به نقل از «تابناک»

خطر حذف ایران از ترانزیت ریلی شرق به غرب

تاریخ انتشار: ۵ آذر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۸۱۸۱۸۲

کمتر از یک ماه از افتتاح و بهره برداری خط آهن باکو-تفلیس-کارس می‌گذرد و کارشناسان بیم آن دارند که مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت ریلی شرق به غرب از بین برود.

به گزارش خبرنگار مهر، کمتر از یک ماه قبل (دوشنبه ۳۰ اکتبر، ۱۰ آبان) خط آهن باکو-تفلیس-کارس (BTK) با حضور الهام علی اف و رجب طیب اردوغان رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه و گیورگی کیوریکاشویلی نخست وزیر گرجستان در باکو افتتاح شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

این خط آهن که به جاده ابریشم آهنی مشهور است، با حمایت ترکیه راه اندازی شد و به گفته اردوغان، لندن را مستقیما به پکن در مدت ۱۵ روز متصل می کند.

راه ابریشم آهنی

قرار است این مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری، تا سال ۲۰۳۰ (۱۲ سال آینده) یک چهارم کالای تجاری اروپا با چین را جابه جا کند. ضمن اینکه همین خط به تنهایی با برنامه ریزی ترکیه، انتقال سالانه ۱۷ میلیون تن کالا و ۱.۵ میلیون نفر مسافر را هدف گذاری کرده است.

اهمیت ایجاد این مسیر برای ایران از آن جهت است که با توجه به کاهش حدودا هزار کیلومتری مرز دوستیک (واقع در چین به عنوان مهمترین مرز صادرات ریلی بار این کشور) تا بندر حیدرپاشا (استانبول) از طریق این خط آهن در برابر مسیری که از داخل خاک ایران (مرز سرخس در خراسان رضوی تا مرز رازی در آذربایجان غربی) می‌گذرد، امکان جذب بار ترانزیتی بیشتری داشته و عملا ایران را از چرخه ترانزیت دنیا حذف می‌کند.

خط آهن «باکو تفلیس کارس (BTK)» بخشی از کریدوری است که از مرز دوستوک چین با قزاقستان شروع شده از غرب تا شرق قزاقستان و بندر آکتائو در دریای خزر را طی می کند سپس از آکتائو به بندر الت (باکو) رفته و از آنجا با دور زدن ارمنستان و با عبور از داخل خاک گرجستان و شهر تفلیس پایتخت این کشور، به شهر کارس واقع در مرز شرقی ترکیه با گرجستان و سپس از این نقطه با خط آهن داخلی ترکیه به بندر حیدرپاشا (استانبول) واقع در دریای سیاه و نهایتا اروپا می رسد.

کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» از طریق خط آهن BTK، ۵ هزار و ۶۰۰ کیلومتر است که در برابر طول مسیر تماما خاکی این کریدور از داخل خاک ایران به طول ۶ هزار و ۵۳۷ کیلومتر، نزدیک به هزار کیلومتر کمتر است.

البته در مقابل BTK، مزیت نسبی مسیر ریلی ایران، عدم نیاز به پرداخت هزینه های ترانشیپمنت و دو بار جابه جایی از ریل به کشتی و مجددا از کشتی به ریل خواهد بود چرا که قطاری که از چین راه افتاده، مستقیما می تواند با طی مسیر از داخل خاک ایران، به بندر استانبول برسد.

مزیت نسبی دوم خط ریلی ایران، فاصله نسبتا زیاد سیبری است به خصوص که پایانه ریلی کاشغر در جنوب غربی چین در مرز قرقیزستان با عبور از داخل خاک ازبکستان و سپس ترکمنستان به مرز سرخس وارد شده و از آنجا به مرز رازی و نهایتا استانبول می رود که علاوه بر کوتاه تر بودن، از سرمای زمستان سیبری هم در امان است. در حالی که کریدور دوستوک ـ استانبول می تواند در فصول سرد سال آسیب پذیرتر باشد.

توافقنامه لاجورد

در همین حال افغانستان، ترکیه و آذربایجان در اقدامی عجیب توانسته اند با همکاری ترکمنستان و سرمایه گذاری ۷۴۵ میلیون دلاری همسایه شمال شرقی ایران؛ در بندر ترکمن باشی، یکی دیگر از مسیرهای ترانزیتی را از ایران بگیرند.

بر اساس موافقتنامه لاجورد، خط آهن مزار شریف در شمال افغانستان به خط آهن شرقی ـ غربی ترکمنستان متصل شده و به بندر ترکمن باشی که از نظر خط جغرافیایی در نقطه مقابل بندر الت در باکو قرار دارد، متصل می شود. ترکمنستان در حال حاضر ۱۴ فروند شناور باری سبک ویژه تردد در دریای خزر خریداری کرده و توانسته بخش مهمی از انتقال بار از چین از طریق افغانستان را به بندر ترکمن باشی و دریای خزر بکشاند. کالا نهایتا از بندر باکو با استفاده از ریل «BTK» به استانبول و سپس اروپا منتقل می شود. مزارشریف از سمت شمال شرق به خط آهن تاجیکستان وصل می شود که فاصله بسیار کوتاهی تا مرز جنوبی چین دارد.

چه می توان کرد؟

در حال حاضر ایران تنها مسیر خشکی چین به ترکیه است بنابراین هنوز هم کریدور ریلی تمام خاکی «کاشغر ـ سرخس ـ رازی ـ استانبول» علی رغم دوری مسیر، مزیت نسبیِ «کمتر بودن» هزینه انتقال کالا نسبت به کریدور آبی ـ خاکی «دوستوک ـ استانبول» را دارد.

بنابراین می توان با بازاریابی مناسب، کاهش تعرفه انتقال کالا از ریل ایران نسبت به تعرفه نسبتا سنگین کشورهای آسیای میانه، کاهش زمان بازرسی های گمرکی (در حال حاضر بررسی های گمرکی خط آهن BTK به تنها ۳ ساعت رسیده است) و معطلی بار در مرزهای ایران، افزایش زمان سیر قطار در ریل ایران و کاهش هزینه حق دسترسی به ریل، بازاریابی بهتری نسبت به خط آهن باکو تفلیس کارس داشت.

ضمن اینکه با تکمیل خط آهن باکو ـ رشت ـ قزوین می توان مزیت جعرافیایی ایران در کریدور شمال ـ جنوب را حفظ کرد و از معضل عدم دسترسی کشورهای آسیای میانه و حوزه قفقاز به آب های گرم خلیج فارس سود برد.

عاشوری: مزیت های ترانزیت ریلی ایران را ارتقاء می دهیم

در همین ارتباط، حسین عاشوری، عضو هیات مدیره شرکت راه آهن در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره کریدور باکو تفلیس کارس و امکان رقابت با کریدور ریلی ایران اظهار کرد: یکی از مزیت های نسبی ترانزیت در ایران، جایگاه جغرافیایی است که چهار راه شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب محسوب می شود. اما این مزیت برای سایر کشورها هم وجود دارد و تلاش می کنند با ایجاد کریدورهای جدید، این مزیت را به سود خود تغییر دهند.

وی با اشاره به احداث راه آهن باکو تفلیس کارس از سوی دو کشور آذربایجان و ترکیه گفت: احداث این خط آهن به قدری برای آذربایجان اهمیت داشت که دولت مرکزی باکو ۲۲۰ میلیون دلار به دولت تفلیس وام یک درصدی و بازپرداخت ۲۵ ساله داد تا گرجستان این خط آهن را در داخل خاک خود بسازد.

عضو هیئت مدیره شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: اما آنچه سبب می شود یک کریدور فعال بماند، مزیت رقابتی است که از مزیت جغرافیایی اهمیت بیشتری دارد. مزایای رقابتی سه فاکتور «امنیت»، «تعرفه» و «زمان و سرعت سیر» است که تلاش می کنیم این سه شاخص را در شبکه ریلی ایران همواره در حالتی نگه داریم که ترانزیت ریلی از خاک ایران افزایش یابد.

وی با بیان اینکه در حال حاضر حجم باری که از ترکیه به کشورهای حوزه CIS و آسیای میانه و بالعکس از طریق ریل منتقل می شود تنها سالانه ۵۰ هزار تن است گفت: این در حالی است که حجم بار جاده ای این مسیر به بیش از یک میلیون تن در سال می رسد که معادل نیمی از کل باری است که بین ترکیه و آسیای میانه جابه جا می شود.

به گفته عاشوری، مزیت نسبی ایران در کریدور شمال جنوب بیشتر از کریدورهای شرقی غربی است؛ ضمن اینکه در تلاشیم تا با تکمیل راه آهن خواف ـ هرات و همچنین ایجاد کریدور پاکستان ـ ایران ـ ترکیه بخشی از بار کریدورهای شرقی ـ غربی را هم به ایران منتقل کنیم.

وی خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه خط آهن BTK به تازگی بهره برداری شده، زمان زیادی می برد تا این خط آهن بتواند بازاریابی مناسبی برای انتقال بار از این مسیر انجام دهد.

 

منبع: تابناک

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tabnak.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تابناک» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۸۱۸۱۸۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ایران به هاب ترانزیت داده نزدیک می‌شود؟

به گزارش «تابناک» به نقل از ایسنا، تلاش برای تبدیل ایران به هاب ترازیت داده اگرچه توسط دولت‌ها و دولتمردان گذشته مورد تأکید و توجه قرار داشت اما به صورت جدی پس از گذشت یک سال از شروع فعالیت دولت سیزدهم، رئیس سابق شرکت ارتباطات زیرساخت خبر از موضوع مهمی از جمله تبدیل ایران به هاب ترانزیت داده در منطقه داد.

طی دو سال گذشته به صورت قابل قبولی سطح ترافیک شبکه افزایش یافت و میزان اشباع در آن به حداقل نسبت به سال‌های گذشته رسید و همچنان تلاش برای پیشرفت و توسعه در این حوزه وجود دارد. ظرفیت شبکه انتقال کشور در ابتدای دولت ۳۶ ترابیت بر ثانیه بود و گفته شد با توسعه شبکه‌های موجود و تکمیل فرآیند نصب و راه‌اندازی تجهیزات این پروژه، این ظرفیت تا پایان سال ۱۴۰۲ به ۶۰ ترابیت بر ثانیه افزایش می‌یابد.

بنابراین در جهت افزایش پیشرفت این طرح ایجاد قطب مرکز داده در کشور در دستور کار قرار گرفت و راه‌اندازی و فعالیت سه قطب مرکز داده در منطقه ویژه اقتصادی پیام پیش بینی شد.

در این راستا اخیرا علی اصغر انصاری - معاون برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ارتباطات و فناوری اطلاعات- در نشستی با مدیران عامل شرکت‌های مستقر در مرکز داده پیام، با اشاره به اینکه این منطقه در اولویت وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات است، اظهار کرد: طرح ابردولت توسط سازمان فناوری اطلاعات با سرمایه‌گذاری دولت و مشارکت بخش خصوصی در مناطقی از جمله تهران اجرا و به دنبال این هستیم که این طرح را در قطب مرکز داده پیام نیز، پیاده سازی شود.

وی با بیان اینکه خوشبختانه بخش زیادی از تعهدات پیام، از جمله توسعه زیرساخت‌ها با هدف پیاده‌سازی اهدافی مانند راه اندازی مرکز داده انجام و یا در دست اقدام است، ادامه داد: با توجه به همجواری پیام به پایتخت و به دنبال توسعه زیرساخت‌های خوبی که در این منطقه شاهد هستیم، پیام همیشه به عنوان یک منطقه برای ایجاد قطب داده مطرح که تحقق این مهم نیز امروز در حال اجرایی شدن است.

انصاری همچنین با اشاره به ظرفیت‌های بالقوه پیام، تصریح کرد: برنامه‌ریزی‌ها به این سمت است که این منطقه با سرعت بیشتری به نقطه مطلوب و هدفگذاری شده برسد، چرا که توسعه اقتصادی منطقه ویژه اقتصادی و فرودگاه بین المللی پیام، اثر مثبتی در سطح کلان در حوزه اقتصاد دیجیتال به همراه خواهد داشت.  

انصاری در ادامه به موضوع برق به عنوان یکی از مهم‌ترین مطالبات سرمایه‌گذاران مرکز داده اشاره کرد و گفت: در تابستان سال گذشته با همراهی مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی و فرودگاه بین المللی پیام، به جز در یک الی ۲ مورد قطعی برق در مرکز داده پیام شاهد نبودیم.

همچنین مدیر عامل منطقه ویژه اقتصادی و فرودگاه بین المللی پیام نیز در ادامه این نشست با اشاره به اقدامات صورت گرفته برای استقرار شرکت‌ها در قطب مرکز داده پیام عنوان کرد: طی دو سال گذشته ۱۰ شرکت به این مرکز اضافه و در مجموع هم اکنون ۱۶ واحد در قطب  مرکز داده پیام مشغول فعالیت هستند.

قنبرپور همچنین با اشاره به توسعه زیرساخت‌ها برای ارایه خدمات به شرکت‌های مرکز داده پیام از فعال شدن ظرفیت ۲ نیروگاه در پیام خبر داد و افزود: با فعال شدن این نیروگاه‌ها، این امکان فراهم شده که به صورت مستقیم به متقاضیان برق واگذار شود.

شرکت ارتباطات زیرساخت هم برای تحقق این امر مهم در سال ۱۴۰۲ با هدف ایجاد ظرفیت‌های جدید در بخش ترانزیت ارتباطات و پیاده‌سازی دیپلماسی تجاری خود، حضور موثری در عرصه‌های بین الملل داشت.

به گونه‌ای که توسعه ظرفیت ترانزیت بین الملل به میزان حدود ۴۰۰ گیگابیت بر ثانیه و رشد ۱۰۰ درصدی فروش سرویس MPLS بین الملل از جمله دستاوردهای این شرکت در سال گذشته بوده است. در این زمینه حضور در کریدورهای بین المللی، مذاکره با china telecom جهت فعال سازی کریدور BRI و مذاکره با کشورهای ترکمنستان و قزاقستان با هدف فعال‌سازی کریدور ترانزیتی آسیا میانه - اروپا از مسیر ایران از جمله اقدامات مهم شرکت در این زمینه است.