به نقل از «مشرق»

زنگنه به جای برخورد با توتال داخلی‌ها را متهم می‌کند

تاریخ انتشار: ۴ آذر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۷۸۷۰۰۲

سکوت وزیرنفت درباره اظهارات مدیران‌توتال همزمان بابرخورد شدید با کارشناسان و رسانه‌های‌داخلی، حاوی این پیام است که توتال فرصت کافی برای استمراراین فضای مبهم دارد.

به گزارش مشرق، هفته گذشته، بیژن زنگنه، وزیر نفت با حضور فعالانه در رسانه‌ها و مجلس شورای اسلامی، تلاش کرد تا جو مبهم و نگران کننده‌ای که با توجه به اظهارات مدیران ارشد شرکت فرانسوی توتال درباره سرنوشت قرارداد توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی بوجود آمده بود، تا حدود زیادی مرتفع کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ابتدای هفته قبل، وزیر نفت پس از دیدار با علیشیر سلطان‎اف، معاون نخست وزیر ازبکستان درباره اخبار ضد و نقیضی که از توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی و توتال مطرح است، گفت: «ما قرارداد معتبر قانونی با توتال، سی ان پی سی و پتروپارس داریم و در آن مشخص شده است که این شرکت در چه شرایطی می تواند از این پروژه کنار برود. توتال در شرایطی می‎تواند از این پروژه کنار برود که تحریم‌های بین المللی از سوی شورای امنیت علیه ایران اعمال شود». زنگنه با بیان اینکه متاسفانه عده‎ای می خواهند که توتال از این پروژه کنار برود تا بگویند پیش بینی ما درست از آب در آمد، افزود: «یک عده هم مرتبا خبرهای مربوط به حضور توتال در ایران را غلط ترجمه می کنند تا نگرانی ایجاد کنند؛ آدم که از ترس مرگ خودکشی نمی کند».

دو روز بعد هم وزیر نفت در حاشیه مراسم امضای تفاهمنامه با بنیاد مستضعفان برای طرح تامین پایدار خوراک پالایشگاه فجر جم درباره وضعیت اجرای قرارداد با توتال برای توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی گفت: «بحث مخالفت با قرارداد توتال، بیمار گونه شده است». زنگنه با بیان اینکه یک مریضی است که عده‌ای مرتب می‌گویند مرد یا نه؟ گفت: «یک قرارداد معتبر با توتال داریم که در حال پیشرفت است».

نهایتا زنگنه روز سه شنبه هفته گذشته به کمیسیون انرژی مجلس رفت و گزارشی درباره آخرین وضعیت اجرای قرارداد توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی با شرکت توتال ارائه داد. اسدالله قره خانی، سخنگوی این کمیسیون درباره این گزارش وزیر نفت گفت: «آقای زنگنه در گزارش خود تصریح کرد که هیچ نامه مکتوب و یا اعلام نظر شفاهی از شرکت توتال مبنی بر فسخ قرارداد با ایران صورت نگرفته است و این قرارداد برمبنای اصول زمان‌بندی شده پیش می‌رود».

قره خانی در مصاحبه با برخی رسانه ها هم اعلام کرد که زنگنه در این جلسه کمیسیون انرژی مجلس تاکید کرده است که  بخشی از ترجمه های صورت گرفته در مورد خروج توتال از قرارداد فاز ۱۱ پارس جنوبی «اشتباه» است.

درباره اظهارات وزیر نفت درباره مدل برخورد شرکت فرانسوی توتال با قرارداد ۴.۸ میلیارد دلاری توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی نکات زیر مطرح است:

۱- در حالی که مدیرعامل شرکت توتال و برخی دیگر از مدیران ارشد این شرکت، «بارها» صراحتا از تصمیم‌گیری درباره چگونگی ادامه قرارداد فاز ۱۱ پارس جنوبی با توجه به تصمیمات کنگره آمریکا سخن گفته‌اند، مشخص نیست منظور وزیر نفت از اشتباه در ترجمه برخی رسانه‌ها چیست؟ ای کاش زنگنه در این زمینه دقیق‌تر صحبت می‌کرد تا مشخص شود رسانه‌ها «بارها» اشتباه کرده‌اند یا ایشان اصرار دارد که به مردم آدرس غلط بدهد؟

۲- با توجه به اظهارات زنگنه درباره جزئیات قرارداد توتال که صرفا در صورت بازگشت تحریم‌های بین المللی از سوی شورای امنیت، این شرکت فرانسوی می تواند از قرارداد خارج شود، این سوال مطرح است که چرا وزیر نفت، مدیرعامل توتال را خطاب قرار نمی‌دهد و از او نمی پرسد که چه لزومی دارد هر روز درباره تبعات تصمیم احتمالی کنگره آمریکا بر روی تصمیم این شرکت برای اجرای قرارداد فاز ۱۱ پارس جنوبی سخن بگوید؟ آیا می‌توان قبول کرد که زنگنه نمی‌داند این اظهارات دو پهلو و مکرر مدیران ارشد شرکت توتال درباره سرنوشت یکی از مهم‌ترین قراردادهای پسابرجامی ایران، چه هراس و تردیدی در دل سرمایه گذاران برای ورود به کشورمان ایجاد خواهد کرد؟

۳- چرا زنگنه تلاش می کند اظهار نگرانی کارشناسان و رسانه ها درباره سرنوشت قرارداد توتال و هشدار دلسوزانه آنها درباره امکان نیمه کاره ماندن آن توسط این شرکت فرانسوی که با توجه به اظهارات مکرر مدیران ارشد توتال مطرح شده است را با تعابیری مانند «بیماری» مورد اشاره قرار دهد و آنها را «مخالفان این قرارداد» بنامد؟ به عبارت دیگر، سوال اصلی این است که چرا وزیر نفت به جای اعمال فشار و بازخواست توتال به صورت مخفیانه یا علنی، تلاش می‌کند با تاکید بر اشتباه بودن ترجمه ها و همچنین استفاده از تعابیری مانند «یک مریضی است که عده‌ای مرتب می گویند مرد یا نه؟» یا  «آدم که از ترس مرگ خودکشی نمی کند»، صورت مساله را پاک کند و فضای داخلی را مدیریت کند؟

در هر صورت، شخص وزیر نفت بهتر از هر فرد دیگری می‌داند که علی رغم تمامی انتقادهایی که به امضای قرارداد توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی با شرکت فرانسوی توتال از طرف برخی کارشناسان و رسانه‌ها وارد شده بود و در زمان امضای این قرارداد هم مطرح شد، هیچ کدام از آنها مخالف اجرای این قرارداد نیستند و آرزو نمی‌کنند این قرارداد ۴.۸ میلیارد دلاری نیمه کاره بماند زیرا این امر را در راستای منافع ملی نمی‌دانند. به همین دلیل، برخورد شدید زنگنه با این کارشناسان و رسانه‌ها به جای ارائه کوچکترین تذکری به مدیران ارشد شرکت توتال، صرفا یک پیام برای این شرکت فرانسوی دارد: «برای وزارت نفت بیش از اجرای موفق این قرارداد، موفق نشان دادن خودش در فضای داخلی مهم است و در نتیجه، توتال فرصت کافی برای استمرار دادن به فضای مبهم درباره قرارداد فاز ۱۱ پارس جنوبی دارد».

منبع: فارس ارسال به تلگرام

منبع: مشرق

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۷۸۷۰۰۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

خطر تحریم در واردات اتوبوس های جدید

تین نیوز

مدیرعامل اتوبوسرانی گفت: اگر سنگ اندازی برخی رسانه ها موجب تحریم قرارداد شهرداری تهران نشود، می توان به حضور اتوبوس های تازه نفس چینی تا پایان سال در تهران امیدوار بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از شهر، مهدی علیزاده مدیرعامل اتوبوسرانی با حضور در شبکه افق، در رابطه با آخرین تحولات حوزه اتوبوسرانی و ناوگان جدید عمومی تهران توضیحاتی ارائه کرد.

عملکرد ۱۲ ساله اتوبوس های بی آرتی کیفیت آنها را نشان داد

وی با بیان اینکه بر اساس سابقه شهرداری تهران و شهرداری سایر شهرها اتوبوس های خریداری شده در ادوار مختلف از کشور چین بوده است، اظهار کرد: سابق بر این، اتوبوس های تندرو در سطح شهر با سه مدل از کشور چین تهیه شده که در ۱۲ سال شهرداریِ دوره آقای قالیباف صورت گرفته است.

علیزاده افزود: شاید وقتی نام چین می آید اینگونه تصور می شود که کیفیت محصولات آنها پایین است؛ اما چینی ها در این سال ها به دنیا ثابت کرده اند که محصولات با کیفیت نیز می توانند بسازند. قطعاً کالاهای چینی نیز براساس کیفیت خود، سطح بندی می شوند. اما مهم ترین نکته برای خریدهای سال های اخیر مشخصات فنی خودروهاست و کاربری و ماندگاری دستگاه بر اساس کیفیت بیشتر خواهد بود. شما به سابقه این اتوبوس ها در تهران نگاه کنید: اتوبوس های تندرو بیش از ۱۲ سال در خیابان های شهر در حال فعالیت هستند و از بهترین نوع اتوبوس های چین به شمار می رود.

مدیرعامل اتوبوسرانی با بیان اینکه شهردار تهران در سفر سال قبل خود به چین با یک تیم فنی و پشتیبانی برای خرید دوباره ناوگان تازه نفس به نتیجه رسیدند، یادآور شد: شهردار در روزهای اول قبول مسئولیت در شهرداری قرارداد ۱۷۵ دستگاهی با ایران خودرو دیزل منعقد کرد. این نشان می دهد که دغدغه ایشان حمایت از تولید داخلی است. این قرارداد منعقد و اتوبوس ها تحویل گرفته شد.

وی همچنین تصریح کرد: آقای زاکانی قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه آقای زاکانی از اهمیت بالایی برخوردار بود. از طرفی دو هزار و ۵۴۰ دستگاه اتوبوس در قراردادهای داخلی منعقد شد.

انعقاد قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی

علیزاده با بیان اینکه بیش از ۱۲ سال است که سیستم حمل و نقل عمومی نوسازی نشده است، خاطرنشان کرد: با این وجود تولید داخلی نیز یا کُند و یا متوقف شده است. سه هزار و ۴۰ دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن را ندارند، ۵۰۰ دستگاه کنسل شد و به دو هزار و ۵۴۰ دستگاه رسید. ایراد این است که خطوط تولید داخلی در این ۱۲ سال، یا تعطیل و یا نیمه تعطیل است و با توجه به پیچیدگی تولید اتوبوس، روند احیای آنها زمانبر است و از سویی بیش از هزار و ۳۰۰ شهرداری در کشور داریم.

وی ادامه داد: زمان تحویل اتوبوس های داخلی یک ساله بوده و قطعا عقب هستیم. باید یکی از شرکت ها تا امروز بیش از ۳۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می داد که فقط ۱۲۰ دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس ها از بیرون وارد می شود و همین فرایندهای اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.

تولیدکنندگان داخلی توان رفع نیاز همه شهرهای کشور به اتوبوس را ندارند

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با تأکید بر اینکه اگر به دنبال شرکت های داخلی نمی رفتیم این موضوع مطرح می شد که چرا از آنها حمایت نشده است، گفت: ما می خواهیم به تولید و کارگران کمک کنیم تا بتواند کار کند. هرچه نوسازی کنیم باید در طول سال خرید را ادامه دهیم تا پس از چندین سال به یک دوره مدیریت شهری فشار وارد شود و ناچار به فشار وارد کردن به تولیدکنندگان داخلی شود.

علیزاده با بیان اینکه در حوزه تولید داخل با مشکلاتی رو به رو هستیم و واقعیتی انکار ناپذیر است، گفت: مقام معظم رهبری در سالهای اخیر بر این تأکید داشتند که اگر خودروساز داخلی حمایت می شود نباید خودروی بی کیفیت ارائه داد. شرکت ایران خودرو هم در حال رفع نواقص اتوبوس های خود است. در ابتدای کار مشکلاتی وجود داشت و در بسته ای که از آنها تحویل گرفتیم، بیش از ۱۰۰ دستگاه اتوبوس متوقف بود و کیفیت نداشت. ما مسائل فنی را اعلام کردیم و تلاش کردند برطرف شود. کمیته فنی ما با تولیدکنندگان داخلی تمام مشکلات را رفع کرده اند و اتوبوس های نو با رنگ های مشخص و تجهیزات و امکانات مطلوب در سطح شهر تردد دارند.

وی با تأکید بر اینکه ما وظیفه داریم از خودروساز داخلی حمایت کنیم، یادآور شد: ما با ایران خودرو قراردادی نداریم . قرارداد امروز ما با شرکت عقاب و دیگر شرکت هاست. این شرکت ها قرار نیست تمام اتوبوس ها را به تهران تحویل دهند و باید سراسر کشور پوشش داده شود. لذا توان و ظرفیت این میزان تولید وجود ندارد و اگر همین تعداد اتوبوس نیز تأمین شود، مطلوب است.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه پایتخت حداقل به پنج هزار اتوبوس دیگر نیاز دارد، اظهار کرد: مدل قراردادی با شرکت های ایرانی به این شکل بود که باید شهرداری از منابع داخلی اعتبارات را تأمین می کرد. عدد قراردادها نزدیک به ۲۰ هزار میلیارد تومان است و قطعاً شهرداری این رقم را به صورت نقد ندارد. سال قبل شورا برای حوزه حمل و نقل ۴۵ درصد از کل بودجه را در نظر گرفت که به بخش های مختلف اختصاص داشت و از این میزان هفت هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان به اتوبوسرانی اختصاص داشت. با این رقم چند اتوبوس هشت میلیاردی می توانستیم بخریم؟

وی افزود: ما هرآنچه را داشتیم به خودروسازان اعلام کردیم تا هم به تولید و کارگران و هم به مردم خدمت شود؛ لذا گفتیم ۲۵ درصد به صورت نقد تأمین می کنیم و ۲۵ درصد را نیز ملک تحویل می دهیم و ۵۰ درصد نیز تسهیلات بانکی پرداخت و اقساط توسط شهرداری پرداخت می شود. این روش ابتکار جدیدی بود که شهردار تهران ابلاغ کرد و شرکت ها نیز پذیرفتند. این اقدام در دوران بلدیه بی سابقه بود و شهرداری زیر بار آن رفت. برای شرکت ها نیز مسئولیت ایجاد شده و باید املاک را به فروش برسانند، امور اداری را دنبال کنند و واردات تجهیزات را انجام دهند.

علیزاده همچنین تصریح کرد: تیم فنی خوبی در مجموعه شهرداری به ویژه در اتوبوسرانی و همچنین وزارت کشور، اتوبوس های برقی وارداتی را بر اساس استانداردهای روز دنیا بررسی کرده اند. نیمی از قیمت این اتوبوسها به دلیل قیمت باتری است. یکی از تولیدکنندگان یک اتوبوس برقی تحویل داده بود که پیمایش آن ۱۷۸ کیلومتر بود! اتوبوس های خریداری شده از چین، حداقل ۴۰۰ کیلومتر پیمایش دارد.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه اتوبوس هایی که از تولیدکنندگان داخلی تحویل گرفته ایم بر اساس نمونه شاهد است، یادآور شد: ما این نمونه ها را در خطوط تست می کنیم و اگر چارچوب ها رعایت شده بود که مورد استفاده قرار می گیرد و اگر نبود باید نواقص برطرف شود. اگر برخی رسانه ها اجازه دهند و مشمول تحریم ها نشویم، قرارداد اتوبوس های چینی به نتیجه می رسد! تولیدکننده چینی باید یک نمونه شاهد تحویل دهد و به مدت یک ماه در تهران برای تست تردد خواهد کرد. در صورت تأیید نماینده ما در خط تولید حضور خواهد یافت.

وی اضافه کرد: قراردادی که شهردار تهران با چین منعقد کرده، نقد نیست و چند دستگاه در آن درگیر هستند که شامل شهرداری، بانک شهر، وزارت کشور و بانک مرکزی است. بانک شهر ۲۰ درصد از مبلغ را از جانب شهرداری به صورت نقد پرداخت می کند. شرکت چینی ماهیانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس تحویل می دهد. مدل یوزانس که در قراردادها تنظیم شده بر اساس مطالبات بین دولت چین و جمهوری اسلامی است. شرکت های چینی بعد از تحریم های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می شوند. چرا باید دست خود را خیلی راحت رو کنیک که آمریکا دوباره تحریم کند و مردم آسیب ببینند؟ با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.

علیزاده با بیان اینکه ایران خودرو تنها به صورت نقدی کار می کرد و تنها شرکتی که با ما وارد معامله نشد ایران خودرو بود، گفت: پیشنهاد مکتوب ایران خودرو برای اتوبوس های برقی، ۳۱۶ هزار یورو بود. قیمت اتوبوس دیزلی تقریبا هفت تا هشت میلیارد تومان است و به میزان دو برابر آن قیمت اتوبوس برقی است. ما اما با رقم ۲۲۰ هزار یورو با چینی ها قرارداد بستیم.

وی با اعلام اینکه امروز حدود دو هزار دستگاه اتوبوس به تهران خدمات ارائه می دهد، در حالیکه از هزار و ۸۰۰ دستگاه اتوبوس در ابتدای دوره فعلی ۸۰۰ دستگاه فعال بود، گفت: بر اساس آخرین آمار دو هزار و ۱۳۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر تردد می کنند.

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران گفت: اگر سنگ اندازی نشود، پس از انجام پیش پرداخت در سال جاری شاهد حضور اتوبوس های چینی در تهران خواهیم بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید