ضعف مدیریت، تولید در کشور را به نفع واردات زیان‌ده کرده است/ اقتصاد ایران نیازمند انقلاب برای مقاومتی‌شدن
تاریخ انتشار: ۲۰ مهر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۰۱۵۲۱۱
تمام هنر مدیران کشور و مازندران باید بصرفه‌سازی تولید باشد که در غیراین‌صورت، واردات، بیکاری، متلاشی شدن نظام خانواده و سرانجام فلاکت و فروپاشی نظام سیاسی و حکومتی، ارمغان بی‌هنری کارگزاران خواهد بود.
به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا، به نقل از بلاغ، اقتصاد و نظام تولید و درآمد برای هر کشور به‌خصوص کشورهایی که می‌خواهند براساس بینش حریت و آزادگی خود را در دنیای بی‌هویت اداره کنند، فوق‌العاده حیاتی و سرنوشت‌ساز است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
ایران اسلامی، از معدود کشورهایی است که بر مبنای اندیشه اسلام عدالت‌گرا و ظلم‌ستیز استوار است و منطبق با فرهنگ انسانی مردم خود، از مظلومان عالم با هر رنگ و نژاد و دین و مذهبی حمایت می‌کند. بدین جهت، برخورداری از اقتصاد مولد و درون‌زا و برون‌نگر برای این کشور بمثابه آب حیات و اکسیژن برای تنفس است.
ناکارآمدی تئوری‌های اقتصاد غربی در ایران
در کشورمان پس از سالها تجربه‌های مختلف و تست‌کردن فرمول‌های متنوع اقتصادی، یک اصل راهبردی محصول چهار دهه اجرای نظریه‌های اقتصادی است و آنهم: لزوم جدی‌گرفتن اقتصاد مقاومتی و متکی به دستورالعمل‌های اسلامی است.
علاوه بر این مهم، در بخش‌های اجرایی اقتصاد عملیاتی کشورمان، کارشناسان، مدیریت ضعیف بنگاه‌ها، تکنولوژی پایین، بالا بودن نرخ تسهیلات بانکی، مناسب نبودن فضای کسب و کار، حضور واسطه‌ها و دلالان، عدم سرمایه‌گذاری بر نیروی کار، کپی‌کاری از نمونه خارجی و مونتاژ، رانت خبری و اطلاعاتی، افزایش نرخ ارز و دستکاری در قیمت‌ها را از جمله دلایل بالا بودن عدم موفقیت اقتصاد ایران و بالابودن هزینه تولید در کشور می‌دانند.
لزوم آسیب‌شناسی علمی اقتصاد ایران
صاحب‌نظران اقتصاد معتقدند مدیریت ضعیف بنگاه‌ها، دستکاری قیمت‌ها و دسترسی به منابع خبری، عدم سرمایه‌گذاری بر نیروی کار و تکنولوژی پایین و... از دلایل گرانی قیمت تمام‌شده کالا در ایران است. از این رو کالاهای ایرانی نه تنها توان رقابت در بازارهای صادراتی را ندارند، بلکه در بازارهای داخلی هم نتوانسته‌اند موفق باشند.
منابع مطلع اقتصادی می‌گویند قیمت تمام‌شده تولید کالا در ایران دو برابر ترکیه است. این در حالی است که نیروی کار و انرژی ارزان و مواد اولیه فراوان از مزیت‌های کشور ماست، اما تولیدکنندگان نتوانستند از این امکانات ارزان به خوبی بهره ببرند.
کیفیت پرمسئله و توزیع انحصاری، مشکل تولید داخلی
دکتر بیژن عبدی کارشناس و پژوهشگر اقتصادی می‌گوید: قدیمی بودن تکنولوژی تولید و کیفیت پایین موجب دپو شدن کالاهای تولیدی در انبار‌ها شده و تیراژ را کاهش می‌دهد از این رو قیمت تمام‌شده نیز افزایش می‌یابد.
وی به شبکه انحصاری توزیع اشاره کرده و می‌افزاید: صاحبان این شبکه‌ها سردخانه، کامیون و منابع مالی دارند و به ابزارهای قدرت نیز وصل هستند؛ از این رو سود واقعی به تولیدکننده نمی‌رسد بلکه به دلالان و واسطه‌ها می‌رسد.
عبدی با اشاره به افزایش نرخ ارز در این سالها می‌گوید: در ابتدای دولت یازدهم، قیمت دلار۳۲۰۰ تومان بود، بعد از برجام و تک‌رقمی شدن نرخ تورم انتظار می‌رفت که نرخ دلار کاهش یابد که اکنون به ۳۸۰۰ تا ۳۹۰۰ تومان رسیده؛ از این رو تولیداتی که مواد اولیه وارداتی داشتند به شدت با افزایش قیمت تمام‌شده مواجه شدند، و از آنجایی که قدرت خرید مردم نیز پایین است و بازار در رکود به سر می‌برد طبیعی است که هزینه‌ها رشد می‌کند.
بی‌انگیزه‌ای نیروی کار در اثر بی‌توجهی مسئولان
برخلاف دکتر عبدی، دکتر مهدی تقوی اقتصاددان و استاد دانشگاه دلیل افزایش قیمت تمام‌شده کالا در ایران را ضعف مدیران شرکت‌ها و بنگاه‌ها و عدم سرمایه‌گذاری بر نیروی کار می‌داند و می‌گوید: متأسفانه مدیران بنگاه‌ها مدیریت ضعیفی دارند و نمی‌توانند تولید را با فضای کسب و کار حاکم بر جامعه و رشد بازارهای صادراتی هماهنگ کنند؛ از این رو با اخذ تسهیلات بانکی با سود بالا به دام پرداخت قسط ماهانه و سود آن می‌افتند و به یکباره هزینه تولیدشان رشد می‌کند. در این شرایط دیگر توان رقابتی نداشته و به تدریج زمین می‌خورند.
وی نبود انگیزه در نیروی کار و بهره‌وری پایین بنگاه‌ها را نیز دلیل دیگر رشد قیمت تمام‌شده عنوان می‌کند و می‌افزاید: دولتمردان از وجود نیروی کار ارزان سخن می‌گویند و آن را مزیت می‌دانند، در حالی که نیروی کاری که انگیزه و بهره‌وری ندارد، دیگر مزیت نمی‌شود. ما در سال‌های پس از انقلاب به اندازه لازم سرمایه‌گذاری کرده و نیروی کار تحصیلکرده تربیت کردیم؛ اکنون باید به این فکر باشیم که چگونه این نیرو‌ها را کارآمد‌تر کنیم و قطعاً چاره‌ای جز افزایش حقوق و ایجاد انگیزه نداریم. علاوه براین هزینه‌های بیمه که به عهده کارفرماست، بسیار بالاست که بر هزینه‌های بنگاه تأثیر به‌سزایی دارد.
خلاقیت در تولید باید حرف اول را بزند
تقوی، کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی را یکی دیگر از دلایل افزایش هزینه‌های تولید می‌داند و معتقد است برخی از تولیدکنندگان که به کپی‌کاری نمونه‌های خارجی و چینی مشغولند، با دستکاری قیمت‌ها امکان صادرات کالای‌شان را از دست می‌دهند و نمی‌توانند کالایی با قیمت منطقی و اقتصادی تولید کنند.
دکتر تقوی نیز با انتقاد از افزایش نرخ ارز به بهانه کمک به تولید، می‌گوید: در دولت روحانی تورم ۴۰ درصدی به ۸ درصد کاهش یافت و دولت توانست فروش نفتش را از روزانه یک میلیون بشکه به 2/5 میلیون بشکه افزایش دهد، به عبارت دیگر روزانه 2/5 برابر ارز بیشتری وارد خزانه می‌شود و به جای اینکه نرخ دلار کاهش یابد در حال رشد است.
تقوی دلیل افزایش نرخ ارز را تأمین کسری بودجه دولت می‌داند و معتقد است اجرای این سیاست که صددرصد به زیان تولید است، نباید به اسم حمایت از تولید و صنعت عنوان شود.
ارزانی زیاد زد و بند، رانت و واسطه‌گری
رئیس انجمن اقتصاد اسلامی و استاد تمام دانشکده اقتصاد، هزینه‌های تولید را به دو بخش هزینه‌های مستقیم عملیاتی و غیرعملیاتی تقسیم می‌کند و می‌گوید: نیروی کار، انرژی و مواد اولیه ارزان از هزینه‌های مستقیم عملیاتی درصنعت است که نسبت به سایر کشورهای به ویژه کشورهای صنعتی مزیت داریم، اما ماشین‌آلات کهنه، پرت تولید را بالا برده و تیراژ را کاهش می‌دهد و همین عامل مزیت انرژی ارزان را نیز از بین می‌برد. اگر کالایی با دو واحد انرژی در سایر کشورها ساخته شود، در ایران با ۵ واحد انرژی تولید می‌شود و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد.
دکتر میثم موسایی می‌افزاید: اما در بخش کشاورزی به دلیل زمین نامناسب و آب ناکافی اصلاً دچار مزیت نیستیم و سیستم‌های آبیاری‌مان نیز بسیار قدیمی و کهنه است؛ بنابراین هزینه‌های مستقیم عملیاتی در این بخش بیش از تولید و صنعت می‌باشد.
وی می‌افزاید: هزینه‌های غیرعملیاتی همان فضای کسب و کار در کشور است که سالها فقط شعار بهبود آن را از دولتمردان شنیده‌ایم و فضای غیر‌شفاف کسب و کار مانع جذب سرمایه‌گذاری خارجی شده است.
فساد عامل اصلی سقوط تولید و اقتصاد است
وی از فساد موجود در دستگاه‌های مختلف و رانت اطلاعاتی انتقاد کرده و می‌گوید: همین فساد‌ها اجازه نمی‌دهد که تولید در مسیر مستقیم و درست حرکت کند و منافع ملی، کارآیی و بهره‌وری که باید اصل تصمیم‌گیری‌ها باشد، مورد توجه قرار نمی‌گیرد.
این استاد دانشگاه هزینه زد و بند، رانت و دلالی را ارزان‌تر از تولید می‌داند و می‌افزاید: متأسفانه فساد، تخلف و رانت هزینه کمتری دارد؛ از این رو برخی تولیدکنندگان که به این منابع دسترسی دارند، موفق‌تر بوده و رشد می‌کنند، اما فعالانی که به این شبکه‌های انحصاری دسترسی ندارند در فضای کاملاً نابرابر باید رقابت کنند و در این سالها بیشتر این بنگاه‌ها از چرخه تولید خارج شده‌اند.
به گزارش بلاغ، گزاره اقتصاد درون‌زا و برون‌نگر، که طی سال‌های اخیر از آن به‌عنوان اقتصاد مقاومتی یاد می‌شود، مورد توجه جدی بسیاری از اقتصاددانان صاحب‌نظر کشورمان می‌باشد، که علی‌رغم ایراد حرف‌های بسیار و زیبای مسئولان از آن، جای برنامه‌های اجرایی و حمایت‌های عملی بدور از شعارگرایی از اقتصاد مقاومتی واقعاً خالی است. انتهای پیام/
منبع: دانا
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.dana.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «دانا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۰۱۵۲۱۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودرو‌های برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودرو‌های برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودرو‌های برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودرو‌های پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودرو‌های برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودرو‌های برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودرو‌های برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودرو‌های برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودرو‌های برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو‌های برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودرو‌های برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته می‌شود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودرو‌های برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودرو‌های برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام می‌شود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودرو‌های برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشورهای اروپایی، استفاده از خودرو‌های برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودرو‌های برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودرو‌های برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودرو‌های برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودرو‌های برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودرو‌های دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»
وی افزود: «برای پروژه خودرو‌های برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودرو‌های پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، می‌شود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشورهای اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودرو‌های برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودرو‌های برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودرو‌های هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودرو‌های برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استاندارد‌های بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودرو‌های دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودرو‌های برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
اعلام محدودیت های ترافیکی پایان هفته در جاده های شمالی کشور