فرودگاه‌ها به شهرداری‌ها و استانداری‌ها واگذار می‌شوند
تاریخ انتشار: ۱۴ مهر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۹۷۸۰۴۹
به گزارش بولتن نیوز، زیان ده بودن بخش اعظمی از فرودگاه های کشور و واگذاری آنها به بخش خصوصی، سال هاست که گریبان صنعت هوانوردی کشور را گرفته است. از سویی برخی می گویند راه خروج از زیان‌ده بودن، واگذاری آنها به بخش خصوصی است و از سوی دیگر، تا زمانی که به سوددهی نرسند، بخش خصوصی از خرید فرودگاه ها استقبال نمی کند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این میان، تنها دلیلی که سبب شده فرودگاه ها بتوانند به کار خود ادامه دهند، درآمدزا بودن شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران و تزریق منابع مالی از ستاد مرکزی این شرکت به ادارات کل فرودگاه های استان ها است؛ به معنای دیگر اگر قرار باشد هر فرودگاه، به مثابه یک بنگاه اقتصادی مستقل در نظر گرفته شود، عملا بیش از ۹۰ درصد فرودگاه های کشور ورشکسته و تعطیل خواهند شد.
در حال حاضر، مجموع فرودگاه های قابل بهره بردای ساخته شده در کشور، ۸۹ فرودگاه است که از این تعداد، ۷۰ فرودگاه تجاری و ۳۵ فرودگاه نیز متعلق به سایر دستگاه ها شامل مناطق آزاد، وزارت نفت، نیروهای مسلح، بخش خصوصی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، هلال احمر و یکی دو ارگان دیگر هستند که تعداد زیادی از آنها یا متروکه و غیرفعالند یا استفاده های غیرتجاری و غیرمسافری مانند آموزشی، سم پاشی، توریستی، نظامی، تعمیرات و فرود اضطراری از آنها می شود؛ در عین حال، ۶۰ فرودگاه فعال مسافری در کشور وجود دارد که ۵۴ فرودگاه آن ملکی و متعلق به شرکت فرودگاه ها است و ۶ فرودگاه فعال دیگر نیز، متعلق به نیروهای مسلح یا سازمان های مناطق آزاد هستند.
در این میان به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ۸۰ درصد فعالیت های پروازی از میان ۶۰ فرودگاه فعال، در اختیار تنها ۹ فرودگاه است و مابقی فرودگاه ها (۵۱ فرودگاه) نیز مجموعا تنها ۲۰ درصد فعالیت صنعت هوانوردی تجاری کشور را به خود اختصاص می دهند.
همچنین بر اساس اعلام شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، تنها فرودگاه های امام خمینی (ره)، مهرآباد، شهید هاشمی نژاد مشهد و کیش فرودگاه های سودده هستند؛ فرودگاه های اصفهان، شیراز، تبریز و اهواز نیز فرودگاه های سر به سر از نظر درآمد و هزینه محسوب شده و مابقی فرودگاه ها، عمدتا یا همواره زیان ده هستند یا در مرز زیان ده بودن تردد می کنند.
به گفته رحمت الله مه آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه ها سالانه ۸۰۰ میلیون تومان به فرودگاه های زیان ده برای برطرف کردن هزینه هایشان کمک می شود. فرودگاه هایی که درآمد سالانه آنها، کمتر از ۳۰ میلیون تومان است؛ حتی ۸ فرودگاه فعال از نظر تردد کارمند داریم که در طول سال هیچ پروازی ندارند، اما کارمندان و کارکنان آنها هر روز در محل کار خود حاضر می شوند و هر ماه نیز حقوق دریافت می کنند!
همچنین به گفته مه آبادی، فرودگاه های مشهد و مهرآباد سالانه ۲ هزار میلیارد تومان و فرودگاه امام خمینی (ره) نیز ۵۰۰ تا ۵۵۰ میلیارد تومان درآمد دارند؛ اما فرودگاهی مانند بندرعباس سالانه ۲۰ میلیارد تومان هزینه جاری (غیر عمرانی) دارد؛ ولی درآمد آن نهایتا ۳ میلیارد تومان در سال است. ضمن اینکه نرخ های تکلیفی که از محل فروش بلیت به برخی نهادها از جمله شهرداری ها داده می شود، بیشتر از درآمد شرکت فرودگاه ها از محل فروش بلیت است
به عنوان مثال درآمد شهرداری از محل فروش بلیت خارجی تحت عنوان عوارض شهرداری در سال گذشته، ۲ هزار میلیارد تومان بود ولی فرودگاه امام تنها ۵۰۰ میلیارد تومان توانست از این محل درآمد کسب کند آن هم در شرایطی است که شهرداری کوچکترین خدماتی به فرودگاه های امام خمینی (ره) یا مهرآباد ارائه نمی دهد.
پس به نظر می رسد اصرار برخی مقامات محلی یا نمایندگان برخی شهرها در مجلس به مقامات ملی، مدیران وزارت راه و شهرسازی و شرکت فرودگاه ها از طرف مختلف بابت ساخت فرودگاه در شهرهای کوچک و کم مسافر که اجرای پرواز در آنها نه ضرورتی دارد و نه مقرون به صرفه است، مهمترین دلیل غیر اقتصادی بودن صنعت فرودگاهی کشور باشد؛ با این حال هنوز هم چند فرودگاه در کشور در حال ساخت هستند که بارها ساخت آنها متوقف و مجددا آغاز شده که همین موضوع سبب طولانی شدن ساخت و ساز آنها شده است.
جالب آنکه غالب بودن تفکر عمرانی و ساخت و ساز بدون بررسی و مطالعه اقتصادی بودن فرودگاه ها در میان مدیران ارشد و سیاست گذاران کلان ایران سبب شده تا در سند چشم انداز ۱۴۰۴ ذکر شود که تا آن زمان باید تعداد فرودگاه های کشور به ۹۹ فقره برسد؛ ولی هیچ گاه وجود زیرساخت های اقتصادی، فنی، ناوبری، ایمنی، حفاظت، ناوگان و از همه مهم تر داشتن تقاضای سفر به این فرودگاه ها در برنامه های کلان دیده نشده است.
فرودگاه ها، سیاسی ساخته شده اند
ابراهیم مرادی درباره اقتصادی بودن یا نبود فرودگاه ها گفت: یخش اعظمی از فرودگاه های کشور به دلیل فشارهای سیاسی، ساخته شده‌اند؛ به عنوان مثال، نمایندگان مجلس فشار زیادی برای تکمیل ساخت و ساز آنها وارد می‌کنند.
وی ادامه داد: به نظر من برای آنکه صنعت فرودگاهی ما سودآور شود، باید شرکت های حمل و نقل ترکیبی مسافر راه اندازی شود که بخشی از مسیرهای طولانی را برای مسافر به صورت هوایی به شهرهای بزرگ و سپس بخش دیگر را به صورت ریلی یا جاده ای به مقصد (شهرهای کوچک تر) برساند. این موضوعی است که در تمام دنیا رایج است و فواصل کوتاه را با قطار سریع السیر، طی می کنند و سفر هوایی صرفا به مسیرهای طولانی اختصاص دارد.
عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، با بیان اینکه نگهداری فرودگاه ها از ساخت اولیه آن هم هزینه برتر است، افزود: واقعا چه لزومی دارد برای شهرهایی که هیچ گونه مزیت اقتصادی ندارند، فرودگاه ساخته شود؛ به عنوان نمونه باند فرودگاه تربت حیدریه به مسیل و دره یک رودخانه فصلی منتهی می شود که صرفا برای پر کردن این مسیل، ۱۰۰ میلیارد تومان هزینه لازم است؛ در حالی که این باند قبلا صرفا به عنوان باند هواپیماهای سم پاشی برای کشاورزی منطقه شمال شرق استفاده می شده و حالا به اصرار می خواهند کاربری آن را به مسافری تغییر بدهند.
وی درباره واگذاری فرودگاه های به بخش خصوصی گفت: در حال حاضر طرحی برای واگذاری فرودگاه های کم بازده به شهرداری ها و استانداری ها وجود دارد؛ اما به نظر من این اجرای این طرح به نابودی شهرداری ها منجر می شود. همین حالا بسیاری از شهرداری ها از پس هزینه های خود هم برنمی آیند. نمونه آن فرودگاه کاشان است که شهرداری و شورای شهر کاشان، مالک آن هستند؛ اما مشکلات زیادی گریبان این فرودگاه را گرفته که مهم ترین آن، نبود تقرب پرواز است و هواپیماهای ما مشکلات زیادی برای نشت و برخاست در این فرودگاه دارند.
معاون عملیات پرواز شرکت فرودگاه ها ادامه داد: در حال حاضر اصلا صنعت فرودگاه سازی ما به شکلی است که نمی تواند درآمدزا باشد. در دنیا با استفاده از روشی به نام «لوکاست ایرپورتا» که به فرودگاه های کم هزینه مشهورند، تنها یک باند، یک برج مراقبت و یک سالن انتظار کوچک ساخته می شود که این روش می تواند برای ساخت فرودگاه های محلی ما مناسب باشد.
وی همچنین راه اندازی ایرتاکسی را یکی دیگر از راه های نجات فرودگاه های محلی و کم بازده کشور دانست و اظهار کرد: در حال حاضر نخستین ایرتاکسی کشور راه اندازی شده که با یک فروند هواپیمای ۲۰ نفره خریداری شده از دوبی، در مسیر بندرعباس بندرجاسک فعال است. ادامه این روش می تواند الگوی خوبی برای سایر ایرلاین ها باشد.
به گفته مرادی، ناوگان مورد استفاده در ایرتاکسی به شدت هزینه های نگهداری فرودگاه را کاهش می دهد به عنوان مثال یک فروند ایرباس ۳۳۰ نیزا به ۴ هزار متر مربع پارکینگ دارد که تهیه این میزان زمین، هزینه های بالایی روی دست شرکت فرودگاه ها خواهد گذاشت.
طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها
علامحسین باقریان درباره مشکلات اقتصادی فرودگاه های ایران گفت: مهم ترین مشکل صنعت فرودگاهی ما کم مسافر بودن فرودگاه های کوچک است؛ موضوعی که در تمام دنیا جریان دارد و اگر فرودگاهی مسافر نداشت، قطعا ورشکست خواهد شد.
وی ادامه داد: نباید به فرودگاه به عنوان یک بنگاه اقتصادی صرف نگاه کرد؛ بلکه باید نقش آن را در اقتصاد کل یک منطقه یا استان در نظر گرفت به نظر من خیلی از فرودگاه های محلی ایران به دلیل نقشی که روی اقتصاد استان دارند، سودده هستند. به همین دلیل است که به دنبال اجرای طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها هستیم.
معاون اقتصادی شرکت فرودگاه ها خاطرنشان کرد: فرودگاه اگر دست شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران باشد، زیان ده هستند؛ اما اگر به استانداری ها و شهرداری ها واگذار شوند به دلیل آنکه تلاش می کنند تا فرودگاه را به نماد توسعه یافتگی استان و شهر خود تبدیل کنند، بسیاری از هزینه های جانبی فرودگاه داری را کاهش می دهند تا اثرگذاری فرودگاه برای منطقه تحت نفوذ خود حفظ کنند؛ اما از آنجایی که شرکت فرودگاه ها یک شرکت درآمد ـ هزینه است و هیچ ردیف بودجه دولتی ندارد، لذا باید برای همه فرودگاه های کشور هزینه کند که همین موضوع سبب زیان ده شدن بخش اعظمی از فرودگاه ها شده است.
وی با بیان اینکه بسیاری از فرودگاه های بزرگ هم زیان ده هستند، چه رسد به فرودگاه های کوچک، تصریح کرد: مشکل فرودگاه های محلی کمبود ناوگان هوایی کوچک است به همین دلیل یک ایرلاین باید یک هواپیمای ۱۵۰ نفره به فرودگاه های کوچک اختصاص دهد که معلوم است بسیاری از شهروندان شهرهای کوچک هزینه تردد با هواپیما را ندارند بنابراین فرودگاه داری در این مناطق زیان ده خواهد بود.
وی افزود: از سوی دیگر آزادسازی نرخ هواپیما در حوزه نرخ بلیت انجام شده و در حوزه نرخ خدمات فرودگاهی، همچنان تابع نرخ گذاری دولتی هستیم به همین دلیل بسیاری از فرودگاه ها نمی توانند برای ایجاد سفرهای هوایی داخلی و خارجی در یک فرودگاه، رقابت ایجاد کنند. به خصوص که بخش اعظمی از درآمدهای فرودگاه ها از پروازهای خارجی است. ولی درحال حاضر این نرخ برای همه پروازهای داخلی و خارجی برابر است و از یک ایرلاین برای برقراری خط پروازی ۲۶ درصد درآمد اخذ می شود که همین موضوع سبب شده تا ایرلاین ها به ایجاد خط پروازی برای مناطق کم تقاضا چندان راغب نباشند.
عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران افزود: یکی دیگر از مواردی هم که باید اصلاح شود، تغییر زیرساخت های فرودگاه سازی است بسیاری از فرودگاه های ایران برای ناوگان هوایی سنگین طراحی شده؛ اما از ناوگان سبک در آنها استفاده می شود که هزینه نگهداری باند را به شدت بالا می برد.
باقریان درباره طرح واگذاری فرودگاه ها به استانداری ها و شهرداری ها گفت: این طرح در حال طراحی است و مراحل نهایی خود را طی می کند و به زودی جزئیات آن اعلام خواهد شد در این طرح با همکاری مقامات ارشد استان ها، فرودگاه ها در اختیار آنها قرار می گیرد.
به گفته وی، این طرح زیرمجموعه پروژه بزرگتری است که در شرکت فرودگاه ها در جریان است و بر اساس آن قرار است بررسی شود که چگونه فرودگاه ها را اقتصادی نگه داریم.
منبع: بولتن نیوز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.bultannews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «بولتن نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۹۷۸۰۴۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
بیلبورد‌های شهرداری تهران در حمایت از خرید اتوبوس از چین
تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
به گزارش ایلنا، افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.
گفتگوها و بحث‌های تحلیلگران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط‌هایی چون مترو کرده است.
چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!
این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.
با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.
ظرفیت تولید داخلی وجود دارد دولتی‌ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند!در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آنها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!
وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.
شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.
این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.
وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.
این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.
شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و… به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.
اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد در پس واردات خودرو منافعی وجود داردباوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.
مشاهدات حضوری از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.
با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و… را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.
وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.
حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.
این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟
حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.
وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.
این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.
وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.
حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.
این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و… از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.
رضا زرندی رییس کل دادگستری استان خراسان رضوی شد