ارز برای تولید نیاز دارد، ولی تاکنون سیاست های ارزی وزارت صمت مشخص نشده است.
میرزایی گفت: مواداولیه پتروشیمی ها ۲۰ درصد رشد نرخ داشته که به تبع این موضوع سایر مواداولیه نیز دچار افزایش قیمت خواهد شد. بنابراین قیمت تایر در سال جاری باید تغییر داشته باشد تا هزینه های تولید آن منجربه زیان برای تایرسازان نشود.
او گفت: سال گذشته باید قیمت تایر افزایش می یافت، باتوجه به اینکه در سال جاری دستمزد، نهاده های تولید، تعمیر و نگهداری و حتی هزنیه های رستوران تایرسازان افزایش قیمت داشته، نرخ لاستیک خودرو باید رشد داشته باشد. گفتنی است که سایر مواداولیه مانند شتاب دهنده ها و اکسید روی بیشتر از ۲۰ درصد گران شده است. تولیدکنندگان لاستیک خودرو در سال جاری انتظار آزادسازی قیمت را دارند، امیداوریم وزارت صمت به وعده های خود عمل و در اردیبهشت ماه سال جاری شاهد آزادسازی قیمت تایر باشیم.
وی افزود: برنامه تولید تایر در سال جاری ۲۳ میلیون حلقه یا معادل ۱۵۰ هزار تن است، به دنبال توسعه برنامه های صادراتی هستیم و تلاش داریم تا مجوزهای لازم را به موازت تامین لاستیک بازار داخل دریافت کنیم.
رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تصریح کرد: یک اتفاق بد دیگر در صنعت تایر رخ داده و آن این است که دولت برای واردات یارانه می‌دهد که این مغایر با سیاست‌های حمایت از تولید است و خواستار رسیدگی به این موضوع هستیم. برخی از گروه‌های محصولی تایر با ارز ترجیحی وارد کشور می‌شود و قدرت رقابت را از تولیدکننده‌ای که با ارز نیمایی و آزاد تولید می‌کند گرفته است.
میرزایی گفت: برای تولیدات داخل قیمت مصوب داریم، اما برای وارداتی‌ها این نرخگذاری وجود ندارد، ضمن اینکه نظارت بر واردات دقت لازم را ندارد و برخی کالاها وارد می‌شود که اصلا تولیدکننده‌اش مشخص نیست این درحالی است که تایر موضوع حساسی است و می‌تواند برای مصرف کننده خطرات جانی به دنبال داشته باشد.
محمدی حسنلویی کارشناس اقتصادی گفت: برای واردات هر کیلو تایر، باید ۴ هزار دلار هزینه کرد، اما اگر این محصول در داخل تولید شود یک دلار ارزبری دارد.
او افزود: طبق توافقی که اواخر سال ۱۳۹۹ با وزارت صمت داشتیم، قرار شد شرکت‌های تولیدی همه آمار فروش را در سامانه جامع تجارت ثبت کنند و همه محصولات این صنعت از شمول قیمت گذاری خارج شود که با این روش تولید صنعت تایر در همان سال، ۲۰ درصد رشد داشت, متاسفانه در سال ۱۴۰۰ این روند دوباره بر عکس شد و وزارت صمت بدون مشورت با انجمن صنفی صنعت تایر، تایر خودرو را مشمول قیمت گذاری دستوری کرد.
محمدی ادامه داد: هم اکنون اختلاف قیمت محصول تولید شده با قیمت بازار ۱۵ تا ۶۰ درصد است و این اختلاف قیمت از جیب تولید کننده به سمت بازار می‌رود و اگر وضع به همین روال ادامه یابد فعالیت شرکت‌های تایرسازی با چالش روبرو خواهد شد.
این کارشناس اقتصادی اضافه کرد:صنعت تایر مرتبط با صنعت حمل و نقل است و در اصل،۸۴ درصد جابجایی انسان و کالا را انجام می‌دهد، اما متاسفانه تاکنون توجه‌ها به این صنعت بسیار کم بوده برای نمونه در زمینه نرخ گذاری این صنعت ناعادلانه برخورد شده است، در یک سال و نیم گذشته، سهم انواع مواد در قیمت محصول ۶۵ درصد بوده که اکنون به ۸۲ تا ۸۵ درصد رسیده، یعنی مواد به طور مداوم در حال گران شدن است، اما قیمت تایر ثابت مانده است.
باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی صنعت ، تجارت و کشاورزی
پلمب بیمارستان محب مهر به دلیل کشف حجاب صحت ندارد