اما و اگرهای واردات دارو
تاریخ انتشار: ۱۶ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۴۹۲۲۶۲
صنعت پزشکی در مرتبه اول وصنعت دارویی کشور در رتبه بعدی، از یک یا چند عارضه بسیار مهم رنج می برد که حجم واردات یا وجود واردات داروهای مشابه داخلی در برابر آن به چشم نمی آید.
خبرگزاری مهر - گروه سلامت، محمد نورانی: در نشست ویژه خبری شبکه دوم سیما مورخ هشتم آبان ماه ۱۳۹۶ مدیران ارشد صنعت دارویی کشور ، نظرات و دفاعیات و حملاتی بر صنعت دارویی کشور داشتند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
سوالات و شبهاتی مطرح گردید که به طور مثال، چرا حجم واردات فلان میزان هست یا نیست؟ چرا برخی داروهای تولید داخل واردات مشابه دارد؟ چرا برخی تولیدات تحت لیسانس یا صرفا بسته بندی در زمره تولیدات دارویی قرار گرفته است؟ یا اینکه ادعا شد بابت واردات یک داروی مشابه تولید داخل یک شرکت خصوصی دچار ضرر هنگفتی شده است و ... به نظر می رسد نه تنها بر شفافیت فضای صنعت دارویی کشور و کاهش مشکلات آن، افاقه نکرده و نمی کند، بلکه فقط بر پیچیدگی و ابهام آن افزوده است.
اگر صدا و سیمای ملی می خواهد کاری موثر کند به جای برداشتن علم انتقاد با نگاه تک زوایه ی واردات ممنوع، به ریشه یابی و علل این موارد و معضلات واقعی که در حال حاضر این صنعت با آن دسته و پنجه نرم می کند، بپردازد.
در حال حاضر صنعت پزشکی در مرتبه اول و کلان و صنعت دارویی کشور در رتبه بعدی، از یک یا چند عارضه بسیار مهم تری رنج می برد که حجم واردات یا وجود واردات داروهای مشابه داخلی در برابر این افت های همه جانبه در شرایط فعلی اصلا به چشم نمی آید.
زمانی که یکی از مدیران سابق برای کنترل قیمت های بازار و جلوگیری از برخی رانت های زیر پوستی و همچنین به جهت حمایت از تولید کنندگان محترم، اقدام به تثبیت قیمت های ریالی مصرف کنندگان نهایی دارو کردند و قیمت ریالی را مبنای تعیین سودهای مجاز شبکه توزیع همانند داروخانه ها و شرکت های پخش قرار دادند، به این جهت بود که دیگر کسی نتواند بر اساس توان بیشتر یا کمتر، قیمت ارزی خود را بالا و پایین کرده و سودهای کلانی که در گفتگوی خبری صحبت از آنها بود را به جیب بزند و علاوه بر این با دسته بندی داروها به برند اصلی و ژنریک و وارداتی ثبتی و فوریتی اقداماتی حساب شده در جهت کنترل واردات برداشتند که صد البته در برخی موارد با آفت هایی هم همراه بوده است که فی المثل برخی داروهایی که قیمت های جهانی واقعی آن، بالا بوده به جهت واردات فوریتی و محدود و بدون در نظر داشتن کشور یا کارخانه تولید کننده و حتی میزان زمان انقضای دارو که موثر در قیمت واردات آن است، مبنای قیمت گذاری برخی داروهای اروپایی با کیفیت بالا قرار گرفته که البته تا حدی و به مرور با ارائه مستندات بسیاری از این موارد رفع گردیده است.
در قدم دیگر برای داروهای گران قیمت هم مارجین های کمتری در شبکه توزیع در نظر گرفته شده است که موجب گردیده باز هم قیمت تمام شده کنترل گردد و در مرحله دیگر برای داروهای تولید داخل اولا مارجین های بالاتر تعیین کرده اند تا رغبت داروخانه ها و شرکت های پخش به فروش این اقلام افزون گردد و حمایت بیشتری شود و هم اینکه در مورد داروهای بدون نسخه تولیدکنندگان را در قیمت گذاری آزاد گذاشتند تا با ارائه کیفیت بالاتر و اقدامات مثبت بتوانند از قیمت بهتری برخوردار باشند.
چه کسی هست که در بازار دارویی کشور بتواند اثبات کند سود و منافع تولید کننده از واردکننده کمتر است. شاید برخی عزیزان راحتی کار واردات را هم جز منافع ریالی واردات محاسبه کرده و با آن جمع می کنند و این درحالی است که وقتی قیمت ریالی مصوب سازمان غذا و دارو برای مدت یک و نیم سال است هیچ تغییری نکرده و با وجود افزایش حدود ۲۵ درصدی قیمت ارز مبادله ای باز هم نیتی بر تغییر وجود ندارد، حال به نظر شما مارجین وارد کننده از قیمت ریالی مصرف کننده پس از کسر ۱.۱ برای داروخانه و ۱.۰۸ برای شرکت پخش شامل ۱.۱۵ و ۱.۱۳ تعیین می شود، با توجه به قیمت امروز ارز مقرون به صرفه است؟
خوب است شرایط اقتصادی کشور در همه جوانب نگاه شود؛ قریب به ۱۰۰% داروهای بیمارستانی بعد از توزیع با بازگشت های ۸ تا ۱۴ ماه به صورت روتین مواجه هستند و این در حالی است که قیمت ارز بالاتر رفته و مارجین واقعی وارد کننده بسیار کاهش پیدا کرده و فروش دارو در هر محموله هم طبیعتا به صورت یکپارچه و در یک زمان اتفاق نمی افتد و به طور متوسط بین ۴ تا ۵ ماه زمان نیاز است تا آمار هر محموله وارداتی صفر گردد. حال به نظر یک کارشناس اقتصادی با وجود مارجین های تعیین شده و خواب فروش و خواب سرمایه ای که شرکت های وارد کننده با آنها مواجه هستند ، چه توجیه اقتصادی می تواند وجود داشته باشد؟
صد البته که آفت بدهی شرکت های بیمه گر و بدهی دولت به صنعت دارو تنها دامن واردکنندگان را نگرفته است و قطعا تمام ایفاگران نقش این صنعت اعم از تولیدکنندگان و توزیع کنندگان و داروخانه ها را دچار مشکلات عدیده کرده است.
برخی مدیران محترم صنعت دارویی مقایسه می کنند مارجین تولید دارو در کشورهای اروپایی و غربی را با صنعت داخلی، که خالی از لطف نیست نظرشان را جلب کنم به مقایسه خواب سرمایه و نحوه و سرعت گردش مالی، بازگشت سرمایه، نحوه بازاریابی و مارکتینگ و هزینه های مرتبط با آن، تسهیلات بانکی ، نرخ سود بهره آن و نرخ تورم سالیانه که بالتبع میزان مارجین تعریف شده به تناسب این موارد در قیاس با شرایط داخلی کاملا متفاوت است.
چرخه صنعت دارویی علاوه بر اینکه ضامن سلامت جامعه و افراد یک کشور است، یک چرخه کاملا تخصصی و اقتصادی است. نمی توان با کیفیت پایین مواد اولیه و داروهای نهایی تولید داخل انتظار داشته باشیم افراد و بیماران که نیازمند نتیجه گیری مناسب در قیاس با هزینه ای که متحمل می شوند، هستند به استفاده از این داروهای کم کیفیت دل خوش باشند و به هیچ عنوان درخواست داروی مشابه خارجی با کیفیت بالاتر آن را نداشته باشند.
شاید برای برخی بیماران که داروهای کم اهمیت استفاده می کنند ـ به فرض مثال قرص استامینیوفن - کم کیفیت آن را استفاده کنند و اهمیتی برای آنها نداشته باشد اما برای بیمار یا جانباز شیمیایی یا شیمی درمانی یا مغز و اعصاب کیفیت داروهای مصرفی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
نباید واقعیت ها را نادیده گرفت و صرفا با استناد به اقتصاد مقاومتی بدون تجدیدنظر در کیفیت و افزایش خدمات و بالا بردن سطح رضایتمندی بیماران با چشمانی بسته فقط کلام باز کنیم که واردات ممنوع شود.
اگر تولید داخل در حال حاضر دارای ظرفیت های خالی است و کارخانه ها بدون نیاز به دریافت مطالبات سنگین خود اقدام به تعدیل نیرو و کاهش تولید کرده اند و تنها آفت چرخه تولیدشان واردات کالاهای مشابه است که صد البته وظیفه قانونی و شرعی و اخلاقی وزارت بهداشت در این شرایط حمایت همه جانبه از تولید داخل نماید و واردات را محدود نماید اما وقتی یک شرکت دارویی اقدام به اخذ IRC تولید یک دارو می کند و بعد از گذشت مدت زمان زیادی حتی یک عدد هم تولید نمی کند، چرا که متوجه شده یا شرایط به گونه ای ایجاب کرده که این دارو مقرون به صرفه نیست، آیا دیگر جای محدودیت واردات است؟
و علت عدم مقرون به صرفه بودن تولید برخی داروهای وارداتی، حجم کم مصرف این داروها در داخل کشور در مقایسه با حجم تولیدی آن در خارج از ایران است و قطعا اگر تولید کننده داخلی بخواهد این داروها را در ایران تولید کند دارای قیمت تمام شده بالایی خواهد بود که به این صورت هزینه بار شده بر دوش صنعت دارویی کشور بسیار بیشتر از حال حاضر می شود.
در بسیاری از داروهای مولوکول جدید و قدیم موجود در بازار عدم وجود صرفه اقتصادی در تولید این داروها یا نیازمندی به تکنولوژی خیلی بالا مانع از تولید داخل می گردد و یا حتی در برخی موارد با وجود تولید داخل ولی به دلیل پایین بودن کیفیت داروهای تولید داخل، برای تامین رفاه بیماران خاص به صورت محدود اقدام به واردات برخی داروهای خاص می شود.
بله می بایست در کشور عزیزمان بیش از پیش از تولید داخل حمایت کرد و این حمایت صرفا در نحوه قیمت گذاری نیست بلکه در متعادل کردن گردش مالی و بازگشت سرمایه و ممانعت صحیح از واردات کالای مشابه است. نه به یکباره قطع کردن واردات یک دارو به دلیل تولید داخل بدون لحاظ کردن کیفیت تولید داخلی، کاری صحیح است و نه باز گذاشتن و محدود نکردن آن. بالاخره شرکت های وارداتی هم در صنعت دارویی کشور در زمینه دارورسانی و خدمت به بیماران قدم های فروانی برداشته اند و داشتن نگاه منفی و سخیفانه به این شرکت ها کاری ناجوانمردانه است.
چقدر زیبنده است شرکت های تولیدکننده دارو یا حتی مواد اولیه، اول به خود سوزنی زده و کیفیت خود را در معرض استانداردهای بین المللی و یا ارای واقعی بیماران و مصرف کنندگان نهایی بیازمایند و بعد با دستانی پر و سینه ای ستبر در مقابل واردات داروهای مشابه خود علم اعتراض بردارند و صرف تولید و عرضه به بازار و بعد با رقابت های کاذب و تکنیک های نادرست سعی در فروش محصولات خود نداشته باشند.
نکته آخر اینکه حمایت دولت در زمینه تولید دارو دارد نباید به سمت شرکت هایی خاص کشیده شود که جز ایجاد انحصار یا قدرت فائقه ی مضر سودی ندارد و از طرف دیگر آرزو داریم مشابه این حمایت و اراده بزرگ در تمامی عرصه ها و زمینه های تولیدی کشور با در نظر داشتن تعادل بازار و دو کفه عرضه و تقاضا نسبت به واردات و تولید اتفاق بیفتد.
منبع: مهر
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mehrnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مهر» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۴۹۲۲۶۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
شوآف «خودرو‌های برقی» در ایران
فرارو- علیرضا نادعلی سخنگوی شورای اسلامی شهر تهران پیرامون برخی حواشی قرارداد برقی‌سازی ناوگان عمومی پایتخت، گفت: «پس از آنکه دلال‌ها و مافیای خودرو نتوانستند نقشه‌ها و منافع کلان و نجومی خود را در موضوع خرید خودرو‌های برقی تأمین کنند، اکنون بازوی رسانه‌ای این باند با پول‌پاشی میان برخی افراد و رسانه‌ها تلاش می‌کند تا مانع از اجرایی شدن ورود تکنولوژی خودرو‌های برقی توسط دولت سیزدهم شود.»
به گزارش فرارو، این سخنان نادعلی در شرایطی مطرح شده که مهدی ضیغمی، رئیس سازمان توسعه تجارت اخیرا خبر از ورود خودرو‌های پرتعداد برقی به کشور داده است. خودرو‌هایی که به گفته ضیغمی ۵۵۰۰ عدد هستند و باید دید چه زمانی وارد بازار مصرف خواهند شد.
حسن کریمی سنجری، مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت از آخرین وضعیت پیشرفت این طرح گفت و توضیح داد: «برای خودرو‌هایی که کمتر از ۲۰ هزار یورو قیمت دارد و برای حمل و نقل عمومی و تبدیل شدن به تاکسی مناسب است، یک درصد تعرفه واردات تعریف شده، اما برای خودرو‌هایی که بین ۲۰ هزار یورو تا ۳۰ هزار یورو قیمت قرار دارند ۱۱ درصد و برای خودرو‌هایی که بین ۳۰ هزار تا ۴۰ هزار یورو قیمت دارند ۲۶ درصد تعرفه واردات تعریف شده است.»
وی همچنین گفته است: «مدیر طرح خودرو‌های برقی وزارت صمت در ادامه از استقرار ۱۵ ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی در تهران گفت و افزود: در تلاش هستیم در ماه آینده از ایستگاه‌های شارژ در اصفهان رونمایی شود و البته راه‌اندازی این ایستگاه‌ها تنها به کلان‌شهر‌های تهران و اصفهان محدود نمی‌شود.»
با وجود این سخنان کریمی سنجری، کارشناسان حوزه خودرو، تردید‌هایی را درباره کافی بودن تعداد ایستگاه‌های شارژ در نظر گرفته شده مطرح می‌کنند. ضمن این که در خصوص قدرت خرید خودرو‌های برقی و زیرساخت‌های برقی نیز اطلاعات کافی در دسترس نیست. این همان موضوعیست که وزارت صمت نیز به آن اذعان دارد و اعلام کرده است: «تا زمانی که وزارت نیرو برق ایستگاه‌ها را تامین نکند نمی‌توان ایستگاه‌ها را توسعه داد.»
این روز‌ها اهمیت استفاده از خودرو‌های برقی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشته است و آژانس بین‌المللی انرژی با اعلام رشد ۳۵ درصدی فروش خودرو‌های برقی در جهان طی سال گذشته میلادی، پیش‌بینی کرد امسال یکی از هر پنج خودروی فروخته شده در جهان، برقی باشد. بر اساس گزارش این نهاد بین‌المللی که روز سه‌شنبه ۴ اردیبهشت در سایت آن منتشر شده، سال گذشته ۱۴ میلیون خودرو برقی در جهان فروخته شد و امسال این رقم به ۱۷ میلیون دستگاه خواهد رسید. فارغ از مسائل اقتصادی، خودرو‌های برقی طی سال گذشته باعث عدم انتشار ۱۳۰ میلیون تن گاز‌های گلخانه‌ای در جهان شد.
با توجه به این شرایط پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که موانع توسعه واردات خودرو‌های برقی به کشور چیست و آیا زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو‌های برقی در کشور وجود دارد؟ بابک صدرایی، کارشناس و فعال حوزه خودرو در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
زیرساخت‌های واردات گسترده خودرو برقی آماده نیستبابک صدرایی به فرارو گفت: «طرح موضوع خودرو‌های برقی در کشور ما بیشتر حالت تبلیغاتی و شوآف دارد. متاسفانه برخی، پشت در‌های بسته نشسته و محاسباتی را انجام می‌دهند، بدون آن که زیرساخت‌های کشور را مدنظر قرار دهند. طبیعتا این داستان زیبایی است که خودرو برقی وارد کنیم و اگر خودرو برقی وارد کنیم در مصرف بنزین صرفه جویی می‌شود. اما پرسش من از این افراد این است که در کشوری که بنزین به قیمت لیتری ۱۵۰۰ الی ۳ هزارتومان یا حتی ۸ هزارتومان فروخته می‌شود، چه مشوق‌هایی برای استفاده از خودرو برقی داریم و اصلا چه زیرساخت‌هایی برای استفاده از خودرو‌های برقی در کشور اندیشیده شده است. حتی برخی از همین ایستگاه‌های شارژ فعلی که داریم به علت عدم هماهنگی با وزارت نیرو، برق ندارند. واردات و توسعه استفاده از خودرو‌های برقی، پروژه‌ای است که باید به کمک چندین سازمان و نهاد اجرایی شود. متاسفانه در کشور ما این سطح از هماهنگی به ندرت انجام می‌شود.»
وی افزود: «فارغ از مسائلی که اشاره کردم بحث انگیزه خریداران نیز مطرح است. خریدار با چه انگیزه‌ای تصمیم می‌گیرد خودرو برقی بخرد؟ خودرویی که نه از زیرساخت‌های کافی برخوردار است و نه تست بلندمدت شده است. آیا خودرو برقی که قصد داریم وارد کنیم، در شهر‌ها و مناطق مختلف ایران تست شده و از کویر تا مناطق جنگلی را به راحتی طی می‌کند؟ این بسیار مهم است که کشوری مثل ایران که به لحاظ گستردگی و تنوع اقلیمی، شرایط ویژه‌ای دارد، آزمون‌های خودرو‌های برقی را به شکل دقیق تری انجام دهد. در کشورهای اروپایی، استفاده از خودرو‌های برقی به دلیل یکسان‌تر بودن شرایط اقلیمی شهر‌های مختلف و کمتر بودن گستردگی جغرافیایی، خرید خودرو برقی، ریسک کمتری دارد. این را نیز فراموش نکنیم که وضعیت جاده‌های کشور و فرهنگ رانندگی ما نیز با سایر نقاط جهان و به ویژه اروپا، بسیار متفاوت است. همه این موارد، اما و اگر‌هایی است که یک سیاستگذار باید هنگام تصمیم گیری مد نظر داشته باشد. حدود ۱۵ سال است که چین برای دستیابی به ایده توسعه خودرو‌های برقی در حال تغییر زیرساخت‌های برقی خود است. اگر هم اکنون خودرو برقی را وارد ساختمان‌های کشور کنیم، چند ساختمان توانایی شارژ خودرو‌های برقی را در پارکینگ‌های خود دارند، آن هم بدون اختلال در سیستم توزیع برق؟»
خرید خودرو برقی در ایران هنوز توجیه اقتصادی ندارداین کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «خودرو برقی نیاز به فرهنگ سازی مصرف کننده دارد. دولت باید مشوق‌هایی برای ایجاد فرهنگ استفاده از خودرو‌های برقی ایجاد کند. افزون بر این‌ها بحث قیمت خودرو برقی با توجه به تورم و کاهش ارزش ریال در برابر دلار را هم داریم، هم اکنون خودرو‌های برقی حداقل ۳۰ الی ۴۰ درصد گران‌تر از خودرو‌های دیزلی هستند. خودرو در ایران، یک کالای سرمایه‌ای است، بنابراین بسیاری از افرادی که مایل به خرید خودرو برقی باشند، از خود می‌پرسند که آیا در صورت تمایل به فروش خودرو برقی به عنوان یک سرمایه، این محصول به اندازه خودرو دیزلی، ظرفیت سرمایه‌ای خواهد داشت؟ حتی سیستم تاکسیرانی ما نیز از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های توسعه‌ای کافی برخوردار نیست. با حرف درمانی نمی‌توانیم رشد کنیم. وزیر صنایع سال گذشته در تلویزیون گفت که تا پایان سال ۱۴۰۲ ما حداقل ۷۰ هزار تاکسی برقی در کلانشهر‌ها خواهیم داشت. اکنون در سال ۱۴۰۳ ما چند تاکسی برقی در کلانشهر‌ها و تهران می‌بینیم؟ وعده‌های طولانی و غیرقابل اجرا دادن به شهروندان، دیوار بی اعتمادی بین مردم و مسئولان ایجاد می‌کند.»
وی افزود: «برای پروژه خودرو‌های برقی باید یک برنامه بلندمدت تدوین شود و با شعار و وعده‌های ناگهانی نمی‌توان همه چیز را تغییر داد. ما نیاز به تغییرات اساسی در دو زاویه داریم، نخست فرهنگ سازی و دوم توزیع زیرساخت‌های مهم و اساسی از جمله برق. همچنین باید مشخص شود چند خودرو در سال و بر اساس کدام توان ارزی وارد کشور خواهیم کرد. اصلا تصور کنیم مافیای خودرو هم حقیقت دارد و اجازه واردات خودرو برقی را نمی‌دهد، حال فرض کنیم که همین امروز این مافیا نابود شده است، در چنین شرایطی، با کدام توان و زیرساخت و ارز قرار است خودرو‌های پرتعداد برقی وارد کنیم؟ حتی اگر ۲۰۰ هزار خودروی ۲۵ هزار دلاری وارد کشور کنیم، می‌شود ۵ میلیارد دلار. با این وضعیت تحریم‌ها و ارز، قرار است چگونه این کار را انجام دهیم؟ با ۵ هزار و ۱۰ هزار خودرو که تغییری در کشور ایجاد نمی‌شود. ما سالی ۱ میلیون و سیصدالی چهارصدهزار خودرو به بازار می‌ریزیم. در کنار این خودرو‌ها با ۵ هزار و ده هزار خودرو برقی چگونه می‌خواهیم تحول ایجاد کنیم؟»
نمی‌توانیم سیکل معیوب تولید خودرو بنزینی را ادامه دهیماین کارشناس بازار خودرو در ادامه گفت: «این حقیقت را باید بپذیریم که حتی کشورهای اروپایی و آمریکایی هم نمی‌توانند مدعی باشند که به سرعت برق و باد به سمت خودرو‌های برقی حرکت خواهند کرد. اخیرا مدیرعامل تویوتا در گفتگویی جمله‌های بسیار جالبی را مطرح کرده و گفته است: «رفتن به سمت دنیای خودرو‌های برقی، یک کار بسیار هیجان انگیز، اما بدون مطالعه است.» به همین دلیل معتقدم ما باید در کشور، سبد متنوعی از خودرو‌ها را داشته باشیم یعنی خودرو‌های هیبریدی، برقی و بنزینی. سپس قدم به قدم با فراهم شدن زیرساخت ها، سهم بازار این خودرو‌ها را تغییر دهیم. درواقع زمانی که زیرساخت‌های خودرو‌های برقی قدرتمندتر شد، سهم بازار این نوع خودرو را افزایش دهیم؛ بنابراین نمی‌توانیم تصمیم لحظه‌ای بگیریم و ادعای واردات گسترده خودرو برقی را داشته باشیم. فقط کافیست به این نکته فکر کنیم که چقدر زمان لازم است تا به همان اندازه که پمپ بنزین داریم، ایستگاه‌های شارژ خودرو برقی داشته باشیم.»
وی افزود: «هر چه که تولید بشود مفهوم کالا ندارد. آن چیزی مفهوم کالا را دارد که تابع تعدادی، استانداردهای بین المللی باشد و بر مبنای خرد طراحی شده است. فرض کنید ما به خودروسازمان بگوییم خودرو برقی تولید کند. خودرو برقی با چه پلتفرمی، با چه کیفیتی و با چه قیمتی قرار است تولید شود؟ آیا دوباره می‌خواهیم همین سیکل معیوبی را که اکنون در خودرو‌های دیزلی با قیمت بالا، بهره وری پایین و بی کیفیت داریم در خودرو‌های برقی نیز تکرار کنیم؟ اگر پاسخ منفی است، باید نگاهمان را به بازار، رقابت و تولید تغییر دهیم. اگر قرار باشد به شکل انحصاری، باز هم فقط به دو خودروساز بگوییم ۸۰ درصد بازار مال تو است به جایی نمی‌رسیم. ما باید درس‌هایی را که حوزه تولید خودرو بنزینی گرفتیم در خودرو‌هایی برقی به کار ببندیم. زمانی در حوزه تولید خودرو برقی موفق خواهیم بود که از انحصار خارج شده و خودرو‌هایی با طراحی و کیفیت بهتر بسازیم.»
اعلام محدودیت های ترافیکی پایان هفته در جاده های شمالی کشور